1-es vonal: maradhat(na) a személy

Lehet(ne) az utasok szívatása nélkül is felújítást végezni a Budapest - Győr vasútvonalon!

UPDATE: Válaszolt a MÁV - na nem nekünk, hanem a 444.hu-nak -, a választ, valamint az erre adott reakciónkat itt alább közöljük (a 444.hu engedélyével).

Ahogy azt már írtuk az előző ütemnél, a MÁV a kapkodva szervezett vágányfelújítás miatt lényegében pótlóbuszozásra kényszeríti a nyugati agglomeráció utasainak zömét. Most azt is megmutatjuk, hogy létezne olyan menetrendi megoldás, ahol erre nem lenne szükség. Ahogy a Fehérvár - Komárom vasútvonal esetében - ahol az utasforgalom szintén áldozatul esett a felújításnak - már bemutattunk egy lehetséges menetrendet, ami legalább részben megtartotta volna az utasforgalmat, úgy az 1-es vasútvonal kapcsán is megtesszük javaslatunkat. 

Hogy ne lehessen azzal vádolni minket, hogy csak utólag “fikázunk”, a menetrendet már most nyilvánosságra hozzuk. Bár nincsenek illúzióink azzal kapcsolatban, hogy a MÁV mit lép, legalább az elvi lehetőségét meg akartuk adni annak, hogy javaslatunk alapján az elővárosi közlekedést heteken belül helyre lehessen állítani.

A vonalfelújítás fennmaradó idejére bevezethető közlekedési rendet az alábbi menetrendi ábra szemlélteti:

A terv leglényegesebb pontja, hogy minden egyes EC ill. RJ vonat után közvetlenül megindul egy személyvonat az egyvágányos szakaszra befelé. Ez megköveteli, hogy az egyik oldalon Budaörsön, a másik oldalon Szárligeten a személy már bent álljon, mikor az EC áthalad. Hogy a személyvonatoknak ne kelljen hosszasan várakozni, így kihasználjuk, hogy odáig két vágány áll rendelkezésre, ami nem csupán irányhelyesen használható, de párhuzamosan is: vagy a személy, vagy az EC “helytelenben” közlekedik Tatabánya és Szárliget között. 

Részletesebben az egyes vonatnemekről és közlekedésükről:

Személyvonatok: Ezen vonatok mindegyikét célszerűen három csatolt FLIRT motorvonatból kell kiállítani, így a megfelelő utasmennyiség elszállítható az érintett vonalrészen, pótlóbuszok nem szükségesek. Budapest felé a felújítás előttihez képest a menetidő nem változik (46 perc), Tatabánya felé 9 perccel nő (44-ről 53 percre). Meg kell jegyeznünk, hogy a jelen ábra 100-as menetvonalakkal számol, miközben az egyvágányú szakasz már felújított lesz, azaz itt a személyvonatok 140-es menetvonalat kaphatnak. Ez további tartalékidőt ad, ami a zavarérzékenység csökkentését eredményezi.

Railjet és EuroCity vonatok: Ezen vonatok részére egy stabil, könnyen tartható menetrend készült, melynél elsődleges szempont, hogy a járatok országunk területén ne késsenek olyan mértékben, hogy az problémákat okozzon a nemzetközi továbbközlekedésben. A vonatok menetideje Bécs felé a felújítás előttihez képest nem változik, Budapest felé 5 perccel nő, a  Tatabányai biztonsági tartalékidő miatt, mely késés esetén természetesen elhagyható.

Mind az EC, mind az RJ vonatok a felújítás előtti menetidejükhöz képest +3 perccel közlekednének, hogy elég tartalékidő legyen a géplánc mellett érvényes lassújel miatt keletkező menetidő-többletre. 

RegioJet vonatok: A vonatok közlekedéséről elsősorban a RegioJet magántársaság dönt. A napi két pár vonatot, praktikusan egy-egy személyvonat helyére lehetne beilleszteni, melyek a RegioJet járatok időpontjában közlekednek. Ezek a kimaradások az utasok számára nem is jelentenének akkora problémát, mivel a vonatok pont a jellemző elővárosi utasforgalmi iránnyal ellentétesen közlekednek: reggel 8-kor és délután 3-kor Tatabánya felé, illetve délben és este 7-kor Budapest felé. Ezekben az időpontokban egy személyvonati pótlóbusz indítása javasolt, a minimális várható forgalom mellett ez elégnek látszik. Egyetlen lehetséges kivétel a délután 3-kor kifelé induló vonat, ahol a kieső személyvonaton komolyabb utasmennyiség is lehet, itt esetleg a RegioJettel érdemes lehet egyeztetni ezen járatuk egy órával korábbra történő áthelyezéséről. Felmerülhet továbbá a vonatok ideiglenes áthelyezése a Bécs-Pozsony-Szob-Budapest alternatív útvonalra is.

Tehervonatok: A személyvonati közlekedés fenntartása mellett is lehetséges átlagosan óránként 1-1 tehervonatot is átküldeni, ez napi szinten minimum 48 tehervonatot jelent. A tehervonatoknál a menetrendi alapelv a személyvonati “lyukakban” közlekedés. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a személyvonatok után laza menetrenddel indulnak a végpontokról, az egyvágányos szakaszon pedig félreállnak 1-1 helyen (kifelé Bicske, befelé Herceghalom), bevárva a szembe érkező járatokat.

Azért írjuk, hogy így minimum 48 vonat per nap vihető át, mert éjszaka, a személyszállítás leállásával a tehervonatok száma megnövelhető akár jelentősen is. A lehetséges kapacitás annál magasabb, minél több vonat megy el egymás után egy irányba. Ha például az egyvágányú szakaszon óránként váltunk irányt - azaz minden páros órában befelé, minden páratlanban kifelé lehet közlekedni -, és 5 perces követési idővel számolunk, akkor 8 vonat is átérhet egy-egy órában egy irányban. Ha 4 órás éjszakai “lyukkal” számolunk (éjfél - 4 óra), akkor ez akár +24 tehervonatot is jelenthet, azaz összesen 72 vonat közlekedhet naponta a felújítás mellett is.

InterCity vonatok: az egyvágányos pálya kapacitása nem teszi lehetővé, hogy a 3 fajta vonaton túl még az IC-k közlekedése is megmaradjon, így itt az utasok a felújítás ideje alatt győri átszállással utazhatnak Sopron és Szombathely irányába. Ekkor felmerülhet, hogy a győri átszállásokat hozzáigazítsuk az EC/RJ menetrendjéhez. Ennek szükségessége azért az átmeneti állapot miatt megkérdőjelezhető. Amennyiben marad a feles pók Győrben, ahhoz jó kapcsolódást a személyvonatokkal lehet adni - ez természetesen visszalépés, de talán még tolerálható. Felmerül még lehetőségként pótlóbuszok indítása az IC vonatok pótlására Kelenföld és Tatabánya között. A három lehetőség közül a választást a MÁV szakembereire bízzuk.

A MÁV válasza (a 444.hu cikkére, ami a fentiek alapján íródott): 

Kifejezetten örömtelinek tartjuk, hogy a közösségi közlekedés ügyéért Magyarországon egyre több civil szervezet igyekszik tenni, és elismeréssel tapasztaljuk azt is, hogy a vasútbarátok érdeklődése időnként még olyan bonyolult szakmai kérdésekre is kiterjed, mint a menetrendszerkesztés.

Ugyanakkor tény: ha ezeknek az alternatív menetrendeknek a készítői valóban arra lennének kíváncsiak, vajon megvalósíthatók, életszerűek-e az általuk kiszerkesztett tervek, először nem a nyilvánossághoz, hanem a MÁV szakembereihez fordulnának.

A szakmai ellenőrzés hiányában ezek alternatív menetrendek ugyanis – az eredeti szándékuktól függetlenül – inkább csak hangulatkeltésre alkalmasak, miközben a vasúttársaság munkatársai mindent elkövetnek azért, hogy az ideiglenes forgalmi rendek a lehető legrövidebb ideig, a lehető legkevesebb embernek, a lehető legkisebb sérelmet okozzák.

Az ideiglenes forgalmi rendek ugyanis sajnos mindig valamilyen mértékű utassérelemmel járnak, így aztán természetes, hogy minden alternatív elképzelés, amely a hivatalosan bejelentettnél kisebb változtatással kecsegtet, népszerűségre számíthat.

Meglehetősen méltatlan ugyanakkor azt feltételezni, hogy a MÁV szakemberei ne vennének számításba minden reális lehetőséget, mielőtt egy-egy forgalmi korlátozással érintett vonal ideiglenes menetrendjét kiszerkesztik.

A konkrét esetben sem arról van tehát szó, hogy az MKK által felvetett szempontok a MÁV-nak ne jutottak volna eszébe, sokkal inkább arról, hogy a szakemberek a különböző forgatókönyvek mérlegelése során azokat elvetették, mert a valóságban sajnos nem működnek.

Néhány szakmai részlet mindennek alátámasztására.

A Magyar Közlekedési Klub (MKK) által közzétett menetrendábra kiszerkesztése előtt figyelembe kellett volna venni, hogy a MÁV-START a teljes rendelkezésére álló kapacitást kihasználja, az egy vágányú közlekedés és a munkálatok okozta zavartatások miatt pedig így is nagyon zavarérzékeny a menetrend, amit felelősséggel nem lehet tovább feszíteni – az ilyen extrém kapacitáskihasználást csak „a papír” bírja el, a világ egyetlen felelős vasúttársasága sem alkalmazná a valóságban.

Az MKK írása olyan szempontokat is tévesen vesz figyelembe, amelyet pedig már cáfoltunk a harmadik ütemről szóló közleményünkben.

Ennek ellenére a most publikált menetrendábrájukban mégis úgy képeznek virtuális tartalékidőket, hogy 140 km/h-ás pályasebesség helyett 100 km/h-ás sebességgel kalkulálnak. A valóságban azonban – a pályafelújításokra vonatkozó technológiai és biztonsági előírásokat betartva – a forgalomba helyezési eljárást követően a felújított szakaszokon legfeljebb 80 km/h-ás sebességgel indulhat meg a vonatközlekedés, és csak fokozatosan emelhető a megengedett sebességhatár. Így leghamarabb várhatóan december első hete után állítható vissza 140-re a megengedett sebesség az 1. és 2. ütem során már helyreállított bal vágányon.

Sajnos az sem kap kellő figyelmet az MKK részéről, hogy a felújítási munkálatok mellett szakaszosan mintegy 5 kilométer hosszan 40 km/h-ás sebességkorlátozás van érvényben a munkát végzők biztonságának, illetve a vonatok, szerelvények biztonságos közlekedésének garantálása érdekében. A vonatok esetében nem lehet megfeledkezni az erre a tempóra történő lassítások, majd a visszagyorsítások időszükségletéről sem, amely a tehervonatok esetében definíció szerint hosszadalmasabb, mint a személyszállító vonatoknál.

A tervezési szempontok is hiányoznak a megjelent írásból, ezekkel a Magyar Közlekedési Klub természetesen nem rendelkezhet, hiszen jó részük nem nyilvános adat. A számításaik kihagyják többek között az állomási technológiákat, a lejtviszonyokat, a tehervonatok terhelését is.

Az MKK válasza a MÁV fent látható felvetéseire:

A MÁV-ot ebben az esetben több okból sem kerestük meg. Eleve nem világos, hogy ki az illetékes valójában: a menetrendeket hivatalosan a VPE Kft. szerkeszti és adja ki, de gyakorlatban sokszor a MÁV Forgalmi Főigazgatósága a megmondóember (ahogy a levél öntudatos hangneméből látszik is), az érintett személyvonatok megrendelője viszont a MÁV-START. Arra, hogy 3+ vasutas szervezettel egyeztessünk, sem kapacitásunk nincs, sem időnk, pláne, hogy itt a vágányzári ütemezés miatt gyorsan történtek az események. Továbbá nem ez az első nézeteltérésünk vágányzári témában a vasúttársasággal (ld. később), a korábbi esetekben, a KözlekedőTömeggel közösen küldött megkereséseinket rendre válasz nélkül hagyták. Ettől függetlenül ha mégis van hajlandóság újabban egyeztetni valamelyik érintett részéről, természetesen nyitottak vagyunk az együttműködésre.

A konkrét észrevételek kapcsán a fő kérdés az S10 vonatok által alkalmazható sebesség a Biatorbágy-Szárliget szakaszon, illetve e személyvonatok pontos menetideje. Néhány adat ezzel kapcsolatban:

Vagyis látható, hogy mozgástér valójában van. Amennyiben pedig a MÁV még ezt is feszesnek tartja, fennáll a lehetősége egy-egy kisebb forgalmú megálló kihagyásának, ahogy a már említett G10 esetében is történik. Utóbbi ugyan nyilván pótlandó valamilyen formában, de nem mindegy, hogy egy komplett elővárosi vasútvonal utasait kell buszoztatni, vagy csak egy megállóét. Hogy ez mennyire igaz, mutatja, hogy a 40-es vasútvonal vágányzára idején a G43-as vonatok jópár hónapig Érden (!) nem álltak meg, mert a menetrendben úgy jött ki.

A tehervonatok kapcsán számos változat képzelhető el a konkrét menetrendre, tekintve azok közlekedése kevésbé fix, mint a meghirdetett menetrendű személyvonatoké, és az egész szállítási láncot figyelembe véve sokórás tartalékokkal operál a rendszer. Amennyiben például a személyvonat, vagy az EC esetleges késése miatt az általunk ábrázolt biatorbágyi tehervonati kereszt nem jön össze, gond nélkül áttehető ez a kereszt Herceghalomba. A tehervonatnak ekkor is még 30 perce marad átérni Kelenföldre (25 km). De egyébként is minden esetben 10-15 perccel eltartottuk a tehervonatokat a személyektől, azaz minden tehervonat esetében min. 5 perc tartalék eleve van.

Ez az egész téma sokadik felvonása annak a műsornak, melyben a különböző építkezések, felújítások lebonyolítása során az utasok szempontjai egyre kisebb szerepet kapnak. A MÁV forgalomnak egyre inkább mindenre a pótlóbusz a válasza, amivel voltaképpen saját magukat járatják le: a közvélemény és a döntéshozók előtt a vasútról egy két kezét minden forgalmi probléma előtt azonnal feltevő, de azért közben egyre több adófizetői forintot követelő ágazat képét festik le. Hab a tortán, hogy a sok szívásnak egyre kevesebb az értelme is: a mostani munka után ugyanannyival fognak menni a vonatok, mint 2023 júniusában. Miközben az utasokkal kitolnak, a teherszállító társaságokkal jóval előzékenyebb a MÁV. Nekik van pénzük, lobbierejük, a vezetőik jelentős része ráadásul MÁV-os forgalmász volt, így ott nem okoz gondot, hogy a tehervonatok miatt akkor is lemondják a személyvonatokat pl. az 5-ös vonalon, amikor erre semmi szükség nincs.

Korábbi hasonló próbálkozásaink a gigavágányzárak kezelésére: