Integrált-ütemes közlekedés (ITF) Zala megyében

Vezetői összefoglaló

Magyarországon modernnek számító, de Nyugat-Európa szerencsésebb országaiban bevett elvek alapján elkészítettük Zala megye egy lehetséges teljes közösségi közlekedési menetrendjét. A megyét demonstrációs célból (és személyes kötődés miatt) választottuk ki, a változatos földrajz és az aprófalvas településszerkezet miatt azt gondoljuk, hogy az ország területének további részein ez a feladat ennél csak egyszerűbb lesz. Előzetes célunk annak bizonyítása volt, hogy a falvak közlekedési kiszolgálásában a mainál kevéssel több erőforrás ráfordításával minőségi ugrás érhető el, sokkal nagyobb, mint a most bevezetni kívánt három közvetlen járat a járásszékhelyre, amiért még külön törvényt is módosítottak. A feltételezésünk pedig beigazolódott: legalább kétóránként, ütemesen, egész nap adható nagyvárosokat elérő kapcsolat a megye csaknem egészéről közvetlenül, valamint Budapest és a Dunántúl közelebbi nagyvárosai a megye nagy részéről egy átszállással lehetnének elérhetők szintén legalább kétóránként.

A gazdaságosságot a tervezés teljes folyamata alatt figyelembe vettük: a buszok végállomási fordulási idejét a kötelező pihenőidők figyelembevételével, de alacsonyan tartottuk, hogy a sokkal jobb szolgáltatás kevés busszal biztosítható legyen, az értékelésünk szerint erre a mai flotta elég lesz, de a buszok némileg többet fognak futni.

Helyzetértékelés

Kiindulási helyzet

A vasúti menetrendet gerincként vettük figyelembe, buszos ráhordással. A mai buszmenetrend nem vasútra ráhordó jellegű, elég ehhez csak a nagykanizsai vasútállomást elérő helyközi járatok számát megnézni (nulla), ami az erőforrások pazarlását eredményezi a teljes közösségi közlekedési hálózat szintjén.

A mai buszmenetrend nagyon sok viszonylatból áll össze (184, az országos járatokon kívül 137), és az egyes viszonylatok egyes menetei is sokszor különböznek, hiába közlekednek azonos szám alatt. Célként tűztük ki a viszonylatok számának radikális csökkentését. Sokszor csak a két nagyváros elővárosi járatait kötöttük össze egy „átmérős” járattá, de máskor egy új viszonylat nyitásával akár sok más viszonylatot tettünk fölöslegessé. Végül 45 számozott regionális járattal fedtük le a teljes megyét, és adtuk meg a megyehatárhoz közeli kisvárosokkal, és a megyén kívül 50 kilométeren belül található nagyvárosokkal az ütemes kapcsolatot.

A mai buszmenetrend térben jó lefedést nyújt, időben azonban ritka és egyenetlen. Az indulások változó, megjegyezhetetlen időpontokban vannak, sok településen pedig csak napi 1-2-3 busz jár, ami miatt nem csoda, hogy az autót választja, aki teheti. Az utóbbi évtizedekben kialakult ipari parkok távolsági buszos ellátása nem megfelelő, vagy nem létezik. A mai hálózat sokszor rossz átszállásokat ad a távolsági vonatokra, a vasútállomások buszos elérése ritka, és csak bizonyos irányokra korlátozódik.

A mai vasúti menetrendhez képest két eltéréssel dolgoztunk:

1. Az elvágás előtti hosszú Helikont feltételezzük, a munkánk zömét még az elvágás előtt végeztük.

2. A rédicsi vonalon a budapesti IC-re csatlakozó kétóránkénti menetrendet feltételezünk, ami ennek a vonalnak az egyetlen ésszerű működtetése. Ez a mai egy jármű helyett kettőt igényel.

A fejlesztés szükségessége

Alapvető nemzeti érdek a vidék lakosságmegtartó képességének erősítése. Ez máshogy nem megy, mint hogy a kiürülő, haldokló falvakban is biztosítjuk a vidéki emberek lehetőségét tanulásra, munkába járásra, ügyintézésre, bevásárlásra, szórakozásra, közszolgáltatás keretein belül. Az évtizedek óta folyamatosan érkező politikusi bullshitelés helyett és a falusi munkahelyteremtés kudarca miatt be kell fektetni ebbe. Szükséges a falusi emberek munkaerőpiaci esélyének növelése, hiszen a földrajzi és társadalmi mobilitás sokszor együtt jár, a szegénységből kiemelkedés útja lehet egy normálisan fizető városi munka. Magyarországon régóta munkaerőhiány van, és munkaerő-tartalék csak a gazdasági centrumoktól távolabb látszik, ahonnan ma nem mindenki tud közösségi közlekedéssel bejutni a munkahelyekre a szolgáltatás hiányosságai miatt. Tehát nyugati minta alapján be kell fektetni a mobilitás lehetőségébe, és akkor is, ha a buszok nap közben akár üresen is járnak.

A javasolt menetrend

A bevezetéshez szükséges fejlesztések

Néhány helyen szükség van fejlesztésekre, hogy a javasolt menetrend a maga teljességében bevezetésre kerüljön.

• Néhány aprófalut nem javaslunk nagybuszokkal ellátni, mert az a buszokon utazóknak indokolatlan többlet menetidőt jelent, vagy a betérés fontos átszállási kapcsolatot tenne lehetetlenné. Ebbe a körbe 3 település, és két külterületi majorság került, amiből az egyikről 1 km-nél kevesebb rágyaloglással van elérhető szolgáltatás. Öt további külterületi megálló is feladásra kerülne. Ezeken a területeken személyautós vagy falubuszos kiszolgálás (és ennek állami költségtérítése) szükséges.

• Néhány helyen új utakat vontunk be a közszolgáltatásba, amelyek alkalmasságát nem mindig tudtuk felmérni teljes körűen. Öt ilyen szakaszról beszélünk, ebből kettő kérdéses, de egyik a rendszer szempontjából nagyon fontos lenne. A néhány kilométer hosszú hegyi egysávos szakasz burkolatmegerősítése, szélesítése, vagy legalább félrehúzódó helyek építése szükséges.

• Vasútállomások buszos kiszolgálásának „megjavítása”. Szükség van Nagykanizsa, Gutorfölde, Zalaszentiván vasútállomások buszos kiszolgálására, adott esetben a megközelítés biztosítására.

• A távolsági vonatok menetrendszerűségének radikális javítása szükséges, ugyanis egy pár percnél többet késő IC vagy IR a teljes átszállási rendszert felborítja, vagy az átszálló utasoknak kell csaknem két órát várnia a továbbutazásra.

• El kell fogadnunk, hogy a megyehatáron át is ütemesen közlekedünk közeli régióközpontokba és 50 km-en belül levő nagyvárosokba, sőt a határ menti külföldi (sokszor magyarlakta) településeket is bevonjuk a magyar közszolgáltatásba.

• Zalaegerszeg környezetében feladnánk a központi autóbuszpályaudvar kizárólagosságát, és észak-déli átmérős járatokban gondolkodunk, amelyek helyi feladatokat is kiszolgálnának. Ennek teljes bevezetéséhez szükséges az északi és déli ipari parkban legalább néhány buszt kiszolgálni képes végállomási infrastruktúra megépítésére. A menetrend ideiglenesen az autóbuszállomáson és a vasútállomáson forduló járatokkal addig is elindítható, ebben az anyagban így is terveztük azt meg.

A javasolt menetrend magas szintű jellemzése

A javasolt menetrend az integrált ütemes menetrend alapelveit követi, azaz lehetőség szerint a busz- és vasútvonalak metszéspontjain (az úgynevezett pókokban) alapvetően kétóránként egész órában összefutnak a járatok, gyors átszállási kapcsolatokat adva mindenhonnan mindenhova. Ezáltal az általunk tervezett viszonylatok mind szimmetrikusak, egy viszonylaton belül a járatok mindig ugyanazokon a helyeken, és kerek órakor futnak össze. Ennek megértéséhez az itf.hu anyagait ajánljuk.

A viszonylatoknak az esetek jelentős részében legalább az egyik vége, de sokszor mindkét vége nagyváros vagy jelentős átszállást biztosító vasútállomás. A zsákfalvakban végződő járatok számát minden eszközzel csökkenteni próbáltuk.

Nagyon fontos kiemelni, hogy nincsen olyan, hogy AZ integrált ütemes menetrend vagy A LEGJOBB integrált ütemes menetrend, hanem ez EGY LEHETSÉGES integrált ütemes menetrend. E keretek között nagyon sokféle viszonylatkiosztás és átszállásszervezés lehetséges. Mindig lesznek olyan települések, amelyek lakosainak például átszállásra lesz szükségük az eddig közvetlenül elért célpont felé. Nincs olyan, hogy egy új menetrendnek ne legyenek vesztesei, a lényeg, hogy ilyen területekből kevés legyen, kevés lakossal, és kárpótolja őket valami javulás, a mi esetünkben például az egész napos ütemes elérés.

Menetrendi innovációk

A javasolt menetrend vonalhálózata az alábbi sematikus ábrán látható (sűrítő járatok nélkül).

Az ábrán kék és piros ill sárga szegélyű körökkel jelöltük a pókokat páros és páratlan órákban, illetve a sorokforgalmi átszállásokat és feles pókokat. A vékony vonal kétóránkénti közlekedést, a vastag vonal óránkénti ütemet jelent.

 A következő menetrendi innovációkkal éltünk a tervezés során:

• Megyén kívüli vasúti pókok, csomópontok „használata”: Zalából ráhordunk Sümeg, Tapolca, Balatonszentgyörgy, Őriszentpéter és Őrihodos vasútjára is

• Gutorföldi pók: A rédicsi vonalon Gutorfölde állomáson találkoznának a kétóránkénti Zalaegerszeg-Budapest IC-re csatlakozó személyvonatok, erre a pókra két buszjáratot is hangoltunk: mindkettő egy Zalaegerszeg-Nagykanizsa járat, az egyik egy lassabb, másik egy gyorsabb. A kettő együtt nagyon sok falut lefed, minőségi kapcsolatot adva a két nagyvárosba olyan helyekről, ahol legfeljebb az egyik felé volt eddig ritka kapcsolat. Ehhez a térséghez fűződik az egyik rekordunk is: Csertalakos településen egy hétköznap naponta egyszer betérő, Lentibe közlekedő buszjáratot váltunk fel kétóránkénti zalaegerszegi és nagykanizsai járattal.

• Kelet-nyugati tengelyjáratok (sajnos a mai menetrendben alig létezik ilyen a megye középső részén)

  • Keszthelyről Lentibe a 75-ös főúton át,

  • és Balatonszentgyörgyről Letenyéig a megye tengelyében mellékutakon át is indul járat; ez utóbbi sok településnél szüntette meg a zsákjáratokat

• Észak-déli tengelyjáratok

  • A megye északi részében a völgyekben fekvő utak természetes módon határozzák meg a buszjáratok útvonalait, ezeket kétóránként járjuk. A déli részen Nagykanizsa irányában viszont kevesebb út van, ezért itt óránkénti közlekedést javaslunk. A két rész összekötésére látszólag nagy kerülőket jelöltünk ki, de ez szándékos volt, hogy a járatok minél nagyobb részen fonódjanak egymásba, átszállási lehetőségeket adva. Így sok járat érte el Pacsát, ami kedvező fekvése miatt így a megyei buszhálózat egyik központja lett.

  • További tengelyjáratok indulnak a két megyei jogú város között a mainak megfelelő útvonalakon Söjtörön, Hahóton át, és új útvonalakon Lenti-Alsólendva útirányon, valamint a már említett Gutorföldén át.

• Zalaegerszeg északi és déli ipari park elérése

  • A rendszerváltás után kialakult ipari parkok távolsági buszos elérése esetleges (déli) vagy nem létezik (északi).

  • A javaslatunkban mindkét ipari parkon át több járatot indítunk, mégpedig hangolva, így a déli ipari parknál húszperces követés alakul ki, az északinál pedig két egyórás követésű járat indul (de más kötöttségek miatt nem pontosan félóránként).

• Csesztregi pók

  • Egy Őrihodosról és egy Őriszentpéterről páratlan órakor induló járat negyedóra múlva Bajánsenyén, majd a következő páros órakor Csesztregen találkozik, majd indul tovább „gyorsjáratként” Zalaegerszegre illetve Lentibe.

• Zalaegerszeg göcseji bevezető

  • A Csesztreg felől érkező „gyorsjáratra” egy „falujáró” úgy hord rá, hogy a Dobronhegytől DNy-ra levő falvak lakói át tudnak szállni a gyorsra, majd a lassú járat utána még betér 3 faluba.

• Keszthelyi átszállási rendszer

  • A Balaton IC-hez hat járat is csatlakozik: kettő megy Sümegre, egy Lentibe, egy Nagykanizsára, egy Zalaegerszegre, egy pedig Zalaszentgrótra.

  • A tapolcai busz Keszthelyen a Helikon Interregióra csatlakozik, a másik végén pedig a Kékhullám IC-re.

A fentiek alapján teljes értékű busz-vonat pók alakul ki

• Zalaszentivánon (óránként),

• Murakeresztúrban, Sümegen, Őrihodoson, Őriszentpéteren, Gutorföldén, Balatonszentgyörgyön,

Sarokforgalmi átszállás alakul ki Keszthelyen, Tapolcán, Lentiben, Bakon, Zalabér-Batykon, Zalalövőn és Zalakomárban.

Busz-busz pók alakul ki Csesztregen, Lentiben, Nagykapornakon, Kilimánban, Zalaapátiban és Borsfán.

Sarokforgalomban pedig további 8 (9) átszállás használható megyeszerte (illetve a megyehatár közelében).

A nagyvárosok környékének részletrajzai:

részletes menetrend

A 46 járat menetrendje települési szinten készült el, az indulási időpontok a település központi megállójára vonatkoznak. Az alábbi táblázatban felül az útirány, középen a viszonylatok statisztikai jellemzői, alul pedig a települési szintű menetrend található.

Mivel az indulási időpontok kétóránként ismétlődnek hajnaltól napi 9 alkalommal (adott esetben, hosszú járaton este “félútig” közlekedés, majd reggel onnan továbbindulás lehetséges), csak egy ciklust terveztünk meg, a páros órákat 0:pp-vel, a páratlan órákat 1:pp-vel jelölve. A menetrendben az azonos színek átszállási lehetőségeket jelölnek.

Nagyobb méretű táblázatok letölthetők a következő link-eken: JPG formátum, PDF formátum.

Ezen a ponton újra felhívjuk a figyelmet, hogy az általunk megszerkesztett menetrend csak EGY LEHETSÉGES integrált ütemes menetrend, amely arra lett optimalizálva, hogy minden településnek gyakori kapcsolatot és jó átszállásokat adjon, arra pedig nem is lehet, hogy minden helyszínről minden városba, és minden időpontban a mainál jobb legyen a kapcsolat. Kisebb területeken előfordulhat hogy a mai közvetlen kapcsolat helyett átszállásos kapcsolatokat adunk, illetve hogy a mai gyorsjáratos kiszolgálás helyett lassúbb járatokat. Ezeket a járatok rendszerességével, és a mainál jóval átfogóbb átszállásmentes kapcsolatokkal kompenzáltuk. A menetrenddel kapcsolatos egyedi kérdésekre, javaslatokra a cikk alatt található elérhetőségeken igyekszünk választ adni.

A nagyvárosok elérése

Az elérések a járatszervezésnek köszönhetően radikálisan javulnak. A megyei jogú városok a megye területének elsöprő többségéről, a megye lakosságának 80-90%-a számára átszállás nélkül elérhetővé válnak, Budapest pedig ennek megfelelően a lakosság kb 90%-ának legfeljebb egy átszállással elérhető lesz.

Az ábrákon sárgával jelöltük azokat a területeket, ahonnan átszállásra van szükség a nagyváros eléréséhez, pirossal, ahonnan kettőre.

A következő ábra azt mutatja, hogy alakul a két megyei jogú város átszállás nélküli elérése együttesen. Zölddel jelölt a terület, ahonnan mindkét város elérhető, sárgával, ahonnan az egyik közvetlenül, a másik csak átszállással, és pirossal, ahonnan mindkettő csak átszállással.

Budapest a megye lakosságának több, mint 90%-a számára egy átszállással megközelíthető lesz (sárga szín), ráadásul kétóránként napi 7-8 alkalommal, sok helyről több különböző útvonalon is (pl Zalaegerszegen, Nagykanizsán, Keszthelyen át is).

Költségek, a szükséges teljesítmény

A projektben egy alapmenetrendet terveztünk meg, kevés kivétellel minden viszonylatot kétóránként közlekedtetnénk reggeltől estig, hétköznap és hétvégén is. Azzal tisztában vagyunk, hogy sok esetben sűrítő járatra is szükség van, főleg ha az iskola és munkakezdésnek nem megfelelő időpontban érkeznek a járatok a városokba. Ezekre az esetekre a vonalak 50%-án átlagosan napi 3 sűrítő menetet becsültünk (+16,7% km-teljesítmény), de ennek elosztásához utasszám adatunk nem volt. Pár helyen azonban evidens az igény, például Keszthelyre a buszok többsége a páros óra :48-kor induló IC-re csatlakozva páros óra :30 és :45 között érkezik, azaz a reggeli iskolakezdéshez szükséges két ilyen járat között is indítani egyet (de talán nem a teljes vonalon).

A kialakult járatokat nyilvános lakosságszám és ingázás adatok alapján értékeltük, ezek alapján tudtunk javításokat végezni, és továbbfejlesztési javaslatokat tenni.

Az alapmenetrend kiadásához 98 egyidejűleg kiadott busz szükséges, a sűrítésekkel együtt ez 147-re becsülhető. Bár a Volánbusz az adatigénylésünket elutasította, ennek ellenére meg tudtuk állapítani, hogy ennyi jármű ma is rendelkezésre áll: a közforgalmi menetrend adatokból kiszámolható, hogy van olyan időpont a reggeli csúcsidőben, amikor a regionális vonalakon egyidejűleg 141 jármű úton van (plusz 9 az országos vonalakon), amely -kiegészülve az abban az időpontban épp végállomási fordulási idejüket töltő buszokkal- ki fogja adni a szükséges 147-et. Keresztbe forgatásokkal nem terveztünk, azokkal a járműigény további néhány busszal csökkenthető lenne.

Azonban ezek a járművek a mi rendszerünkben többet futnának: a hétköznapi futásteljesítményben nincs nagy különbség (+13%), a hétvégi teljesítményre viszont ez nem igaz, mert a mai hálózat erősen ki van ritkítva, így szombaton a mai csaknem dupláját, vasárnap pedig a mai több mint dupláját járatnánk.

A sofőrök és sofőrórák számára biztosat nem tudunk mondani: a buszok többet mennek ugyan, de ha ma a sofőrök a munkaidőt a következő indulásra várva töltik el pihenőn, akkor itt akár nulla többletköltség is elképzelhető hétköznapokon. Ez attól függ, hogy mennyi olyan vezető van, akinek nem folytonos a munkarendje, hanem a reggeli és délutáni csúcsban dolgozik csak, a járművezető létszámról adatot a(z akkor még) Volánbusz nem adott. Hétvégén viszont szemmel láthatóan több járművezetőre van szükség, igaz, hogy szemmel láthatóan jobb szolgáltatáshoz.

A régi és az új rendszer főbb teljesítményparaméterei az alábbi táblázatban hasonlíthatók össze:

Megjegyzés: a megyehatárt átlépő járatokat csak a megyén belül vettük figyelembe, és az összeg adatokat 100km-re kerekítettük.

*Az elemzés egy 2025. áprilisi keddi napról készült. A hét többi napjain az érték kevéssel (max 1-200km) eltér.

**A regionális járatok vonalvezetése jobban szolgálná a helyi igényeket is, helyi futás kiváltására a lehetőség adott, de a helyi szolgáltatás évtizedes leépülése miatt annak további csökkentését nem javasoljuk.

Az összköltség három fő összetevőjében tehát a következőképpen állunk: amortizációban a mai környékén, üzemeltetési költségekben kb 27%-kal a mai fölött, személyi költségekben pedig kb 10-27%-kal a mai fölött. Tehát nagy bizonyossággal kijelenthetjük, hogy az új rendszer bevezetése 10 és 20% közötti költségnövekedést okozna.

A költségek megtakarításának további lehetőségeit is azonosítottuk:

• A csúcsidei sűrítéseknek nem feltétlenül kell a vonalak 50%-án, a vonalak teljes hosszán, illetve napi 3 sűrítő menettel megtörténnie, ezt egyedileg kell vizsgálni. Azt gondoljuk, hogy nagyvonalú ráhagyással kezeltük a kérdést.

• Az ipari parkok sokkal jobb elérése miatt a munkásjáratok egy jó része megszüntethető, az azokat üzemeltető gyárak a közszolgáltatás finanszírozásába beszállhatnak.

• Azonosítottunk két aprófalvas területet a megyében, ahol további számítások után megfontolandó freefloating igényvezérelt hálózat bevezetése. A Pacsa és Lenti környéki hálózat több nagybuszt is kiváltana kisbuszokkal, és megfelelő paraméterek esetén jobb szolgáltatást adna alacsonyabb költségekkel. Ennek kiszámolását azonban az adatokkal rendelkező profi szakemberekre bízzuk.

• Az igényvezérelt rendszer kiterjesztése hétvégenként nagyobb területre további nagybuszos futást, és adott esetben sofőrórát váltana ki. Ha a hétvégi igények valóban indokolják a mai drasztikusan ritkábban járást, akkor ezzel a rendszerrel csökkenthető a drága hétvégi sofőrórák száma. A kiterjesztést természetesen csak a hétköznap használt kisbuszok darabszáma erejéig tudjuk meglépni, ennek megtervezéséhez pontos forgalmi adatok kellenek.

• A regionális járatok vonalvezetése az új rendszerben jobban szolgálná a helyi igényeket is, de ezt hatásköri okokból nem akarjuk számszerűsíteni. Adott esetben lehetséges, hogy a városok a helyi közlekedés egy részét kiváltják, de tekintve a helyi közlekedés több évtized óta folyamatos leépülését, további csökkentést javasolni nem szeretnénk.

További információ, elérhetőségek

Kérésre további információkkal, részletekkel szolgálunk, a feltett kérdéseket, megjegyzéseket megválaszoljuk, hasonló projektekhez együttműködési felajánlásokat örömmel fogadunk:

Jakabfy Tamás, projektvezető

tamas.jakabfy@gmail.com

Magyar Közlekedési Klub

mkk-info@googlegroups.com

Köszönetnyilvánítás

Adatelemzésben Budai Sándor segített. 

A félkész és kész anyagot véleményezte a Magyar Közlekedési Klub Egyesület és Közlekedő Tömeg Egyesület tagsága. 

Magyar Közlekedési Klub, 2025 március-december