Nem nagyon régi hír, hogy megkezdődött a déli körvasút bővítésének kivitelezése. Hogy a konkrét műszaki tartalommal, a hatalmas versenyben kialakult árral, és a mindenen átgázoló, immár katonai érdekekre hivatkozó ügyintézési módszerrel mennyire értünk egyet, azt most nem feszegetnénk (nem teljesen, nem, egyáltalán nem), hiszen erről már sokat írtunk. Beszéljünk inkább arról, milyen lehetőségeket adhatna egy ilyen projekt arra, hogy végre rendes S-Bahn hálózat alakuljon ki Budapest vonzáskörzetében is - azt ugyanis le kell szögezni indításként, hogy a mai, fejpályaudvarokra alapozott rendszer semmiképp nem tekinthető korszerű és versenyképes megoldásnak.

Bár nem igazán kihasznált, de létezik Budapesten két igen jelentős vasúti tengely, amelyek kb. X alakban helyezkednek el. Amennyiben az X metszéspontjában elhelyezünk egy nagyobbacska átszállópontot, valamint biztosítjuk, hogy az X belső ágain elég sűrűn járjanak a vonatok, akkor lerakjuk az alapjait egy versenyképes S-Bahn hálózatnak. Persze az X szárán járó vonatok látszólag - legalábbis eleinte - kevésbé lennének népszerűek, mint a fejpályaudvarokra járó társaik, de ez még nem jelenti azt, hogy bevezetésük értelmetlen lenne. Egyrészt kisebb-nagyobb fejlesztésekkel az átmérős ágak is versenyképessé tehetők, másrészt az agglomeráció felé szükséges sűrítések egyszerűen nem férnek be amúgy sem a rendszer szűk keresztmetszetét adó fejpályaudvarokra. Ez persze elsőre egyszerűbbnek hangzik, mint amilyen valójában.

Átszállókapcsolatok

Bár a déli körvasút fejlesztésével a “zöld” vonal egész jó kapcsolatokat kaphat, azért az M3 kapcsolat elég sportos lesz - sajnos a ziccer a jobb kapcsolatra kimaradt az M3 felújításnál. Innét kelet felé ráadásul semmi változás nem lesz, holott ennek a tengelynek egyébként a keleti szára a gyengébb minőségű, ha kapcsolatokról van szó. Rákos és Kőfelső csak vasutas szemmel értelmezhető, az utasok számára kimondottan riasztó mind megjelenését, mind elérhetőségét tekintve. Ezek helyett a BAVS is egy Élessaroknál létesítendő megállóval kalkulál, amit nem tűnik reménytelenül bonyolultnak és drágának kialakítani.

A piros vonalon északról csak az esztergomi ág éri el a metrót, a másik ágon Rákospalota-Újpest egyelőre metrókapcsolat nélkül málladozik, így a 70/71 vonalak utasainak nem lenne olyan meggyőző a zuglói körvasút felé utazni a Nyugati helyett. Ezen a hiányosságon a régóta tervezett északi M3 hosszabbítás tudna segíteni. A teljesértékű, káposztásmegyeri hosszabbítás első ütemeként felvethető egy rövid szakasz (kb. másfél km) megépítése Rákospalota-Újpest vasútállomásig, annak rendbehozásával összekötve. Ez azonban nem szükséges magának a piros vonalnak a beindításához, csak északról jelentősen növelné annak vonzerejét, szimmetrikussá téve a metrókapcsolatot, ami délen már adott Kőbánya-Kispestnél. Középen, a zuglói szakaszon felvethető még egy megálló a Kerepesi út felett - persze itt meg M2-t sikerült annak idején úgy kialakítani, hogy pont két megálló közé essen a lehetséges vasúti kapcsolat, de ha valaki hisz az Üllői úti átszállásban, akkor itt sem sokkal rosszabb a helyzet.

A zöld vonalon érdemes bújtatással megoldani a 80/120 vonal Keleti pályaudvarra tartó, valamint a Budára tartó vonatainak szétválasztását. Ennek kiépítésére Kőbánya felső hatalmas vasúti területe bőven ad lehetőséget. Felvethető továbbá a 80-120 elágazás külön szintűvé tétele is, ez is megoldhatónak látszik ugyanazon a helyszínen, tekintve, hogy idáig rendelkezésre áll 2x2 vágány a két vonalnak. Kelenföldnél is felvethető hasonló megoldás - a helyzet annyival szerencsésebb, hogy ott már valamelyest működik a különszintű elválasztás, amit 1-1, egyébként fizikailag létező vágány felélesztésével majdnem teljeskörű kapcsolattá lehetne fejleszteni. Itt a teljeskörű kapcsolat szükségessége a Déli pályaudvar sorsától függ. A jelenlegi helyzetben a Déli pu. - 1-es vonal és a 30/40 - déli körvasút irányú átjárások könnyedén kialakíthatók, ez egyelőre - az alagút üzembe helyezéséig - elegendőnek is látszik.

A fentieket kiegészítő lehetséges fejlesztések

A térképen is világosan látszik, hogy a külső körvasút “üres” marad - természetesen ez nem azt jelenti, hogy ide már nem férne be egyetlen vonat sem, csak azt, hogy vélhetően az utasok nagy részének előnyösebb lenne a “benti” vonalvezetés a külső körvasútnál. Egy régebbi elképzelés azonban gond nélkül feléleszthető: egy “kör S-Bahn” indítható a Nyugati pu. - külső körvasút - Keleti pu. irányon. Természetesen más módja is lehet a körvasút kihasználásának tetszőleges irányba beillesztve.

Egy ma létező, bár köztes átszállási kapcsolatokkal nem túlzottan ellátott irány a Kelenföld - Kőbánya-Kispest, ami a körvasúti fejlesztésekkel akár fel is értékelődhet. Ez különösen kedvező addig, ameddig a zuglói részen kapacitáshiány van, hiszen így a 100a, illetve a későbbiekben a 142-es vonal vonatai részben erre terelhetők. Ez ma sem versenyképtelen, hiszen délről az M3 átszállás, nyugatról az M4 átszállás ma is létező, és viszonylag jól működő kapcsolat.

Lázár János óta tudjuk, hogy vasúti alagút Budapesten egyhamar nem lesz. A fenti eszmefuttatással azt szerettük volna bemutatni, hogy kisebb, ráadásul később sem feleslegessé váló beavatkozásokkal hogy lehetne lerakni egy versenyképes S-Bahn hálózat alapjait.