京成上野駅を出発した列車は、日暮里･青砥を経て京成高砂駅まで京成本線を走行する。京成高砂駅を過ぎると成田スカイアクセス線に乗り入れ、下総台地をまっすぐ真東に突っ走る。途中の印旛日本医大駅を過ぎると列車は160km/hまで速度を上げ、あっという間に成田空港の第２ターミナルへ到着する。

高速バスやJRなどの競合会社が多い中で、スカイライナーはいかにして空港アクセスの筆頭としての地位を確立したのだろうか。国際空港から都心を結ぶ、いわば首都の顔ともいえる列車の現状と、その輝かしい歴史について見ていこう。

「スカイライナー」は京成電鉄で運行される特急列車のうち、空港アクセスに使われる最速達列車の愛称である。運行開始当初は京成本線回りで運転されていたが、2010年以降は新たに開業した成田スカイアクセス線を経由して運転されている。

以前は20分に1本という高頻度での運転が終日にわたって実施されていたが、コロナ禍による空港利用客の激減に伴い、現在は本数を半分に減らして運行されている。また、2020年には日本橋･羽田方面への乗換駅である青砥駅に一部の列車が停車するようになったが、それ以前はすべての列車が日暮里～成田空港間を

ノンストップで運転していた。

スカイライナーのほか、朝夕のラッシュ時には「モーニングライナー」「イブニングライナー」がそれぞれ京成本線を経由して運転されている。平日の運行本数は朝4本･夜7本で、約半分の列車は京成成田発着となる。主に通勤客向けに設定された列車で、スカイライナーと同一の車両を手頃な追加料金で利用することができる。

なお、京成電鉄には「アクセス特急」とよばれる種別があり、成田～羽田の間を直通しているが、こちらは追加料金が不要の列車である。

同様に160km/h運転を行っていた北越急行の特急はくたか号が北陸新幹線の開業に伴って2015年に廃止されると、AE形は在来線で唯一無二のスピードを誇る車両として君臨することとなった。

外装は「風」をテーマに設計され、最速達列車にふさわしい流線型のデザインが採用された。また、「凜」をテーマとした内装デザインでは、開放感のある高いドーム型の屋根を採用したほか、日本の伝統文化を踏まえて市松模様や藍染の色などを取り入れている。座席やトイレなどの設備にもこだわり、日本を代表する列車として快適な空間の演出が抜かりなく行われている。

東京都心に限らず関東一帯から幅広く乗客を集められるのは、JRにのみ与えられた特権といって差し支えないだろう。

このように、路線自体の“短さ”を強みとする京成スカイライナーと、路線網の“広さ”を強みとするJRの成田エクスプレスは、その優劣について単純に比較することはできない。両列車にはそれぞれの得意とする客層があり、適度なライバル関係を維持しつつ、丁度良い棲み分けが行われているといえるだろう。

スカイライナーの開業が遅れた要因の一つに、燻っていた新幹線計画の影響がある。開港当初、東京から成田までを新幹線で結ぶ計画があった。東京駅から東西線沿いを通って北東に進む計画で、距離的にはさほど無駄がなかったものの、市街地に新たな線路を敷く予定となったため、騒音問題などを案じた沿線住民から猛反発を受けてしまう。1983年の工事凍結、1987年の国鉄民営化などを経て、成田新幹線計画はとうとう白紙に戻された。

新たな高速アクセスの方法を模索するにあたり、白羽の矢が立ったのが現在のスカイアクセス線である。現･小室駅から東側は新幹線の計画ルートと重なるため、路盤や用地の一部を流用することができた。また、沿線では鉄道を主軸とした千葉ニュータウンの建設計画が進んでおり、開発を担当する宅地開発公団(現･UR都市機構)、さらには早期に鉄道の欲しかった沿線自治体とも利害が一致していた。しかし、計画を進める間にもバブル経済の崩壊など多くのアクシデントがあり、建設を進めるのは決して容易ではなかった。

成田スカイアクセス線が全通し、念願だった成田空港への高速アクセスが実現したのは2010年7月17日のことであった。時は既に21世紀、成田空港の開港から実に40年の歳月が経っていたのである。幾多の困難を沿線自治体と二人三脚で工事を進めた様は、上下分離方式という現在の運用システムにも表れている。若干複雑な内容になるが、興味のある方は以下のコラムを参照して欲しい。

今回紹介した京成電鉄とJR東日本は、これまで両社とも特急列車のスピードアップと増発に努め、インバウンド需要の増加を背景に堅実な成長を続けてきた。例えば、2019年10月に行われた京成電鉄のダイヤ改正では、スカイライナーの運行本数を従来の1.4倍に増やし、早朝から深夜まで20分間隔での運転を行うなど、東京五輪を見据えた大胆な増発が行われたばかりであった。

しかし直後に始まったコロナ禍により状況は一変する。未知のウイルスが全世界で猛威を振るう中、海外旅行などとても考えられない時代になった。とりわけ成田空港は発着便数の多くを国際線が占めていることもあり、2020年度の利用客は前年度の僅か7.8％にとどまった。

空港利用客の激減を受けて、空港アクセスのために運行されてきた特急列車も当然ながら苦境に立たされている。現在、日中におけるスカイライナーの運行本数はコロナ禍前の半分にまで減らされており、成田エクスプレスに至っては日中の運転を全て取りやめる事態になっている。東京五輪による外国人観光客のさらなる増加を見据え、両鉄道会社ではさまざまな準備を行ってきた。しかし、東京五輪が1年の延期を経てほとんどの会場で無観客開催となったことで巨額の投資も計画倒れに終わり、両社は経営的にも非常に厳しい状況に追い込まれている。

2019年末から始まった新型コロナウイルスの流行は、成田空港へのアクセスを長年支えてきた列車たちを苦境に追い込み、なおも収束の兆しが見えてこない。このコロナ禍が少しでも早く収束し、両社の競合が再び盛んになることで、スカイライナーを中心とした成田空港へのアクセスがさらなる発展を見せることを願うばかりである。