Teljes csőd a MÁV pályafenntartásnál

A minap napvilágot látott a MÁV-START segélykiáltása, amelyben a vasúti pályák olyan mértékű romlását vetítik előre jövő évre, hogy túlzás nélkül állítható a vonatközlekedés összeomlása. Fontos ugyanakkor, hogy nem a MÁV kiált segítségért: a sajtóban keringő prezentációt a személyszállító részleg állította össze, nekik fontos ez, a pályavasút bizony jól ellenne lassabban menő vonatokkal is.

Közkeletű tévhit, hogy ezeket a problémákat a MÁV alulfinanszírozottsága okozza, holott erre legutoljára talán a 2000-es évek közepén lehetett valójában hivatkozni. A 2010-es években az éves támogatás összege folyamatosan emelkedett, az állam kötött hosszabb távú szerződést a MÁV-val a tevékenység finanszírozására, és mindenekelőtt soha nem látott EU-s pénzeső hullt a vasútra, amelyből sokszáz km pálya újult meg. Ezek fényében a várható menetidő-növekedések megmagyarázhatatlanok és felháborítók.

Szolnok és Budapest között a MÁV nemrég 20 milliárd Ft-ot költött el pályafelújításra úgy, hogy ezt a szakaszt már a 2000-es évek végén nagyrészt átépítették. Ehhez képest jövőre 3 percet nő a menetidő. Budapest és Debrecen között a sorozatos NIF-projektek összköltsége lassan a legendásan drága négyes metró összegét közelíti (400+ milliárd), ehhez képest jövőre Nyíregyházáig +5 perc menetidővel lehet számolni. A miskolci fővonal Rákos-Hatvan szakaszára is jókora pénzt vertek el a semmiért (alig csökkent a menetidő), hogy aztán jövőre Miskolcra 7 perccel tovább tartson a vonatút. Ezért kellett 2019-ben egy évig buszoztatni az utasokat? Ráadásul ezek az időveszteségek nem csak önmagukban problémásak: egy 5-10 perces növekmény komplett csatlakozásokat tehet tönkre, amitől akár 30-60 perces valódi időveszteség is érheti az utazókat!

Felmerül persze a jogos kérdés, hogy mindezek a sebességkorlátozások vajon indokoltak-e, nem olcsó politikai nyomásgyakorlásról, zsarolásról van-e szó? Sajnos erre nem lehet egyértelmű nemmel felelni, ugyanis ma Magyarországon nincs olyan valódi állami megrendelői szervezet, amely elszámoltatná a MÁV-ot a tevékenységét illetően. Az állam lényegében puszira ad sok százmilliárdot évente, hogy aztán az mire megy el, a pályás tevékenység irányításával foglalkozó sokszáz ember mit csinál, azt senki nem kérdezi meg. Az eredmény mindenesetre önmagáért beszél.

Tragikus helyzetképet fest továbbá mindez a fejlesztési projektek színvonaláról is. Az MKK március-áprilisban hosszas sorozatot tett közzé, amelyben a EU-s projektek vasútállomásait vizsgáltuk utasszemmel: hatalmas pénzekből diszkomfortos, túlméretezett, béna létesítmények jöttek létre. Most kiderült, hogy még a pályafelújítás sem sikerült. Sok ezer, tízezer lombkoronasétánnyi pénzből.

Csehországban hamarosan sok szakaszon már 200-zal járnak a vonatok, lengyeleknél ez már régóta napi valóság, a szlovákok is lassan 200-ra lépnek (a 160-at már régen elérték), az osztrákokról ne is beszéljünk, de még a sokkal szerényebb körülmények között működő bolgár vasútnak is jobban megy az infrastruktúra fenntartása, mint a MÁV-nak. A magyar vasút a konjunktúra éveit félig átaludta, a pénzt elherdálta, és most a szűk esztendőkben ott áll a kihívások előtt letolt nadrággal, pénzért könyörögve.