Mivel a Tisza elvileg együtt akar kormányozni "velünk", így várhatóan a civil szervezetek felé is jóval nyitottabban állnak majd. Akár így lesz, akár nem, mi továbbra is elmondjuk, hogy mit tennénk a helyükben. Ezúttal egy olyan cikksorozatot indítunk, ahol végigvesszük, hogy milyen teendők adódnak különböző időtávokon: i) milyen lépéseket kell megtenni gyakorlatilag azonnal - avagy mik a “tollvonással” megoldható ügyek, helyrehozható problémák, ii) mik a sürgősen meghozandó, de eredményüket tekintve hosszabb kifutású döntések, iii) milyen ügyeket illene a napi működés során is megoldani, iv) mely kérdéseket kell minél gyorsabban társadalmi vitára bocsátani, és v) mik azok a hosszabb távú, de konszenzust élvező projektek és ügyek, ahol el kell indulni, annak ellenére, hogy a hatások várhatóan hosszú évek múlva jelentkeznek csak.

Ezúttal az első kategóriáról lesz szó: az ügyekről, amelyek egy tollvonással megoldhatók, ezért tekinthetők akár az első “száz napos” programnak is.

Kármentések, büntetőügyek

A sürgős ügyek között is talán a leginkább sürgősek azok, ahol egy-egy kifejezetten káros projektet kell újragondolni, vagy előnytelen szerződést felmondani. A minisztérium egyik első dolga kell, hogy legyen egy leltár készítése a kivitelezés alatt, vagy előtt álló projektekről, és ahol még lehetséges korrigálni, ott ez megtörténjen. Mi négy példát látunk, ahol mindenképp lépni kell:

1. Mohácsi híd: a közpénzszórás állatorvosi lova

A Lázár-éra címere is lehetne ez a többszörösen túlméretezett és még ahhoz képest is többszörösen túlárazott, és azóta is folyamatosan dráguló műtárgy. A projekt jóságáról sokat elárul, hogy az eredeti (természetesen titkosított) megvalósíthatósági tanulmány szerint 600 “egységjármű” használná naponta, ami lényegében 300 autó ingázását jelenti. Azaz egy autóra több mint egymilliárd forintnyi közpénz lesz elszórva - érdekességképpen megemlítenénk, hogy egy 4 személyes Robinson R66 helikopter ára ennek kb. a harmada (1 millió USD)...

Az eset rávilágít arra, hogy Magyarországon hiányzik a független projektellenőrzés intézménye. A közlekedési beruházások döntéshozatali mechanizmusa átláthatatlan, és a politikai szempontok gyakran felülírják a szakmai érveket. A mohácsi híd ügye tanulságul szolgálhat a jövő közlekedéspolitikája számára. A károk minimalizálása és a felelősségre vonás együttesen küldhet üzenetet arról, hogy a közpénzekkel való felelőtlen gazdálkodásnak következményei vannak.

2. Az M2-GHÉV összekötés valóban összekötés legyen!

Még a választások előtti napokban jelentette be diadalmasan az Építési és Közlekedési Minisztérium, hogy aláírták a tervezési szerződését a 2-es metró - Gödöllői HÉV összekötésének. Azonban a cím csalóka: a kiírás szerint ugyanis nem összekötésről lenne szó, hanem a mai metróüzemet hosszabbítanák meg Cinkotáig, ott továbbra is maradna az átszállási kényszer. 

Ez a klasszikus esete annak, amikor a kecske megdöglik és a káposzta is megrohad: a metróüzem erőltetése komoly költségnövekedést vetít előre, ellenben az előnyöket az átszállás megtartása miatt csak korlátozottan fogja tudni egy ilyen megoldás. Tehát drágább ÉS rosszabb megoldás, mint az eredeti koncepció. Az épp csak megkezdett (?) tervezési munkákat tehát azonnali hatállyal le kell állítani, majd át kell dolgozni a kiírást olyan műszaki tartalomra, ami itt szükséges - azaz a tényleges összekötésre, amit egyébként minden eddigi stratégiai dokumentum tartalmazott -, majd ennek megfelelően elvégezni a tervezést.

3. A Mészáros-féle autópálya-koncessziós szerződés megszüntetése

A magyar autópályák üzemeltetésére megalkotott koncessziós szerződés, amelyet a Mészáros Lőrinchez köthető cégcsoport nyert el, az elmúlt évek egyik legnagyobb volumenű közpénz-átcsoportosítása a magánszférába. A koncesszió feltételei a szakértők szerint rendkívül kedvezőtlenek az állam számára, és a szerződés megkötésének körülményei sem voltak átláthatóak. A szerződés azonnali megszüntetése közérdek.

4. A 142-es vasútvonal kiviteli tenderének visszavonása

Már az IKOP+ monitoring bizottságban nehezményeztük, hogy a minisztérium olyan szinten butítaná le a Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vasútvonal felújítását, hogy azzal már a vonal működőképességét veszélyezteti - miközben érdemi költségek megtakarítása nem várható. Természetesen mivel a bizottságot a minisztérium csak arra használta, hogy kipipálhasson egy rubrikát az EU felé, így ennek érdemi hatása nem volt.

Azonban szerencse a szerencsétlenségben, hogy a projekt kivitelezése azóta sem igazán tudott elindulni, ami nem nagy csoda: a 150-es vonal és a déli körvasút kivitelezése mellett már nem maradt szabad kapacitása a favorizált vállalkozói körnek. Maga a közbeszerzés ugyan kiírásra került, eredetileg még 2025 év végi benyújtási határidővel, azonban azóta többször is hosszabbítottak rajta, a legutóbbi változat épp erre a hétre várja az ajánlatokat. Ezt a kiírást tehát komolyabb problémák nélkül vissza lehet még vonni, és át lehet gondolni az elvárt műszaki tartalmat.

Az azonnali beavatkozás a forrásvesztés megakadályozása érdekében létfontosságú. A megoldás kulcsa a már előkészített, jó minőségű és gyorsan megvalósítható projektek azonnali indítása és a reménytelen projektek elengedése.

Annak eldöntése azonban, hogy mely projektek jók, és melyek kukázandók, nem történhet az eddig szokásos, nyilvánosság elől elzárt módon. Az IKOP+ projekteket elvileg kötelező módon elemezni kell társadalmi-gazdaságossági feltételek mentén, erre szolgál a projektek megvalósíthatósági tanulmánya (CBA – Cost-Benefit Analysis). Ezek a dokumentumok azonban jelenleg nem nyilvánosak Magyarországon. Ez a gyakorlat ellentétes az átlátható közpénzfelhasználás elvével, és lehetetlenné teszi a szakmai és társadalmi kontrollt a beruházási döntések felett. A CBA-k nyilvánosságra hozása azonnali intézkedésként megvalósítható, hiszen ezek a dokumentumok léteznek – csupán a hozzáférést kell biztosítani.

A legsürgősebb kérdés az RRF program: itt szinte már alig van hátra idő, ha nem számolunk az EU jóindulatával - amit jó minőségű projekt-javaslatokkal talán segíteni lehet. Egyrészt tehát cél lehet már megvalósult projektek RRF-ből elszámolása, ide “betárgyalása” (elvégzett vasúti felújítások - pl. 20-as, 75-ös vonalak), másrészt itt tipikusan gyorsan megvalósítható, kisebb projektek indítása merülhet fel, mint például egyes vasútvonalak villamosítása. A villamosítási projektek előnye, hogy a technológia jól ismert, a kivitelezési kapacitás rendelkezésre áll, és az engedélyezési eljárás is egyszerűbb, mint egy teljes vonalépítésnél.

Az IKOP+ esetében kicsit nagyobb a szabadság, bár a jelenlegi ciklus a vége felé közeledik. Itt elsősorban a meglévő lista jóságának felülvizsgálatára van szükség, az olyan, első látásra is teljesen érthetetlen projektek kiszelektálásával, mint például az avasi kabinos felvonó (Miskolc). Vélhetően azonban több, ma még a listán lévő projektről is ki fog derülni, hogy szakmai szempontból teljesen értelmetlen, és kizárólag politikai vagy lobbiszempontok alapján került a listára. Márpedig erkölcsi és szakmai szempontból még a forrásvesztés is elfogadhatóbb, mint nyilvánvaló hülyeségek megvalósítása.

A lista rostán fennmaradó része mellett vélhetően szükség lesz gyorsan berántható, stratégiailag megalapozott és elég jól előkészített projektekre, hogy a forrásvesztés elkerülhető legyen. Ilyen lehet néhány budapesti villamosprojekt felgyorsítása: mind a fonódó villamos déli ága, mind a Deák-Lehel összekötés olyan előkészítettségi fokon van, hogy nagyobb problémák nélkül felkerülhet a listára. De ilyen lehet egy közlekedésbiztonsági csomag is, ahol ha végre sikerül előrelépni az átlagsebesség-mérés ügyében, akár pillanatok alatt el lehet érni egy elég jó ellenőrzési lefedettséget az ország közútjain, de minimum a baleseti gócpontok környékén. Ide kerülhetnek azok a költségek is, amelyek egy-egy szükséges mellékvonal újranyitásával kapcsolatban merülnek fel (pl. a 47-es komlói, vagy a 106-os debreceni vonal). 

1. A járművek elkobzása extrém szabálysértés(ek) esetén

Az első pillér az extrém szabálysértésnél alkalmazott járműelkobzás, a cseh és svájci minta alapján. Ha valaki többszörösen ittas vezetés, extrém gyorshajtás vagy halálos balesetet okozó szabálysértés miatt kerül a hatóság elé, a járművét az állam elkobozza. Ez a szankció azonnali és érzékeny büntetés, amely hatékonyabban elrettent, mint egy pénzbírság, vagy egy jogosítvány-bevonás. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az elkobzás bevezetése után jelentősen csökken az extrém szabálysértések száma.

2. Átlagsebesség-mérés

A második pillér az átlagsebesség-mérés törvényi hátterének megteremtése. Jelenleg Magyarországon csak pontszerű sebességmérés lehetséges, ami könnyen kijátszható. Az átlagsebesség-mérés, ami az előző miniszterünk szerint "genyó" technika, valójában csupán nagyon hatékony: egy teljes szakaszon méri a jármű átlagsebességét, így nem elég a kamera előtt lassítani. Ez a technológia Ausztriában, Olaszországban és Hollandiában már bizonyított, és jelentősen csökkentette a baleseti számokat az érintett szakaszokon.

3. A „Lex Tarlósné" eltörlése

A harmadik pillér a „Lex Tarlósné" eltörlése, amely jelenleg akadályozza a kamerákkal rögzített szabálytalanságok szankcionálását. Ez a jogszabályi korlátozás értelmetlen és kontraproduktív: a technológia rendelkezésre áll, de a jogi háttér nem engedi a hatékony alkalmazását. 

4. Jogosítványhoz jutás és a pontrendszer szigorítása

A negyedik pillér annak a felismerésén alapul, hogy bár a közlekedés az élet alapvető része, az autóvezetés nem alapvető emberi jog: aki arra fizikailag, vagy pszichológiailag alkalmatlan, azt a társadalom érdekében távol lehet tőle tartani. A szigorítás másik része, hogy ha esetleg meg is kapta a jogosítványt egy arra alkalmatlan polgártársunk, ezt a hibát lehessen korrigálni: szándékos, extrém kihágás esetén automatikus felfüggesztés, majd végleges elvétel következne. Ez természetesen csak akkor jelent elég elrettentő erőt, ha a jogosítvány nélküli vezetést a mainál sokkal szigorúbban szankcionáljuk, lényegében bűncselekményként kezeljük.

Ezek az intézkedések együttesen küldik az üzenetet, hogy a közúti erőszaknak következményei vannak.

1. Tömegközlekedés ÁFA-tartalma = 5%

Az első elem a tömegközlekedés 5%-os ÁFA-körbe sorolása. Jelenleg a tömegközlekedési jegyek és bérletek a normál ÁFA-kulcs alá esnek, ami indokolatlanul drágítja a szolgáltatást. Az 5%-os kulcs alkalmazása elismerné, hogy a tömegközlekedés alapvetően közérdekű szolgáltatás. Ez a lépés azonnal csökkentené a bérletek árát, vagy lehetővé tenné a szolgáltatás minőségének javítását az árak megtartása mellett.

2. SZJA mentesség

A második elem a tömegközlekedési bérletek SZJA-mentes juttatási körbe helyezése a cafeteria-rendszeren belül. Jelenleg a munkáltatók által adott bérlettámogatás adóköteles juttatásnak minősül, ami csökkenti a vonzerejét. Ha a bérlet adómentesen adható – hasonlóan a focimeccs-látogatáshoz, ami azért közérdeknek nem mondható… –, a munkáltatók motiváltak lesznek felajánlani, a munkavállalók pedig használni. Ez a megoldás Belgiumban és Franciaországban már működik – Laine és Van Steenbergen (2017) kutatása szerint a belga ingázási támogatások kis mértékben képesek átterelni a forgalmat a tömegközlekedés felé, bár mellékhatásként növelik az átlagos ingázási távolságot.

3. Behajtási díj

A harmadik elem a behajtási díj (congestion charge) törvényi hátterének biztosítása. Jelenleg az önkormányzatoknak nincs jogszabályi felhatalmazásuk dugódíj bevezetésére, még ha akarnák sem tehetnék meg. A törvényi háttér megteremtése nem jelenti a díj automatikus bevezetését, csupán lehetővé teszi, hogy az önkormányzatok maguk dönthessenek róla. London, Stockholm és Milánó példája mutatja, hogy a behajtási díj hatékonyan csökkenti a forgalmat és finanszírozza a tömegközlekedés fejlesztését.