BURUN TEKERLEĞİ DİREKSİYON SİSTEMLERİ

Çoğu uçağın burun tekerleği, bir burun tekerleği direksiyon sistemi vasıtasıyla uçuş güvertesinden yönlendirilebilir. Bu, yer operasyonları sırasında uçağın yönlendirilmesini sağlar. Birkaç basit uçağın, tekerlek döndüren burun tekerleği tertibatları vardır. Bu tür uçaklar, diferansiyel frenleme ile taksi sırasında yönlendirilir.

Küçük Uçak

Küçük uçakların çoğu, dümen pedallarına bağlı basit bir mekanik bağlantı sistemi kullanılarak direksiyon kabiliyetine sahiptir. İtme-çekme boruları alt gergi silindiri üzerindeki pedal boynuzlarına bağlanır. Pedallar basıldığında, hareket, sağa veya sola dönen dikme piston aksına ve tekerlek takımına aktarılır. [Şekil 1]

Şekil 1. Hafif bir uçağın burun tekerlekleri direksiyonunu sıkça kullanır dümen pedallarına bağlı bir itme-çekme çubuğu sistemi

Büyük Uçak

Kitle ve pozitif kontrol ihtiyacı nedeniyle, büyük uçaklar burun tekerleği için bir güç kaynağı kullanır. Hidrolik güç hakimdir. Büyük uçak burun yönlendirme sistemleri için birçok farklı tasarım bulunmaktadır. Çoğu benzer özellikleri ve bileşenleri paylaşır. Direksiyon kontrolü, tipik olarak sol taraftaki duvara monte edilen küçük bir tekerlek, yeke veya kumanda kolu kullanılarak uçuş güvertesinden yapılır. Bazı uçaklarda sistemi açmak ve kapatmak mümkündür.

Mekanik, elektrik veya hidrolik bağlantılar kontrolör giriş hareketini bir direksiyon kontrol ünitesine iletir. Kontrol ünitesi bir hidrolik ölçüm veya kontrol vanasıdır. Alttaki gergiyi döndürmek için hidrolik sıvısı basınç altında çeşitli bağlantılarla tasarlanmış bir veya iki aktüatöre yönlendirir. Bir akümülatör ve tahliye valfi veya benzer bir basınçlandırma tertibatı, aktüatörlere ve sisteme her zaman basınç altında sıvı akıtır. Bu, direksiyon harekete geçirme silindirlerinin aynı zamanda şimerik amortisörler olarak hareket etmesine izin verir.

Bir takip mekanizması, çeşitli dişliler, kablolar, çubuklar, tamburlar ve / veya zil vs.'den oluşur. Direksiyon açısına ulaşıldığında, ölçüm valfini nötr bir konuma getirir. Birçok sistem, kalkış ve iniş sırasında uçağı yüksek hızda yönlendirirken, küçük derecelerde dönüşler için dümen pedallarından bir giriş alt sistemi içerir. Emniyet valfleri, hidrolik arıza sırasında basıncı rahatlatmak için tüm sistemlerde tipiktir, böylece burun tekerleği dönebilir.

Burun tekerlek direksiyon simidi, bir şaft boyunca, uçuş güvertesi kontrol kaidesinin içinde bulunan bir direksiyon tamburuna bağlanır. Bu tamburun dönüşü, yönlendirme sinyalini diferansiyel tertibatın kontrol tamburuna kablolar ve kasnaklar vasıtasıyla iletir. Diferansiyel düzeneğin hareketi, diferansiyel valfı, seçici valfı seçilen pozisyona hareket ettirdiği dozaj valfı tertibatına iletmektedir. Bu, burun dişlisini döndürmek için hidrolik güç sağlar.

Şekil 2'de gösterildiği gibi, hava taşıtı hidrolik sisteminden gelen basınç, açık emniyet kapatma vanasından, ölçüm valfine giden bir hatta yönlendirilmektedir. Dozlama valfi daha sonra basınçlı sıvıyı A'dan, sağa dönüşlü alternatif hattından ve direksiyon silindiri A'dan geçirir. Bu, bir tek silindirli silindirdir ve basınç, pistonun uzatmaya başlamasını zorlar.

Bu pistonun çubuğu, X noktasında dönen burun dişlisi şaftının üzerindeki burun direksiyon miline bağlandığından, pistonun uzantısı direksiyon milini yavaşça sağa doğru çevirir. Burun tekerleği döndükçe, akışkan, sol dönüşlü sıralı hat boyunca ve dozaj valfinin B portuna direksiyon silindiri B'den dışarı zorlanır. Dozlama valfı, bu dönüş sıvısını, sıvıyı uçak hidrolik sistemi geri dönüş manifolduna yönlendiren bir dengeleyiciye yönlendirir.

Açıklandığı gibi, hidrolik basınç, burun dişlisi dönmeyi başlatır. Ancak, vites çok uzağa çevrilmemelidir. Burun dişli direksiyon sistemi, dişliyi seçilen dönüş açısında durdurmak ve orada tutmak için cihazlar içerir. Bu takip bağlantısı ile gerçekleştirilir. Belirtildiği gibi, burun dişlisi, silindir A'nın pistonu uzadıkça direksiyon mili tarafından çevrilir. Milin arka kısmı, menfez çubuğunun dibinde bir dişli ile dişli dişli dişler içerir. [Şekil 3]

Burun dişlisi ve iş mili dönerken, delik çubuğu da ters yönde dönmektedir. Bu rotasyon, ağızlık çubuğunun iki bölümü tarafından, burun dişlisi gergisinin tepesinde bulunan makas takip bağlantılarına iletilir. Takip bağlantıları geri döndükçe, hareketi kablolar ve kasnaklar tarafından diferansiyel gruba ileten bağlı takip makarasını döndürürler. Diferansiyel tertibatının çalışması diferansiyel kolun ve bağlantıların ölçme valfini tekrar nötr pozisyona doğru hareket ettirmesine neden olur.

Burulma dümen sisteminin ölçme valfı ve kompansatör birimi Şekil 4'te gösterilmektedir. Kompansatör ünite sistemi, her zaman basınçlı olan direksiyon silindirlerinde sıvıyı tutar. Bu hidrolik ünite, bir yay yüklü piston ve poppet içeren üç portlu bir gövdeden oluşmaktadır. Sol port, pistonun arkasındaki sıkışmış havanın pistonun hareketine müdahale etmesini engelleyen bir hava deliğidir.

Kompensatörün tepesinde bulunan ikinci port, bir hat boyunca ölçüm valfi geri dönüş portuna bağlanır. Üçüncü port, dengeleyicinin sağ tarafında bulunur. Bu port hidrolik sistem geri dönüş manifolduna bağlanır. Poppet valfi açıkken direksiyon sistemi geri dönüş sıvısını manifold içine yönlendirir.Kompansatör popliği, piston üzerinde baskı yapan basınç yayı sıkıştırmak için yeterince yüksek olduğunda açılır. Bu sistemde 100 psi gereklidir.

Bu nedenle, ölçüm valfi geri dönüş hattındaki sıvı bu basınç altında bulunur. 100 psi basınç, ölçüm valfi boyunca ve geri dönüş silindir dönüş hatlarında da mevcuttur. Bu, direksiyon silindirlerini her zaman basınçlandırır ve şimerik amortisörler olarak işlev görmelerine izin verir.

Şekil 2. Büyük uçak burun tekerleği direksiyon sisteminin hidrolik sistem akış şeması

Şekil 4. Büyük uçak burun tekerleği direksiyon sisteminin hidrolik sistem akış şeması

Şekil 3. Büyük uçak hidrolik ve mekanik ünitelerle burun tekerleği direksiyon sistemi örneği.

Shimmy Damperler

Bir burun tekerleği desteğinin sabit üst silindirinden alt hareketli silindire ya da pistonun pistonuna bağlanan tork bağlantıları, çoğu burun dişlisinin belirli hızlarda hızlı bir şekilde salınım ya da şımarık olma eğiliminden kaçınmak için yeterli değildir. Bu titreşim şimsi bir sönümleyici kullanılarak kontrol edilmelidir. Işıltılı bir sönümleyici, hidrolik sönümleme ile burun tekerleğini kontrol eder. Damper, burun dişlisi içinde bütünleşik olarak yapılabilir, ancak çoğu zaman üst ve alt şok destekleri arasına bağlanmış bir harici ünitedir. Burun dişli direksiyon sisteminin normal şekilde çalışmasına izin verirken, zemin işletiminin tüm aşamalarında aktiftir.

Direksiyon Amortisörü

Yukarıda belirtildiği gibi, hidrolik direksiyonlu büyük uçaklar, gerekli sönümleri sağlamak için direksiyon silindirlerinde tutma basıncıdır. Bu direksiyon sönümleme olarak bilinir. Bazı eski nakliye kategorisi uçakları, kanat tipi olan direksiyon amortisörlerine sahiptir. Yine de, titreşimi sönümlemenin yanı sıra burun tekerleğini yönlendirmeye çalışırlar.

Piston Tipi

Hidrolik burun tekerleği ile donatılmamış olan uçaklarda ek bir harici şimsi sönümleme birimi kullanılır. Dava, üst şok payanda silindirine sıkıca tutturulur. Şaft, alt şok gergi silindiri silindirine ve şimik sönümleyicinin içindeki bir pistona bağlanır. Alt gergi silindiri durmaya çalışırken, hidrolik sıvı pistondaki bir boşaltma deliğinden zorlanır. Sızan delikten sınırlı akış, salınımı azaltır. [Şekil 5]

Şekil 5

Küçük bir uçağın burun gergisinde sarkık bir sönümleyici. Diyagram, çoğu şimik amortisörün temel iç düzenlemesini göstermektedir. Fotoğraftaki damper, piston mili, damper silindiri gövdesinin her iki ucundan dışarı uzanmak dışında, esas olarak aynıdır.

Piston tipi şimik bir amortisör, sıvı eklemek için bir doldurma portu içerebilir veya sızdırmaz bir ünite olabilir. Her ne olursa olsun, ünite düzenli olarak kaçak kontrolü yapılmalıdır. Düzgün çalışmayı sağlamak için, piston tipi hidrolik şimmy bir damper kapasitesine doldurulmalıdır.

Kanatlı-Type

Bir pervaz tipi şimsi sönümleyici bazen kullanılır. [Şekil 6] Bir merkez şaftında bir valf deliği ile ayrılmış kanatçıklar tarafından oluşturulan sıvı haznelerini kullanır. Burun dişlisi salınım yapmaya çalışırken, kanatlar sıvı ile doldurulmuş iç odacıkların büyüklüğünü değiştirir. Hazne büyüklüğü sadece sıvı ağız deliğinden zorlanabileceği kadar hızlı değişebilir. Böylece, dişli salınımı, akışkan akış hızı tarafından dağıtılmaktadır. Dahili yaylı yenileyici bir hazne, çalışma odalarındaki basınçlı sıvıyı tutar ve delik boyutunun termal telafisini içerir. Piston tipi şimik amortisörde olduğu gibi, kanat tipi damper sızıntılara karşı kontrol edilmeli ve bakım yapılmalıdır. Bir sıvı seviyesi göstergesi, ünitenin hazne ucundan dışarı çıkar.

Şekil 6. Tipik bir kanat tipi şimik sönümleyici

Hidrolik Olmayan Shimmy Damperi

Hidrolik olmayan shimmy damperler şu anda birçok uçak için onaylanmıştır. Piston tipi şimik amortisörlere benziyor ve benziyorlar, ancak içinde sıvı bulunmuyor. Metal pistonun yerine, şimerik hareket şafttan alındığında, bir lastik piston, damper mahfazasının iç çapına karşı dışarı doğru bastırır. Kauçuk piston, çok ince bir gres yağının üzerine sürülür ve piston ile gövde arasındaki sürtünme hareketi sönümlemeyi sağlar. Bu yüzey etkisi sönümleme olarak bilinir. Bu tip şimik sönümleyiciyi oluşturmak için kullanılan malzemeler, üniteye asla sıvı eklemeden uzun bir servis ömrü sağlar.