A programból egyértelmű, hogy a Tisza pártnak valós és alapvetően pozitív szándékai vannak a közlekedés tekintetében. Ugyanakkor sajnos látszik, hogy a szakterületnek nincs Kapitány Istvánja, vagy Hegedűs Zsoltja: a megoldási javaslatok tekintetében a sok pozitív elem mellett számos ellentmondás tapasztalható, láthatóan az anyag szerkesztői több, egymással nem egészen kompatibilis forrásból kapták az inputokat. Nyilván egy választási kampány során valamennyire érthető, hogy mindenkinek mindent meg kell ígérni, de egy kormányzás során a “mindent fejlesztünk” elve nyilvánvalóan nem lesz tartható.

A jó dolgok

Az alábbiakban néhány kifejezetten üdvözlendő, pozitív megközelítést, javaslatot emelünk ki az anyagból:

• Bár a közlekedés “infrastruktúra” cím alatti tárgyalása nem sok jót sejtet, valójában nagyon is sok kifejezetten szolgáltatásorientált gondolat jelenik meg, ami nagy előrelépés a pénzköltés/betonöntés típusú eddigi gondolkodásmóddal szemben: szó esik a helyi közlekedés drámai visszaeséséről, a budapesti agglomeráción kívüli közlekedés problémáiról, illetve fontos ígéretek is elhangzanak egyebek mellett az elővárosi térségek min. 30 max. 60 percenkénti járatsűrűsége és a megyei jogú városok közötti sűrűbb, gyorsabb és közvetlen közlekedés vonatkozásában. Lényeges pont a falusi térségekben az igényvezérelt kisbuszos közlekedés említése, a vasútvonal-bezárások felülvizsgálata, valamint a kompok közszolgáltatásba való jobb integrálásának igénye is.

• Rögzítésre kerül, hogy a vasútfejlesztésre hazai költségvetési források is felhasználásra kerülnek majd, ami fontos változás az eddigi közútcentrikus költségvetés-politikához képest. Az irányok között megjelennek a járműfejlesztések, a Budapesti Agglomerációs Vasúti stratégia, a HÉV-ek fejlesztése, több tram-train projekt is, illetve régóta halogatott nemzetközi projektek folytatása is.

• A programban erősen megjelenik a fenntartási szemlélet, mind a közút, mind a vasúthálózat esetében sok helyen lehet olvasni a karbantartás színvonalának javításáról, az infrastruktúra-működtetőktől a teljesítmény-orientált működés megköveteléséről, valamint a közúti beavatkozások tervezésénél a közlekedésbiztonsági szempont elsődlegességéről. Az MKK számtalan alkalommal felhívta a figyelmet a vidéki kishidak tarthatatlan állapotára, ezek javításával kapcsolatban is van konkrét vállalás a programban.

És Amikkel nem értünk egyet

Vannak területek, ahol visszaköszönnek régi hibák, vagy épp új hibák elkövetésére készül a kormányzásra jelenleg legesélyesebbnek látszó párt. Ezeket a területeket részletesebben is elemezzük alább.

Díjak, adók, támogatások: káros támogatások a programban

Útdíjak csökkentése

A közúti fuvarozás díjainak csökkentésével értelemszerűen csak további kamionok fognak az utakra kerülni, hiába van belőlük már ma is elege az érintett településeknek. Az útdíjpolitika versenyképesség szolgálatába állítása csalóka, hiszen a szállítási költség aránya az áruk árában jóval kevesebb, mint arról beszélni szoktak: pont ez az egyik baj, hogy a fogyasztás növelése érdekében túl olcsó lett a szállítás, amely így mértéktelenül növekszik, felfalva a közúti kapacitást, a települési és a természeti környezetet. 

Ettől függetlenül tény, hogy az útdíjak mai rendszere nem jó. A mindenféle követhetetlen logika mentén, változatos jogcímeken beszedett díjak nem segítik a forgalmi helyzet javítását, és az sem egyértelmű, hogy a beszedett pénz valóban az utakra megy-e el. Az üzemanyagban alkalmazott jövedéki adó helyett tehát célszerű lenne erősebben az útdíjakra koncentrálni, amelyek az egyes utakon, egyes térségekben aszerint változnának, hogy mekkora az infrastruktúra telítettsége.

Mindamellett a közúti fuvarozás további növekedése esetén mindez csak a döglött ló tologatása. Ahhoz, hogy a lehető legtöbb dübörgő doboztól megszabaduljunk legalább a nagy távolságú szállításban, nem olcsóbb utakra van szükség, hanem a vasúti fuvarozási szolgáltatás fejlesztésére. Erre az anyag is hivatkozik több ponton egyébként; itt jól tettenérhető a “mindent fejlesszünk” logika, holott nyilvánvaló, hogy nem lehet egyszerre jelentős közúti díjcsökkentést és a vasúti szállítás fejlesztését ígérni.

Fontos szempont, hogy ha a kamionforgalom csökken, akkor sok-sok százmilliárdnyi új gyorsforgalmi útra nem is lesz szükség. A közútfejlesztéseknél a nagy átmenőforgalommal megvert települések elkerülő útjaira kellene koncentrálnunk, amelyek a gyorsforgalmi hálózat további túlfejlesztésével ellentétben relatív olcsó megoldás az érintett települések számára.

Az autózás támogatása

A roncsprémium egy rossz és drága eszköz, amely nem a fenntarthatóságot, hanem az autóipart (ráadásul nagy arányban a külföldi autóipart) támogatja. Az új autóknak pénzügyi megtérülést kell adniuk, erről szól a piaci verseny, adófizetői pénzeknek ebben nincs helye.

A veteránautó lobbi külön fejezetét pedig fontosságát mérlegelve megmosolyogtuk.

Közútfejlesztések: autópálya vs. főutak

A közúti főtengelyek fejlesztésére jellemző volt Magyarországon, hogy a legnagyobb tengelyek (M1, M3, M5, M7) autópálya-projektjeinek sikere után fű-fa-virág új nyomvonalon vezetett, új autópályát kezdett követelni magának. Ennek eredményeként az ország ezer milliárd forintokat (!) költött olyan másodlagos tengelyek autópályáira, ahol a forgalom a nagyobb sztrádák tizedét sem érte el, a költségek viszont hasonlók voltak. Több esetben ráadásul olyan főútvonalak mellé sikerült sztrádákat építeni, amelyek már korábban is elkerülték a települések többségét, így lényegében elkerülőút épült az elkerülőútnak. A párhuzamos főutakat ráadásul a legtöbb esetben hagyták ebek harmincadján, nyomvályúsan, szűken, veszélyes csomópontokkal, holott olyanra is volt példa, hogy az autópálya átadása után a főút továbbra is ugyanakkora, vagy akár még nagyobb forgalmat vitt (pl. 41-es út vs. M3) - ami persze az autópálya-projekt számára komoly szégyen.

Magyarországon ma néhány rövidebb összekötő, vagy elkerülő szakaszt leszámítva nincs szükség újabb önálló nyomvonalon vezetett autópályára. A főúthálózatot kellene olyan szintre fejleszteni, hogy az a szükséges helyeken alkalmas legyen a tranzitforgalomban való részvételre is úgy, hogy az a települések lakosságát ne zavarja. A Tisza-programban idézett M200-M8 tengelyen például szinte végig olyan főutakat találunk (13, 81, 62, 52 stb.), amelyek alig érintenek valódi lakóterületet, így döntő részük szélesítéssel bőven alkalmas a kapacitás bővítésére, valamint a közlekedésbiztonság növelésére. Ilyen szemléletű projektek esetén a településközi forgalom is tudna profitálni, illetve nem szabad elfeledkezni a környezetvédelmi szempontokról sem: a meglévő nyomvonalak fejlesztésével megspórolható újabb erdők, rétek, mezőgazdasági és természetvédelmi területek kettévágása, elpusztítása is. A felszabaduló forrásokat pedig a vasútra, vagy arra kell felhasználni, hogy az országban a szükséges fejlesztések minél több főútvonalat érjenek el.

Vasúti fejlesztések: a sok igéret mellett fontos részletek hiányoznak

Ahogy már az elején leszögeztük, a vasúti fejlesztések prioritásként való kezelése fontos és szükséges elem. Azonban számos ködös, vagy téves megfogalmazás is található a programban, nem árt ezeket helyre tenni:

• A menetrendből következő szakaszos kétvágányúsításokat (a vonattalálkozások körzetében) mindenképpen támogatjuk, de hosszabb szakaszok kétvágányúsítására valójában kevés helyen van már szükség. A GYSEV hálózat nagy részén például jó szolgáltatást adnak egy vágányon is, ezt a szintet kellene országossá tenni. A nyugati kétvágányos százalékok citálása nem igazán releváns, hiszen ott jellemzően azért van több kétvágányú pálya, mert a nagyobb népsűrűség okán vonatból is sokkal több van. Amiről viszont nincs szó, azok a bújtatások: a különszintű vasút-vasút keresztezések az ország főcsomópontjaiban elengedhetetlenek a valós kapacitásnöveléshez

• A villamosítások ügyében is némileg más álláspontra helyezkedünk: néhány fővonalon, fővonali kerülőirányon és teherkorridoron (pl 29, 142, 5, 44) kívül sok villamosítás nem szükséges; ha ugyanis akkus járműflottában is gondolkodunk (erre van is utalás a programban), akkor a mai technológiai szint mellett már akár 120 km is áthidalható felsővezeték nélkül. Tehát a villamosításokat is csak fókuszáltan, elemezve, alapvetően nagy forgalmú hálózatrészeken kell csak folytatni, nem pedig azért, mert Nyugaton nagyobb arányú a villamosított hálózatrész.

• Említi a program, hogy az elővárosokban HÉV-jellegű hálózat kiépítése szükséges. Ha valamiben bizonyára a HÉV-ek valamennyi utasa egyetért, hogy senki másnak nem kívánják az országban azt a minőséget, amit a mai hálózat jelent. Ráadásul a HÉV-ek mai filozófiája sem jó: a teljesen szigetüzemű, semmivel sem kompatibilis, egymással össze nem érő, csonka vonalak teljesen versenyképtelenek a XXI. században. A budapesti HÉV-eket a metró-, illetve villamoshálózattal integráltan kell fejleszteni. A vidéki elővárosokban pedig tram-train hálózatok kiépítésére van szükség, ahogy a program helyenként - helyesen - utal is rá.

• A nagysebességű közlekedés népszerű a politikusok körében, hiszen látványos, ahogy a csőrös vonat többszáz km/h-val megy. Azonban ezeknél a fejlesztéseknél igencsak észnél kell lenni, hiszen rettenetesen drágák, Magyarországnál sokkal gazdagabb országoknak is évtizedek kellettek hozzá, hogy érdemben legyenek ilyen vonalaik. A gyorsforgalmi utak fejlesztéséhez hasonlóan a vasúti nagysebességű műfajnál is fontos, hogy lehetőleg minél jobban ragaszkodjunk a már létező, kiszabályzotott nyomvonalakhoz, azokon belül történjenek meg a szükséges fejlesztések, kapacitásbővítések. Teljesen új nyomvonalra csak Budapest elővárosában van szükség, ahol a bevezető vonalak kapacitásnövelése előtt a távolsági vonatok jelenléte a fő akadály, illetve helyenként a meglévő nyomvonal eleve nem alkalmas a sebesség emelésére (pl. 80a vasútvonal). 

• A kisebb forgalmú, kedvezőtlen domborzati viszonyok között haladó dunántúli főtengelyek esetében érdemes billenőszekrényes motorvonatokat használni, amelyek 30%-kal magasabb sebességet tudnának elérni a nyomvonal módosítása nélkül Pécs, Kaposvár és Zalaegerszeg irányába.

Budapesti fejlesztések

4-es metró meghosszabbítása

Az MKK már a 90-es években felhívta a figyelmet, hogy az M4-es metró egy elavult, rossz elképzelés, amely sokba kerül, azonban Budapest problémáit nem oldja meg, és a forgalmi becslések irreálisak. Igazunk lett: az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány által becsült forgalom fele sem jött össze, ellenben a metró hatékonyan elszívta a forrást más, fontosabb fejlesztések, különösen a HÉV-ek elől. Amennyiben az első szakasz meglétére hivatkozva tovább hosszabbítják a vonalat, ugyanennek a hatásnak a veszélye ismét fennáll, ráadásul azokon az első szakaszénál is sokkal kevesebb utasra lehet számítani.

A budaörsi irány olyan területeket látna el metróközlekedéssel, amelyeket ma szóló autóbuszok szolgálnak ki közepes járatsűrűséggel. Míg Kelenföldről többé-kevésbé elmondható, hogy egy fajsúlyos, sok irányból a metróra utast hozó, komoly csomópont, Budaörs irányában ilyen nincs. A virágpiaci P+R parkoló szintén édeskevés lenne, hiszen a P+R-ek komoly forgalmat akkor tudnak felmutatni, ha sokan alkotnak hálózatot: az autó-metró gyalogtávból fakadó méretbeli korlátok miatt önmagában egy ilyen egység metrókapcsolatot biztosan nem indokol. Az agglomerációs forgalmat a vasúthálózat fejlesztésével, a Duna alatt tervezett vasúti alagút megépítésével kell fejleszteni, nem nehezen használható gigaparkolókkal.

Az újpalotai irányban szintén hiányoznak a nagy elővárosi átadópontok. Az M3 autópályáról bejövő forgalmat ráadásul számos más fejlesztés is el tudja vinni: az M2 és a gödöllői HÉV összekötése, a 80a vasútvonal bekötése a majdani Duna alatti alagútba, az M1 metró meghosszabbítása a Marcheggi hídhoz, vagy éppen az M3 metró káposztásmegyeri meghosszabbítása már önmagában kellő mennyiségű lehetőség. Ezek mellett még az M4 metrót is kivinni az M3 autópályához szükségtelen, miközben a felsoroltak közül az kerülne a legtöbb pénzbe. A Rákóczi út - Thököly út villamostengely helyreállítása kapacitásban tudja kezelni a városon belüli igényeket, hálózatilag pedig egyértelműen többet tud: a 24-es villamos északi meghosszabbítása, az Erzsébet királyné út bekötése, a háromfelé ágazás lehetősége Újpalotán, vagy épp a kőbányai villamosok belvárosi meghosszabbítása olyan előnyök, amelyeket egy metró nem tud biztosítani - miközben sokkal drágább. A villamosközlekedés kapcsán egyedül mentális gátakat kellene átlépni, úgymint a BKV elavult, nemzetközi szinten nevetséges sebességkorlátozási logikájának meghaladása, vagy a gyorsjárati megállókiosztás bevezetése a villamosüzemben. Többet ésszel, mint erővel: máshogy gondolkodni mindig olcsóbb, mint ész nélkül önteni a betont.

Galvani híd

1990 körül a közlekedési szakma új déli hídnak a Galvani hidat javasolta, mert a Hungária-gyűrű befejezésére az akkor logikusabb megoldás lett volna. A politika ezt megfúrta, mondván a Világkiállítás az bizony a Goldmann tér déli oldalán lesz. Világkiállítás nem lett, híd igen, amelyet ugyan többszörös könyökkel, de csak sikerült bekötni az Egérút-Andor utca útvonalba. A 2010-es évek közepén a történelem ismételte önmagát. A szakma elmondta, hogy bár anno jobb lett volna, a Rákóczi híd megépítésével a Galvani híd okafogyottá vált. De nem lehetett mit tenni, mert ezúttal az Olimpia volt az, amely meghatározta a hídépítés helyét. Olimpia nem lett, de a hídprojektet továbbra sem adták fel, hiszen nem tévedünk, nem hátrálunk.

A Galvani híd a budai oldalon ugyanarról az érről táplálkozik, mint a Rákóczi, ezért aztán érdemi pluszt nem ad. A pesti oldalon pedig teljesen hiányzik a Hungária-gyűrűhöz hasonló körirányú elem, legjobb esetben is kínnal-keservvel a 4-es útig lehet eljutni valahogy (a kiserdő környékén várható komoly lakossági ellenállás mellett). Az egész hídnak annyi értelme van, hogy amely autósoknak ma az M0 híd, vagy a Rákóczi híd a vonalvezetésük okán valamekkora kerülőt jelent Dél-Buda és Dél-Pest között, azoknak rövidít az útján. A BFK által készített forgalomvonzás-diagram ezt jól mutatja:

A diagram szerint ráadásul előkerül mintegy 10%-nyi autós, akiknek eddig nem volt kedvük átkelni a Dunán, de a hídtól lenne. Cél az, hogy többen autózzanak Budapesten?

Budapesten új hídra valójában a Budafok-Csepel-Pesterzsébet vonalon van szükség, mivel ott valódi városközpontokat kötne össze. Ezt a hidat pedig nem a közúti (tranzit)forgalom, hanem a villamosok számára kell megépíteni, mivel - a Galvani hídi greenwashing-villamossal ellentétben - logikus kiegészítését adja a villamoshálózatnak számos irányban. Egy ilyen projekt olcsóbb, mint a Galvani híd (ami ne felejtsük el: két híd), és több haszna van, kára meg nincs.

Reptérfejlesztés

Bár a reptér alatti nagysebességű vasút, illetve a Ferihegyre menő út rendbetétele fontos fejlesztések, ezekre egyrészt messze nem csak a reptér miatt van szükség, másrészt nagyjából itt véget is ér a magyar állam feladata. Magának a reptérnek a fejlesztése a magánszféra dolga, közpénzt önteni erre a célra meglehetősen indokolatlan. 

Kérdéses továbbá a reptér további forgalom-növekedésének valós hozadéka is: Budapest már így is kezd a túlturizmus áldozatává válni, nem biztos, hogy szükség van az “Európa olcsó ivóhelye” szerep további fokozására. Úgy pedig végképp nehéz a reptéri lég- és zajszennyezés ellen tenni, ha közben a forgalom növelése a fő cél. Érdemesebb lenne inkább alternatívákat keresni, például a nemzetközi éjszakai vonatok fejlesztésében, amelyek pont a turizmus esetében alkalmasak leginkább az utasokat a nappali vonatoknál jóval nagyobb távolságokra színvonalasan eljuttatni. Észak-Németország, a Benelux-államok, Olaszország, vagy éppen a Balkán bőven tartogat potenciált etéren - ehhez képest nemsokára átadják a Budapest-Belgrád vasútvonalat, és árva hang nincs a Görögországba, Montenegróba, vagy Törökországba indítandó vonatokról…