Non, pas d'interruptions.
Munich a construit son métro dans les années 1960, sans arrêter le tram en surface.
Construire une station de métro HDF sans stopper le tram en surface : Aucun probleme.
Ci-dessous comment on faisait y a 50 ans à Hannovre:
https://www.ndr.de/geschichte/schauplaetze/ubahn412~_backId-stadtbahn412.html
De plus, à Strasbourg: Le bloc qui contient la mezzanine et les descentes en escalators existe deja à Homme de Fer: c'est le parking construit suivant le schéma de la station de métro VAL. Il faut juste constuire les quais souterrains: cela se fait sans ouvrir le toit, et en laissant les trams en haut.
Les travaux du prolongement se font dans cet ordre:
Construction des stations souterraines
la station souterraine en plein-centre: probablement ré-utilisation du bloc du parking Homme-de-Fer, donc gêne limitée aux accès pour les travaux souterrains.
la station souterraine à Austerlitz: un enclos fermé, on peut contourner la place à pied et à vélo.
le Nord de la Place de l'Étoile: entrée du tunnelier: les plus gros travaux sur tout le tronçon
dans les 3 zones ci-dessus: le tram AD roule normalement sans interruptions.
quand le gros-oeuvre des stations est fini, le tunnelier commence à forer: il part de Étoile, jusqu'à la courbe souterraine entre Gare et Halles.
dans ce cas aussi: le tram AD roule normalement sans interruptions.
excepté le court moment où le tunnelier rejoint le tunnel actuel.
quand la connection est faite, le tram AD roule à nouveau comme avant
les stations et le nouveau tunnel reçoivent tous les équipements.
final: on bascule: la bouche du tunnel aux halles est fermée. La bouche du tunnel à Étoile est ouverte.
Dans l'ordre chronologique:
Le "métro léger" Strasbourg 1979 sous Pflimlin: en fait un semimétro:
puis bien sûr le métro VAL Strasbourg, dont cette ébauche reprend simplement les excellents tracés, car les plus aboutis et issus de multiples spécialistes de la ville: www.metrostrasbourg.fr
le Stadtbahn de Karlsruhe diekombiloesung.de
pour l’idée du «service en plus, sans enlever ou changer physiquement autre chose»: le 2e tunnel tronçon central de RER express de Munich: 2. stammstrecke- muenchen. de
Une 1ère ébauche de cette proposition fut créée en juillet 2018 pour que les gens aient une meilleure idée de ce que cela pourrait donner. En 2020, version plus courte du tunnel.
Non. Aucune ligne en surface n’est enlevée. On ne re-défait pas à grand frais, ce qui vient d’être re-fait à grand frais (1990-2020), ce qui avait été défait à grand frais (années 1960). Il s’agit de voies ferrées lourdes en ville. On ne peut pas changer d’avis tous les 30 ans. Les allemands fonctionnent comme ça sur point. Lire: tram en Allemagne https://sites.google.com/site/metrotramrer/tram
Les extensions de tram continuent à être utiles et nécessaires à beaucoup d’endroits à l’extérieur de l’hypercentre. Gérer un tronçon central en souterrain et des lignes externes en surface est le standard des villes allemandes voisines telles que Karlsruhe, Stuttgart ou Nuremberg… mais aussi des villes de la Ruhr. Munich ou Toulouse prolongent le tram en bout de lignes et continuent à développer les tunnels dans l'hypercentre, donc l'un n'empèche pas l'autre.
Ainsi:
Tram A : prolongement de Parc des Sports vers l'entrée d'Oberhausbergen.
Tram C au sud : la grosse difficulté c'est l'étroitesse des rues.
Tram E au nord : facilement faisable. Prolongement possible jusqu'à Robertsau Renaissance (à côté de la clinique Sainte-Anne) ou sinon vers la cité de l'Ill et terminus à côté de la ligne B à Pont Phario.
Tram E au sud : prolongement vers un quartier résidentiel (beaucoup de mesures anti-bruit à prendre) ou sinon vers le Parc d'innovation.
Tram F : prolongement vers le quartier du Port du Rhin en la connectant à la ligne D à cet endroit.
Le tunnel du tram, réalisé très rapidement dans les années 1990, traverse déja la nappe phréatique sans aucun problème. Construire un tunnel via une nappe phréatique ne pose nulle part un problème. Les spécialistes du domaine le confirment. En fait, ce thème, qui joue avec la peur des gens, n'est apparu à Strasbourg que en 1999, bien après les études et réalisations à Strasbourg. Ce problème est en fait une légende.
Plus d'infos ici 🌊 nappe phréatique - histoire d'une légende 🪕
Un tram Nord existe déja: la ligne B. Le projet actuel de «tram Nord» (en fait Nord-Ouest) est une surcharge insoutenable pour le réseau actuel sur Homme-De-Fer. Avec le tunnel prolongé, ce problème ne se pose plus, et donc le tram Nord(Ouest) peut être réalisé et peut arriver sur la Place de la Gare ou sur la Place de l'Homme-de-Fer.
Ce projet se base à 100% sur le réseau de tram actuel. Chaque mètre, chaque station de tram est conservé par ce projet. L'existence du réseau de tram irrigue immédiatement en passagers l'axe principal en tunnel, sans la moindre modification nécessaire ailleurs.
Non, les rames traversant le tunnel sont les rames du tram actuel de la ville de Strasbourg. Donc aucun investissement supplémentaire nécessaire de ce coté-ci.
Oui. Dans le projet proposé ici, les trams A et D continuent de desservir en surface l'hypercentre piéton. Ce concept est inchangé. Il ne faut pas re-défaire ce qui vient d'être re-fait.
Oui. La 1ère ligne de 1,8 km est un projet de la taille d'une des précédentes phases d'extension du tram :
la ligne A de 1990 à 1995 sous Trautmann
la ligne B de 1995 à 2001 sous Ries
la ligne Neuhof-Neudorf-Esplanade sous Keller
Des projets comparables mais de plus grande envergure existent dans d'autres villes taille comparables de France, sans oublier Karlsruhe en Allemagne:
Le semimétro de Karlsruhe est inauguré en 2020.
sept magnifiques stations souterraines dans l'hypercentre: 100m de long, hauts plafonds généreux.
à 80 km de Strasbourg, qui a plus de 2000 ans
Karlsruhe a à peine 300 ans et était à ce jour plus petite que Strasbourg
Rennes 2e ligne de métro: ville plus petite que Strasbourg:
Toulouse : future 3e ligne de 27 km :
www.ladepeche.fr/article/2017/07/05/2607129-trace-3e-ligne-metro-valide-27-km-20-stations-200.html
Toulouse est à peu près 50% plus grande que Strasbourg et disposera de plus de 50km de métro.
Nice: tram avec des stations souterraines tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/tunnel-les-stations-souterraines/stations-souterraines/
Oui et non. Un tram en souterrain, est un tram en souterrain, là où les performances sont attendues.
Un semimétro est un tram avec des rames plus performantes: meilleurs freins, meilleures accélérations, meilleure sécurité pour une meilleure fréquence et de meilleurs flux en passagers.
Un prémétro est un semimétro qui peut devenir un jour un métro si on le souhaite:
D'un coté, l'idée propose ici bien clairement de garder toutes les lignes en surface de tram à travers toute la ville, car on ne re-défait pas, ce qu'on vient de re-faire.
D'un autre coté, le tunnel proposé ici peut être prolongé un jour, si nécessaire. Effectivement, alors à ce moment-là cela pourrait devenir une ligne de métro d'avantage performante et moins chère à l'exploitation (car trafic plus élevé et automatique).
Le tracé décrit ici est le fruit de longues études de la Ville de Strasbourg: www.metrostrasbourg.fr D’autres alternatives en tunnel sont peut-être possibles, mais elles restent de vagues idées sans confirmation technique: il faudra laisser à nouveau les spécialistes travailler.
D’abord penser à un tracé de métro est toujours mieux, car le résultat obtenu est meilleur car la contrainte “de passer par les rues existantes” est moins forte que pour le tram. Ensuite, il faut regarder ce qui est faisable, dans quel ordre… À mon avis, les tracés souterrains de 1985 restent excellents.
Rappelons qu'un tunnel est toujours plus cher à construire, mais à exploiter un tunnel offre de meilleurs flux, donc davantage d'usagers (pas saturé) et de plus grandes vitesses donc davantage de mobilité sur une ville. Déplaçant davantage d'usagers, un tunnel est donc moins cher à l'exploitation tout en offrant un meilleur service aux usagers.
En Tchéquie, à Brno, un tunnel a permis aux usagers du tramway de gagner 5 minutes minimum sur chaque trajet. Le gain peut monter à 15 pour certains.
La ligne fait 912 mètres. Si on prend le taux de change actuel, ça fait environ 64 millions d'euros au kilomètre. Alors certes, c'est cher, mais moins que le métro, et ça permet un gain conséquent en fluidité de circulation.