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Métro Strasbourg - Blog 2025

(234) sept. 2023, Tout le monde sait très bien que l’on peut en ce moment déclassifier l’A35 en M35 grace au GCO. Mais, le saviez-vous? on doit la zone piétonne au Contournement Sud de Rudloff.

🛣️ Contournement Sud 1986-1992 avait pour but👉l'interdiction⛔️trafic transit via l'hypercentre.

Le Contournement Sud est l'infrastructure énorme, commencée en 1986, ouverte complètement seulement en 1992, soit 3 ans après les municipales. Cette infrastructure changea complètement le visage de toute la ville, surtout l'hypercentre, comme on le connait maintenant.

+d'explications👉 🛣️ Contournement Sud (nouvelle page du site)

Avec le métro, une zone piétonne plus ambitieuse👉🚶🏻‍♀️ Hypercentre piéton

aout 2025, nouvelle présentation vidéo

(274) déc 2025, Version: 2025.12.21 presque parfaite reconnaissance de caractères (99%) avec Nuance Power PDF. Nouvelle version améliorée du document officiel le plus important du métro Strasbourg et des TC à Strasbourg en général:

Adobe 👉 1988-05-CUS-métro-VAL-ETUDE-IMPACT-EVALUATION-PROJET.pdf

Gdrive 👉 1988-05-CUS-métro-VAL-ETUDE-IMPACT-EVALUATION-PROJET.pdf

🫵🏻 Toute personne parlant publiquement ou décidant des TC strasbourgeois doit avoir lu deux fois ce dossier. Lu pas simplement regardé les images comme une BD.

Avantages de la parfaite OCR (optical character recognition): le document peut être enfin la source d'info pour moteur de recherche, pour la recherche de texte par un humain... mais aussi pour l'IA (intelligence artificielle, exemple ci-dessous...)

Télécharger le PDF pour pouvoir rechercher du texte.

CUS (ex-EMS), (métro) «VAL, ÉTUDE D’IMPACT ET ÉVALUATION DU PROJET» (mai 1988)

Adobe Summary with IA (Intelligence Artificial):

The document discusses the impact assessment and evaluation of the first phase of the VAL metro project in Strasbourg.

INTRODUCTION

The document outlines the approval of the VAL metro project by the Strasbourg Urban Community Council.
It details the collaboration among various agencies and stakeholders in developing the project.
The study evaluates the project's impact on transportation, costs, and environmental considerations.

PROJECT OVERVIEW

The VAL project aims to enhance public transport in Strasbourg with a focus on urban development.
The first phase includes a 19 km line with 23 stations, connecting key areas of the city.
The project is designed to improve accessibility and reduce traffic congestion.

TRANSPORTATION SYSTEM

The VAL system is an automated light metro designed for high-frequency service.
It will integrate with existing bus and train networks to enhance connectivity.
The project aims to reduce reliance on private vehicles and promote public transport use.

ENVIRONMENTAL IMPACT

The study assesses the project's effects on noise, air quality, and local ecosystems.
Measures are proposed to mitigate negative impacts, including noise reduction strategies.
The project is expected to improve air quality by reducing vehicle emissions.

ECONOMIC IMPACT

The VAL project is projected to create 1,500 to 2,000 jobs during construction.
It will stimulate local economic growth by improving access to businesses and services.
The investment is estimated at 2,500 million francs, with funding from various sources.

COMMUNITY IMPACT

The project aims to enhance the quality of life for residents by improving public transport.
It will provide better access to education, healthcare, and employment opportunities.
The VAL system is expected to foster urban development and revitalization in surrounding areas.

CONCLUSION

The VAL project represents a significant investment in Strasbourg's public transport infrastructure.
It aims to create a sustainable and efficient transportation system that meets the needs of the community.
The project is positioned as a catalyst for economic growth and urban development in the region.

(273) 21 nov 2025, DNA «Partout ailleurs à Strasbourg, le tramway circule en « site propre », c'est-à-dire qu'il ne partage pas la voirie avec le trafic routier» dna.fr...le-tram-f-et-les-voitures-se-partagent-la-route

❌ Faux: site propre signifie le tram a sa propre voie: et sur le coeur du réseau, le tram partage sa voie avec les piétons, donc il n’a pas à cet endroit son site propre:

Ligne A/D: Place Kléber, rue des Francs-Bourgeois
Ligne C/B/F: rue de la Mésange, rue de la Haute Montée, rue du Vieux Marché aux Vins

Conséquences:

légale: le tram n'a pas la priorité sur les piétons, car pas de délimitation de la voie à ces endroits. Quand un tram renverse une personne sur une ligne réellement propre, le piéton est en tort. Dans la zone piétonne, c'est le tram qui est en tort. C'est une décision de justice officielle. 👉 🚶🏻‍♀️ Hypercentre piéton
effet principal suivant: vitesse super lente sur le coeur de réseau, donc pour beaucoup de parcours d’usagers.
effet plus grave: saturation du réseau, sur son coeur.

solution: faut simplement passer en-dessous, comme entre Rotonde et Halles, voir vidéo de l'article suivant de ce blog...

(272) 16 nov 2025, STRASBOURG EXTENSION TUNNEL TRAM ÉTOILE

La démonstration complète par les arguments de la nécessité de ce tunnel est sur cette page: tram-express-strasbourg/argumentaire/démonstration-pour-le-tunnel

(271) 11 nov 2025, Un réseau de métro réduit considérablement le trafic automobile – et plus que les tramways

derstandard.de...u-bahn-reduziert-autoverkehr-staerker-als-tram

(270) 1 nov 2025, Interview oct. 2025 - C. TRAUTMANN

Sur plusieurs points (motivations sociales, urbanisme, innovation, sécurité et géologie), la vérification par les faits constate que la plupart des déclarations de Trautmann sont factuellement incorrectes ou trompeuses, soulignant que le projet de métro était techniquement viable et socialement bénéfique, contrairement à ses affirmations. 👉 🛺 '25 Trautmann interview

(269) 18 oct 2025, «Projet de tram nord de Strasbourg : la convention citoyenne écarte l'avenue des Vosges et privilégie un tracé par le centre de Schiltigheim»

france3-regions...tram-nord-de-strasbourg-la-convention-citoyenne-ecarte-l-avenue-des-vosges-et-privilegie-un-trace-par-le-centre-de-schiltigheim

⬇️ Schilick-Centre ↔️ Av. Général de Gaulle, quartier écrivain: semble ok, pour un tram en surface. À Munich, un tel tram, partant d'une station centrale importante de métro dessert un quartier ilot spécial comme ça. Reste que la meilleure desserte est en tunnel sous la Route de Bischwiller.

⬇️ Strasbourg-Centre: faire arriver le tram rue Faubourg-de-Pierre ne semble pas ok du tout: impossible: ces trams vont faire exploser la ligne Est-Ouest République ↔️ Homme-de-Fer. Sans tunnel, vous n'y arriverez pas.

(268) 12 oct 2025, Une Convention Citoyenne pour le Tram Nord | Participer participer.strasbourg.eu/detail-participation/-/entity/id/529414551

«La Ville dirige les participants sur un choix fermé: Que du tram en surface: Pas le moindre tronçon de tunnel. alors que vous avez le performant tunnel existant du tram sous les yeux, pendant toutes les réunions de la convention. Tunnel fait rapidement et sans problème en 1991-1994.

Oui, pour faire passer le tram en surface au centre, plein de virages à angle droit sont nécessaires et plein de conflits en surface, alors que le meilleur choix est de prolonger sans aucun angle droit le tunnel actuel de la station souterrain GARE via HDF puis AUSTERLITZ. Ressortir après le bassin Vauban (sud BOURSE, nord ÉTOILE). Rapide, Capacitaire donc davantage d’usagers pris sur la voiture.

Autre problème supplémentaire et même fondamental du tram au Nord:

le tram Nord en soi va passer trop à l’Ouest de la zone dense,
tout comme l’autre tram Nord: le B passe trop à l’Est de la zone dense.

donc 2 lignes qui vont faire beaucoup moins bien que

une ligne en tunnel sous la Route de Bischwiller (donc peu profond) ce que voulait faire Rudloff.

La Ville essaie de mettre le refus du tunnel sous prétexte qu’avec le tram en surface:

on prend la place de la voiture
on refait les rues

oui mais pour ces points: le centre piéton était prévu avec le métro aussi, et même en mieux: pas de trams ni voitures en surface via les zones piétonnes et vélos. en 2025, la Ville redécouvre cette vertu des tunnels, avec la remise en service du tunnel existant derrière les Halles, après 20 ans de méconnaissance.»

intéressant plan sur la page, où on voit bien l'apport essentiel du Contournemen Sud à la piétonnisation du centre.

(267) 9 oct 2025, «Les membres de la Convention citoyenne ont été invités à se prononcer en priorité sur la branche nord du tracé» actu.fr/../tram-nord-les-contours-du-nouveau-projet-présentés-cette-semaine

Oui, la Convention Citoyenne ne concerne pas l'extension de tram Gare-Vosges... hélas.

«Autrement dit, de d’abord réaliser la partie nord du tracé (celle qui profitera en premier lieu à Schiltigheim), avant d’envisager de ré-examiner la partie centre.»

Vraiment? Cela a peu de sens de réaliser le tram nord sans savoir comment le relier au reste du réseau. Un peu comme si Schilick faisait son tram, comme si la Ville de Strasbourg n'existait pas. Ce sera refusé par les fonctionnaires de l'État délivrant la Déclaration d'Utilité Publique.

Quand est-il du tracé au centre? Sur cette vidéo: dailymotion.com/video/x9pt33u , à la minute 2min 23s, on voit que la Convention Cityoenne a eu l'information que cet autre tracé est aussi en question:

Mais au final: on ne le répétera jamais assez:

Le Tram Nord passe à coté de la Route de Bischwiller, le centre de gravité de toute cette zone: cela aussi avait été pensé avant 1990: et en conséquence de cause: en tunnel tranchée couverte est le seul moyen de desservir cette zone => 🚉 Google Maps
Est éclipsé des comptes-rendus des discussions, et donc aussi des débats (!?) aussi dans tous les cas, le problème le plus fondamental des transports de toute la métropole: la saturation du coeur du réseau. La solution existe depuis toujours: dans les années 1970 et 1980, la Communauté Urbaine étudiait comment éviter ce problème, et avait retenu le tunnel sous l’hypercentre, décrit dans le site de ce blog. Cela reste à faire, car oui, bien sûr, c’est tout à fait possible => 💡🚇 Tunnel Halles-Étoile

Le tracé Gare-Vosges a juste pour but d'empêcher le tram Nord (et donc ses usagers) d'aller directement vers le sud, ce qui (en surface) saturerait encore plus le coeur du réseau. Donc, déja, que le tram (1) a une vitesse moyenne très faible, (2) qu'il ne dessert pas le coeur des quartiers, (3) on fait faire en plus aux usagers de grands détours (comme la ligne E, au fait) par des lignes supplémentaires, car une seule ligne ne suffit pas (saturée).

(266) 20 sept 2025, Strasbourg, 30 ans de tram: les débats autour du tram

À la 28e seconde de la vidéo, Monsieur Rudloff parle du souterrain nécessaire. Plus précisément, il parlait du but principal d’un transport en commun lourd: relier rapidement sans saturation les centres des gros quartiers: au sud Marché-Neudorf et Meinau-Ile-de-France, au Nord toute la Route de Bischwiller, le tout bien sûr via le Centre-Ville.

La 1ère moitié de cette vidéo parle de la fin du transit de voitures via l’hypercentre. Oui, mais celle-ci était aussi décrite dans le dernier dossier officiel du métro de mai 1988. Y est aussi décrit que le Contournement Sud a pour but de dévier du centre les gros trafics routiers radicalement, en 1992, lors de sa mise en service finale. C’était le plus complexe à réaliser. La fin du transit de voitures eut lieu en 1992.

(265) 31 mai 2025, Strasbourg, pourquoi le tram y est-il si lent? Pourquoi les trams allemands sont plus rapides? Quelques pistes:

🇫🇷Pour ne pas faire trop de bruit, car il en fait deja pas mal. Oui. 🇩🇪En Allemagne, pas cette contrainte: c'est bruyant, point.
🇫🇷Car il traverse des zones avec piétons. Oui. Mais pareil en Allemagne🇩🇪.
🇫🇷Mais aussi: on veut offrir aux usagers le meilleur confort possible... genre celui d'un tapis roulant d'aéroport, vous savez ceux qu'on évite quand on veut aller vite au gate. En effet, pas besoin de se tenir nulle part pendant tout le trajet. 🇩🇪Impossible dans un tram allemand de ne pas se tenir. On tomberait tout de suite: accélérations fortes, décélérations fortes et secoués droite et gauche en permanence.
🇫🇷Mais aussi: le fait d'être en site propre, pas mélangé aux (méchantes) voitures, le conducteur a pris l'habitude d'avancer lentement. 🇩🇪En effet, prenant le tram de temps à autres à Munich, le tram va instinctement bien plus vite qu'en France, car il est mélangé aux voitures, et donc il accélère et freine comme celles-ci. Comme n'importe quel bus en fait.
🇩🇪Car en Allemagne, les lois pour dégommer les voitures et piétons sont plus favorables pour les trams: euh, bien sûr que non.
🇩🇪car en Allemagne, Ruhr, Francfort, Stuttgart, Cologne, etc, etc... l'État allemand a subventionné les villes à 80%(*) pour pouvoir mettre les trams en souterrain, qui en fait ne sont plus des trams à la française, mais des semimétros: rames plus performantes niveau métro en tunnel (rapides, frein, ..) ... 24km/h de moyenne comme les lignes historiques du métro parisien.
🇫🇷À Strasbourg, les lignes ne sont jamais agrémentées de barrières tout le long, qui permettraient d'éviter que les piétons s'aventurent sur les voies du tram. Au contraire, on veut une urbanité continuité esthétique tralala... conséquence: 30 km/h vitesse max. Exemple: de Grand-Rue à Hopital, le tram est super lent, alors que dans le passé les voitures, bus et mobs (moi) descendaient la rue en bombant à 60 km/h.
🇩🇪Sur bcp d'arrêts et surtout les centraux, les arrêts de trams allemands peuvent en accueillir plusieurs par sens, jusqu'à 4 à Munich 👉 sites.google.com/site/metrotramrer/tram. 🇫🇷À Strasbourg, strictement aucun arrêt ne peut accueillir plusieurs trams par sens. Le but est que ça ressemble à un métro. Ha ha.
🇫🇷Les nouvelles VUs. La seule que je connaisse en Allemagne, est celle de Kehl, faite par les français. Coté français, ils en font partout. Les voies uniques.

Des exemples: facile: ces 3 vidéos: moitié en centre-piéton, donc toujours super lent, mais aussi en dehors où c'est anormalement tout aussi lent: genre après Rotonde, en pleine ligne droite, strictement aucun piéton ni vélo: le tram ne va jamais dépasser le 32 km/h ... jusqu'au terminus. Il ira une fois brièvement sur le 40 km/h dans la dernière ligne droite.

(*) l'État allemand paie 80% quand le projet remplit des critères techniques prédéfinis: meilleure vitesse, meilleur flux, etci, etca... Coté français, depuis 1975, l'Etat français soutient l'inefficacité: ils paient 40% au km de tous les projets de tram en surface, quels qu'ils soient. Et que 20% au km des métros. Donc l'État favorise les projets inefficaces pour la province. Par contre, l'État payait les travaux de métro de Paris dans le passé, et c'est le Chef de l'État Sarkozy qui a lancé le Grand Paris Express: 200 km de métro. L'État se porte garant: donc taux zéro exceptionnel. Et maintenant Paris veut que l'État (donc toute la France) paie en plus la mise à niveau des vieilles stations pour les handicapés. Ben voyons.
Arf, Arf... un jour après cet article, accident de tram à Strasbourg: le conducteur s'est endormi. M'étonne pas.... à cet vitesse... france3...accident-de-tram-strasbourg

(264) 10 mai 2025, Tram Strasbourg, «Le projet de tram nord vise notamment à désengorger la place de l’Homme de Fer» «il s’agit de créer un contournement de la place de l’Homme de Fer, totalement saturée en période de pointe.» railpassion..convention-citoyenne..sauver..tram-nord..strasbourg

Le meilleur contournement est sous l'ellipse insulaire.

Passer en surface ailleurs sur un axe nord-sud direct n'existe pas 🦄

Rajouter des axes faisant un grand détour ne vont pas améliorer le flux nord-sud saturé. La vitesse moyenne super lente de 13 km/h du tram sur toute la zone centrale sera inchangée. Les couts d'exploitation vont être doublés. Et d'avantage de rues seront encombrées par le tram, alors que les rues où passent le tram dans l'ellipse insulaire auraient du être vraiment 100% piétonnes avec le métro.

Le titre de l'article, le nom du projet de la ville n'est pas assez précis: «Tram Nord»?

Non. Le commentaire dans l'image est le bon titre:

«Le projet de tram nord vise notamment à désengorger la place de l’Homme de Fer»

le titre et le contenu de l'article disent bien de quoi il retourne: de la saturation de HDF.

et pour ça, seule solution: contourner... oui, mais pas à coté de là où la fréquentation est top. Contourner dessous, pour pouvoir répondre efficacement à la demande et pas essayer de la diminuer.

bref, ils ont deux trucs a faire: desserte quartiers nord et augmenter flux HDF (car saturé et car Tram Nord arrive)

mais ce qu'ils veulent faire ne répond à aucun des 2 points....

voici la solution: 💡🚇 Tunnel Halles-Étoile. Rudloff, Maire de la Ville et Président de la CUS (ex-EMS), le répéta encore une fois peu avant sa mort 🎤 '94 Rudloff

PS: Tram Nord: mais on a deja le tram au nord: la ligne B, qui passe trop à l'est. Le «Tram Nord» passe trop à l'ouest...

On parle quand même de la saturation donc blocage du noeud du réseau principal de TC de la + grande ville du Grand-Est. Il ne s'agit pas juste d'une extension vers un quartier non-central.

(263) 19 avril 2025, Tram Strasbourg, les propositions de Trautmann: pokaa.fr/.../strasbourg-dici-2050

Le problème fondamental est la saturation de Homme-De-fer, en particulier d'abord sur l'axe nord-sud. Les propositions de Trautmann ne résolvent en rien ce problème, mais l'empirent:

La ligne forte Tram Nord venant de Schilick va directement dans la zone saturée.
Sortant du tunnel aux Halles, une nouvelle ligne vers République se rajoute à la zone centrale saturée au carrefour Pont de Paris.

Rappelons que le projet officiel actuel de son coté consistait à essayer faire passer tous les flux plus au nord via l’axe gare Bvd Wilson-Vosges pour tenter de décharger la zone centrale. Mais de toute façon, la nouvelle ligne forte Tram Nord, va se rajouter à la zone centrale saturée, donc (si on laisse le tram en surface via l'hypercentre) le Tram Nord empirera les choses:

extrême saturation du centre
vitesse très lente sur tout le centre mais pas mieux vers les faubourg genre Hautepierre ou Koenigshofen.

Dans le détail:

Ligne A déviée vers Bischheim. Ce qui veut dire : Illkirch, la Meinau et Neudorf-Ouest (autour de Krimmeri et Schluthfeld) privés de liaison avec la gare centrale. Donc les gens qui viennent en train pour aller au campus d'Illkirch ou au parc d'innovation auront une correspondance de plus...
Ligne B déviée par Bischheim. Les gens qui habitent le long de la branche sud de la B et qui bossent au Contades ou au Wacken se verront imposer une correspondance.
Passage par la route de Bischwiller = bruit important, vitesse commerciale basse, et limitation du débit des deux lignes. Actuellement, la A se traîne entre Schluthfeld et les Halles, mais elle rattrape une partie du temps avec le tunnel, jusqu'à Rotonde. Là, avec le plan de Trautmann, c'est lenteur garantie jusqu'à Bischheim.
Le tram A et le tram B avec leurs fréquences actuelles sur la route de Bischwiller, ça va pas être fluide, ça va être lent et ça va être très bruyant. En plus ça va obliger tous les gens qui prenaient le tram entre la gare et Illkirch à faire une correspondance de plus avec la ligne G ou avec la ligne C. S'ils vont sur la G : ça saturera la ligne (la ligne a des bus articulés pour rappel). S'ils vont sur la C : elle sera encore plus surchargée.
Elle veut qu'en 2040 le tram A aille de Hausbergen jusqu'à la Vigie. Mais c'est pas tenable. La ligne serait super longue et surchargée. Pour que la ligne puisse rester fiable, il faudrait être en tunnel sur 2 ou 3 km au centre de l'agglomération...

(262) 19 avril 2025, Métro Bordeaux: « un métro automatique léger bitube et de type VAL (véhicule automatique léger) serait le plus adapté », indique par ailleurs la métropole.» 20minutes.fr/...metro-bordeaux

1️⃣ bitube, c’est top: c’est le standard en Asie, Europe du Nord et de l’Est.

Ce n’est pas 2 fois plus cher, car le tunnel est bien plus petit en bitube. Au final, que 4% plus cher. 👉 metrotramrer/quai-central/quai-central-plus-d-infos

Et les avantages sont nombreux: le diamètre du tunnel est plus petit donc de la surface, le quai est un étage moins profond. De plus. les quais sont centraux aux avantages multiples: 👉 metrotramrer/quai-central

2️⃣ métro VAL, donc le VAL 208, celui d’origine? Avantage: largeur de 208 cm, donc tunnels plus petits à construire, donc le tout est moins cher.

Très probablement, les stations auront 52 m de long, comme à Lille, contre 26 m à Rennes (ville plus petite).

Il faut bien voir que les villes de Province n’ont pas les moyens financiers de Paris, ni des villes allemandes. Ces dernières voient leurs projets lourds (métro ou semimétro, c’est-à-dire anciens trams mis en métro via le centre des quartiers) subventionnés à hauteur de 90% par l’État Allemand, quand la rentabilité est prouvée suivant des critères techniques stricts prédéfinis.

En général: le tracé me semble bien trop sinueux... comme si on voulait tout desservir avec une seule ligne. Oui, dans un tel projet, il faut aussi exhiber la 2e ligne au moins. La 2e sera bien sûr dans 20 ou 30 ans... mais il faut y penser maintenant. Munich planifie ses extensions de lignes de métro sur 20 ans minimum.

(261) 4 avril 2025, Cologne, «Le conseil municipal de Cologne vote pour la construction de tunnels sur l'axe est-ouest»

Et un semimétro de plus en Allemagne. Il est même prévu à long term 4 lignes de métro.

koeln/tunnel-ost-west-achse-so-geht-es-jetzt-weiter-in-koeln

(260) 26 mars 2025, «Fréquentation des commerces et locaux vides : le centre-ville de Strasbourg est-il en déclin ?» 👉 pokaa.fr/2025/03/23/frequentation-des-commerces-et-locaux-vides-le-centre-ville-de-strasbourg-est-il-en-declin

Rue de la Mésange, rue des Francs-Bourgeois et rue de la Haute-Montée: Ce sont exactement les rues où passe le tram en surface.

Oui, quand on se promène en ville, La Rue des Grandes Arcades, la seule rue vraiment piétonne i.e. sans tram, est bondée, et personne ne se promène dans les 3 autres citées ci-dessus: car le tram y passe.

Avec le métro, ces rues en déclin seraient réellement piétonnes, comme tout le centre de Munich. 👉 🚶🏻‍♀️ Hypercentre piéton

La solution: le tunnel 👉 💡🚇 Tunnel Halles-Étoile

(259) 4 mars 2025, le mot tunnel n'est plus tabou:

«le tunnel en sommeil s'est avéré être une solution bien utile pour fluidifier un croisement avec le boulevard Wilson déjà fort encombré et flécher les autos vers l'une des 965 places de stationnement du P3 des Halles.»

«cette équipement structurant»

ben, oui, un tunnel…. maintenant faut penser à prolonger celui du tram 👉 💡🚇 Tunnel Halles-Étoile

et l'article d''enumérer les avantages du tunnel en surface: on pourra avoir piétons et vélos au calme.

Ben oui. Toute ville est protégée des voitures grace à la rocade A35 et le Contournement Sud: plein de tunnel et ponts qui ont du être construits.

(258) 10 fév.. 2025, "Une confusion politique": Jeanne Barseghian confuse par le rapprochement des oppositions municipales bfmtv.com/jeanne-barseghian-confuse-par-le-rapprochement-des-oppositions-municipales

Trautmann a fait faire la 1ère ligne de tram: comment peut-elle être contre maintenant le projet actuel? Ainsi, sa proposition de tracé au centre est absurde.

La droite et le Centre se renient en permanence: dans les années UDF-RPR, l'A35 a été faite, finalisée par la Contournement Sud qui avait pour but de faire la zone piétonne: par une ignorance incompréhensible, ils ne défendent pas cette réussite.

Pire: le PS veut détruire l'A35 (programme PS aux municipales, répété récemment), alors que cette infrastructure des années UDF/RPR protège des voitures TOUS les quartiers de la ville. Le Centre-Droit et Droite ne devraient jamais accepter ce discours du PS et les attaquer sur le point de l'A35.
L'UDF-RPR voulait le métro, mais le Centre-Droit et Droite actuel renient leur préférence dans le passé pour le métro: ils n'ont pas d'âme. Il ne faut pas se renier mais souligner que (peut-être) ce n'est plus possible ou pas d'actualité. À Rennes, les Verts ne renient pas leur soutien au tram dans le passé, mais continuent maintenant quand même la gestion du métro, bien évidemment. En ne se reniant pas, la droite pourrait alors se distinguer en simplement proposant autre chose: prolonger le tunnel actuel, naturellement.

De voir maintenant, le centre-droit et le LR s'afficher avec Trautmann? Aucun sens. Barseghian a raison.

(257) 4 fév. 2025, IMBS présidente EMS dit

«il faut par contre avoir à l'esprit qu'à un moment donné se pose la question de desserrer aussi le noeud de l'Homme-De-Fer où il y a une très grande et forte densité»

Oui, il faut prolonger le tunnel actuel jusqu'au nord de la Place de l'Étoile 👉 💡🚇 Tunnel Halles-Étoile -et- 🚈Tram-Express Strasbourg.

La ville veut faire une consultation citoyenne. Bonne intention, mais la ville va limiter dès le départ le thème et donc fausser toute la méthode: Oui, un seul thème «le tram Nord» est autorisé et toute remarque sur un tunnel sera évacuée immédiatement.

De plus 3 problèmes se posent et pas un seul:

Tram Nord (le seul en consultation citoyenne, mais au périmètre autorisé très limité).
Homme-De-Fer saturé
et sa conséquence: Comment connecter le tram Nord sur le centre. (On ne parle même pas de connecter le tram nord aux quartiers au sud du centre, comme l'aurait fait le métro)

Et l'opposition actuelle ne propose rien de raisonnable pour ces 2 derniers points non plus.

Rappel: la meilleure desserte est via Route de Schirmeck: possible en métro 👉🚉 Qualité de desserte

Rappel: Le «tram nord» existe deja: c'est la ligne B, mais qui passe aussi à coté des centres de cette zone. Donc il faudra 2 lignes de tram pour une moins bonne desserte qu'une seule ligne de métro.

source: France 3 youtube.com/watch?v=02Az5-M8TJg

(256) 4 fév.. 2025, L'EMS va demander à 100 habitants choisis au hasard de décider:

la ville cherche des solutions originales mais limite depuis 1989 le domaine au tram en surface seul, et à chaque fois uniquement des extensions pour les prochaines 6 années furent pensées: mais jamais une vue sur 20 ans ne fut faite et toute solution en tunnel n’a même pas le droit d’être citée et donc encore moins d’être cotée. Ainsi Debatomap de 2020(1) fut totalement ignoré par les politiques et la presse alors que le souhait de tunnel y était exprimé fortement.

l’idée actuelle de demander à 100 citoyens pas spécialistes démontre l’impasse dans laquelle les décideurs de la ville ont sombré, en limitant toujours encore toute solution au seul tram-en-surface: «on ne fait que du tram en surface, quoi que vous en pensez. qu’en pensez vous?»

la solution est pourtant là et le problème fut souligné encore une dernière fois en 1994 par le Maire de Strasbourg et Président de la CUS (ex-EMS) Rudloff(2) qui disait que sans tunnel vous n’arriverez pas à relier le centre de Schilick au centre de Strasbourg au centre de Neudorf: le tracé du tram au Neudorf, la saturation du tram en surface au centre et l’impasse actuelle pour Schilick prouve qu’il avait raison.

les professionnels du tram sont là, mais il faut aussi donner la voie aux experts en tunnel voire métro pour au moins savoir de quoi il retourne dans ces domaines.

Ici est décrit le tunnel minimum à faire pour avoir un meilleur reseau et pouvoir à terme desservir schilick voire d’avantage 🚈Tram-Express Strasbourg et (1)

(255) 1 fév. 2025, Le syndicat UNSA CTS refuse de circuler dans le tunnel: francebleu.fr/.../accident-de-tram-a-strasbourg...unsa-refuse-de-circuler-dans-le-tunnel

ils ont raison, les freins ont laché probablement donc énorme danger ⚠️ Dans un avion: tout le monde serait mort.

la solution aéronautique est simple: à partir de maintenant, et jusqu‘à nouvel ordre:

ne faire passer dans le tunnel que les rames ayant le frein automatique anti-recul, ce que toutes les voitures individuelles à boite automatique font.

plus long, plus cher: tester le démarrage en cote forte vers les Halles, plusieurs fois, avec tous les types de rames, remplies de sacs équivalent à la masse en passagers.

fondamentalement, le tunnel de 1,8 km est un tronçon métro, donc la réglementation métro devrait s'appliquer.

2025.2.8: solution choisie: le tram sera plus lent dans le tunnel définitivement: france3-accident-de-tram-a-strasbourg

(254) 18 jan. 2025, Rapport de la commission d'enquête sur le tram nord «soulève de nombreux problèmes,

le tracé retenu dessert mal le nord de l'agglomération, ce qui était pourtant l'un des objectifs principaux du projet.
le passage par l'avenue des Vosges, aux yeux de la commission, n’a guère d’intérêt en termes de transport de personnes.
tout l'aménagement de la gare qui est à revoir, selon la commission.
De même que les aménagements des entrées et sorties de Strasbourg et Schiltigheim en voiture.
le "projet de piétonnisation de la route de Bischwiller à Schiltigheim" qui, "placé à une extrémité de la ville et sans connexion avec le centre historique du vieux Schilick, ne saurait répondre à l’objectif affiché de créer ou d’étendre une centralité»

actu.fr/rapport-de-la-commission-d-enquete-tram-nord

(253) 12 jan. 2025 Strasbourg, sudouest/deux-tramways-entrent-en-collision-a-strasbourg-une-vingtaine-de-blesses affirme:

«un tramway roule au maximum à 70 km/h dans les zones sans obstacles. Et en centre-ville la vitesse est limitée à 30 km/h maximum à Strasbourg.»

FAUX: le tram ne fait jamais du 70 à Strasbourg: entre gare-centrale et Rotonde: le compteur monte à 60 km/h et ne le dépasse jamais. Si le tram fait du max 60 dans ce tunnel en ligne droite sans obstacle, il ne fait nulle part du 70 km/h vitesse de pointe. En surface, il ne doit probablement jamais dépasser le 50.
VRAI: le tram ne dépasse pas le 30 sur tout le centre-ville: c’est bien comme performance? un métro monte en ligne droite à 80.

👉https://www.youtube.com/watch?v=fEYN9BiJMug

(252) 5 jan. 2025, Tram nord à Strasbourg : avis défavorable

le projet de tram nord a été retoqué par la commission. Parmi les points de frictions qui ont été remarqués par les habitants et par la commission, on trouve plein de choses.

Contestation du tracé au nord. Certains veulent le tracé direct entre Bischheim et la place de Haguenau. D'autres veulent le détour par le centre de Schiltigheim.
Contestation de la partie en voie unique à Schiltigheim.
Inquiétudes sur le réaménagement de la place de Haguenau : risques de difficultés d'accès car c'est l'une des principales entrées de la ville. Et risques d'avoir le trafic dans les rues d'à côté.
Pas assez de compensations pour les places de stationnement supprimées.
Passage avenue des Vosges en site mixte = bruit + ralentissement du trafic automobile + ralentissement du tram.
Voitures déviées dans les rues voisines de l'avenue des Vosges.
Jeunes robertsauviens privés de leur ligne les reliant aux différents campus et à Rivetoile. Salariés du quartier d'affaires et employés des institutions européennes privés de leur ligne directe.
Suppression très contestée du dépose-minute de la gare.
Risque de bouchons boulevard Wilson.
Prix du projet trop élevé.

francebleu/tram-nord-la-commission-d-enquete-rend-un-avis-defavorable

Avis perso: de fond, ce tram avenue des vosges ne sert à rien. Ils essaient juste de diluer le flux des trams vers Kléber-saturée… sauf que ça sert à rien. On aura un service beaucoup moins bon qu'avec un tunnel court: flux et vitesses sur l’axe nord-sud direct. La vraie explosion de la mobilité.

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