Tram-Express Strasbourg
Améliorer considérablement les transports en commun dans l'Eurométropole Strasbourg et les rendre plus stables.
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Pourquoi un tunnel? Pour augmenter les performances du tram saturé et diminuer les nuisances en surface, donc pour les usagers des transports en commun et ceux de la zone piétonne. L'amélioration du service augmente l'attractivité du réseau, une importante contribution à l'amélioration de l'environnement.
Mais quel tunnel? Le plus simple est de s’imaginer la construction du tunnel foré déjà prévu, car projet fruit de longues réflexions de beaucoup de spécialistes. Un tunnel foré est nécessaire à Strasbourg à cause de l'Ill partout et du canal place de la Bourse.
Tout-à-fait faisable : le km de tunnel est beaucoup plus petit que tous les autres projets de tunnels de TC urbains en cours en France ou Karlsruhe: lire plus bas.
Qui est pour les Transports en Commun, ne peut pas être contre.
Le tram a plein d'utilisateurs et fait parti du paysage strasbourgeois.
Mais le tram est dépassé par la forte fréquentation: Beaucoup de monde à certaines heures, donc confort diminué et augmentation des temps d'arrêts. Le tracé en centre-ville, avec la présence de piétons et de cyclistes oblige à une vitesse basse. Le croisement Homme-de-Fer fait des temps d'attente. Cela baisse fortement la vitesse commerciale mais aussi la capacité du réseau. Ajouté à cela les manifs qui entraînent souvent des blocages. L’imprévisibilité et les temps de trajets n'incitent pas à prendre les transports en commun.
Conséquence: nécessité d'augmenter la capacité du réseau et de faire de nouvelles lignes
Il faut aussi proposer une alternative rapide en transports en commun, car le tram est très lent sur toute la zone centrale.
Le tunnel a toujours été étudié et en parti réalisé au début des années 1990:
Bien sûr le métro VAL en 1989 était en tunnel. Mais l'ancien projet de tram avait une version prévue en souterrain sous l'ellipse insulaire. Étendre le tunnel est un bon compromis. C'est un choix fait par beaucoup de villes : Rouen et Nice en France, mais surtout aussi la majorité des grandes villes en Allemagne (Francfort, Hannovre, toute la Ruhr, Karlsruhe et Cologne aussi fait le pas), Porto au Portugal, Anvers et Bruxelles en Belgique.
L'intérêt écologique est évident:
De bons transports en commun font baisser l'utilisation de la voiture, font gagner du temps aux usagers des transports et font monter la fréquentation.
Plan réseau
Plan réseau
Réseau maillé conservé et amélioré
Réseau maillé conservé et amélioré
Un tunnel d’à peu près 1,8 km
Un tunnel d’à peu près 1,8 km
Le réseau de tram reste inchangé: le tunnel est pour un tram express supplémentaire.
Le réseau de tram reste inchangé: le tunnel est pour un tram express supplémentaire.
Lyon, Toulouse, Karlsruhe, Rennes finissent leur tunnel supplémentaire de TC ou envisagent déjà le suivante… et Strasbourg?
Thème tabou depuis des décennies, Bordeaux reparle du métro…
Un Tram-Express semble le meilleur compromis, une ligne courte et efficace de 4,5 km suffit.
Sans toucher au tram, le Tram-Express plus rapide apporte aussi d’excellentes dessertes supplémentaires et une capacité plus élevée tout en étant silencieux. L'amélioration du service augmente l'attractivité du réseau, une importante contribution à l'amélioration de l'environnement. Il répond de manière complémentaire au tram au centre, où ce dernier est lent, bruyant et congestionné.
Quand le tunnel est ouvert, le tram BC Est-Ouest devient prioritaire en surface à Homme-de-Fer et on peut connecter le Tram-Nord au réseau: problème résolu,
Les lignes de tram en souterrain en service:
Tram T2 de Nice : 11,3 km prévus pour la ligne (avec 3 terminus), dont 3,2 km en souterrain, avec 4 stations souterraines. Là encore, beaucoup plus belles qu'à Strasbourg. tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/tunnel-les-stations-souterraines/stations-souterraines/
Rouen, bien sûr, où le tram passe sous tout l'hypercentre, depuis le début.
Lyon : future 5e ligne :
Allemagne: le semimétro, des trams lourds en souterrain dans les centres comme un métro, en surface ailleurs comme des trams:
est le système le plus répandu en Allemagne: toute la Ruhr, Stuttgart à 1h20 de Strasbourg, Hannovre, Francfort, et tout récemment Karlsruhe, à 60km de Strasbourg.
Les 1ere modèle des rames du tram de Strasbourg roulent aussi à Porto: mais en souterrain au centre-ville, infrastructures de type tramway dans les quartiers périphériques denses qui reste au cœur de l'agglomération, infrastructures de type RER ou tram-train à d'autres endroits.
En Espagne aussi plein de trams qui passent en tunnel sous les hypercentres: https://www.youtube.com/watch?v=cawtAnbHPJY
Avec son tram en souterrain, Karlsruhe dépasse Strasbourg
Avec son tram en souterrain, Karlsruhe dépasse Strasbourg
et Karlsruhe est la plus proche de ces villes: son tram est maintenant en souterrain sous l'hypercentre piéton.
Le tram de Strasbourg encore plus saturé avec les nouveaux quartiers
Le tram de Strasbourg encore plus saturé avec les nouveaux quartiers
Port du Rhin : beaucoup de logements en construction à Citadelle et Starlette. Pas de possibilité d'augmenter la fréquence de la ligne à cause d'Homme de Fer et du risque de ralentir d'autres lignes ailleurs. Pas de prolongement de la F au port du Rhin décidé pour le moment. La ligne D va saturer.
Neudorf : urbanisation prévue de la friche Heppner. Donc du monde en plus à Schluthfeld et Krimmeri sur les lignes A et E.
Meinau : Stellantis va libérer des friches, Bouygues va construire un nouveau quartier. Donc du monde en plus sur les lignes A et E à la Meinau.
Illkirch : quartier en cours de construction vers Lixenbuhl, donc du monde en plus sur la A.
Wacken : tranche 2 du quartier Archipel, donc encore plus de monde sur les lignes B et E.
C'est clairement la D qui va avoir les plus gros problèmes de saturation en premier.
Le problème aussi, c'est que la CTS ne semble pas savoir comment se répartit la fréquentation.
La CTS fait parfois appel à BVA pour faire des comptages, mais c'est du visuel, donc avec une certaine marge d'erreur. Et les comptages, c'était surtout fait les mardis et jeudis, en période scolaire. La CTS ne sait pas trop comment est la fréquentation les autres jours. Il y a parfois des questionnaires faits dans le tram (auprès des voyageurs qui acceptent d'y répondre). Mais le fait est que la fréquentation est beaucoup plus "estimée" et approximée que dans des villes qui ont réseau moins maillé et avec des validateurs dans les rames.
Le problème c'est aussi le système de validation un peu particulier. À Strasbourg (et à Grenoble), les validateurs sont sur les quais. Quand tu valides ton ticket ou ta Badgeo à Observatoire par exemple, la CTS ne sait pas quelle ligne tu prends, si c'est la C, la E ou la F. Même pas pas sûr qu'elle ait une estimation du sens. Après, avoir du big data, c'est peut-être possible de se dire "telle carte a été badgée à Gare centrale à 7h30 et à Observatoire à 16h10", mais c'est compliqué.
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