Wheel Alignment

• การตั้งศูนย์ล้อ มีส่วนสำคัญต่อ Handling ของรถอย่างยิ่ง หากศูนย์ล้อไม่ดี รถก็จะ “ไปไม่เป็น” ทำให้ด้อยสมรรถนะ และเกิดอันตรายได้ง่ายมากเช่นกัน

“มุมล้อ” หรือ Wheel Alignment (บางคนเรียก Wheel Corner หากภาษาไม่แข็งแรง ก็อย่าพูดให้ภาษาฝรั่งมันวิบัติเลยครับ) ที่หลายท่านรู้จักกับคำว่า “มุมล้อ” แต่ว่ามันไม่ใช่แค่ “รู้” แต่ต้อง “เข้าใจ” ว่าไอ้มุมล้อทั้งหลายที่ได้ยินกันน่ะ แคมเบอร์, แคสเตอร์, โท อะไรก็ว่าไป มันมีความสำคัญต่อรถเราอย่างไร และ “ทำอย่างไรถึงจะพอดี” น้อยไปก็ไม่ได้ และที่สำคัญ “เยอะไปก็ไม่ดี” อย่างที่ผมบอกไปบ่อยๆ ว่า “ความเหมาะสมอยู่ตรงไหน” ทั้งนี้ ผมจะไม่ได้เขียนคอลัมน์แบบ “ขั้นเทพ” ที่จะคำนวณและตั้งกันเองได้ แต่ให้อ่านเพื่อเป็น “วิทยาทาน” จะได้เป็นเกร็ดความรู้ว่า “มันคืออะไร” และจะมีเรื่องของ “ข้อดี ข้อเสีย” ของมุมล้อแต่ละชนิด ซึ่งทุกอย่างนี้ จะมีผลต่อการขับขี่ หรือ Handling ของรถยนต์ทั้งหมด จะดีหรือไม่ก็อยู่ที่มุมล้อนี่เอง…

ทำไมต้องมีการปรับมุมล้อ ???

เราจะพูดถึงรถยนต์เป็นหลักนะครับ เพราะว่ามันมีล้อทั้งสองฝั่ง มันเลยต้องมี “ลีลา” กันหน่อย เพื่อให้ล้อมันไปแบบ “สามัคคีกัน” กับคำถามว่า แล้วทำไมต้องมีการปรับมุมล้อเข้ามา ตั้งมันตรงๆ ทื่อๆ เลยไม่ได้หรือ คำตอบคือ ได้ครับ ดีด้วย เพราะทุกอย่างสมดุลกันทั้งหมด แต่ !!! คุณจะต้อง “ขับรถบนถนนเรียบ และไม่มีระนาบเทเลยแม้แต่น้อย” ในจินตนาการคงจะไม่ผิด แต่ใน “สภาพจริง” มันไม่ได้ บนโลกใบนี้จะมีถนนหลากหลายรูปแบบ เอียงซ้าย เอียงขวา ขรุขระ ผสมผสานกันไปแล้วแต่ “ความศิวิไลซ์” ที่เปลี่ยนแปลง เพราะฉะนั้น การปรับมุมล้อช่วยให้การขับขี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น จึงเป็นสิ่งที่เราต้องการ และผู้ผลิตรถยนต์จึงมีการออกแบบช่วงล่าง และคำนวณมุมล้อที่เหมาะสมมาให้ มันจึงมีคำว่า Wheel Alignment หรือ “การปรับมุมล้อ” หรือพูดง่ายๆ คือ “การตั้งศูนย์ล้อ” เกิดขึ้นมา โดยจะกล่าวถึงมุมล้อแบบหลักๆ 5 มุม ดังนี้…

• ภาพประกอบที่เห็นได้ชัดเจน บนสุด Neutral Camber กลาง Negative Camber ล่างสุด Positive Camber ก็จะมี

Camber

มุม “แคมเบอร์” อันนี้เราจะได้ยินกันบ่อยๆ และชอบกันจัง “ปรับแคมเบอร์เยอะๆ จะได้เข้าโค้งดี” เอางี้ครับ ไอ้เรื่องจะดีหรือไม่ดี ผมจะพูดถึงตอนหลัง แต่จะพูดกันก่อนว่า “มุมแคมเบอร์เป็นอย่างไร ดูตรงไหน” มุมแคมเบอร์ต้องมองจาก “ด้านหน้ารถ” ยืนตรงๆ แล้วมองกลับมา จะวัด “จุดกึ่งกลางที่หน้ายางด้านล่าง” (ที่สัมผัสกับพื้นถนน) โดยลากขึ้นมาเป็น “แนวดิ่ง” ตรงๆ เลยครับ ตรงนี้จะเป็น “แกนเส้นศูนย์กลาง” แล้วจึง “วัดจุดกึ่งกลางที่หน้ายางด้านบนสุด” ว่าเอนออก หรือหุบเข้าจากแกนเส้นศูนย์กลางเป็นกี่องศา ตรงนี้คือมุมแคมเบอร์ ก็แบ่งย่อยเป็น 3 ประการ คือ…

Neutral Camber

หรือ “แคมเบอร์ศูนย์” ก็คือ “ตั้งตรงเด่” นั่นเอง จุดกึ่งกลางหน้ายางทั้งบนและล่างนั้นตรงกับแกนศูนย์กลางพอดี ก็จะไม่มีการเอนออก หรือหุบเข้าทั้งสิ้น โดยปกติแล้ว รถบ้านระดับ “จ่ายกับข้าว” ก็มักจะเป็นแคมเบอร์ศูนย์ เพื่อให้หน้ายางแนบสนิทได้เต็มหน้าจริงๆ ก็จะทำให้การเกาะถนนดี โดยเฉพาะในทางตรง และการเบรกก็ดี เนื่องจากหน้าสัมผัสยางเต็ม รถทั่วไปก็มักจะตั้งไว้เป็นศูนย์ หรือ “ลบนิดๆ” เพื่อช่วยการเลี้ยวโค้ง ส่วนช่วงล่างหลัง สำหรับรถที่เป็นระบบคานแข็ง ก็ไม่ต้องคิดมาก เพราะแคมเบอร์มันปรับไม่ได้ ล้อจึงตั้งฉากกับพื้น ทำให้หน้ายางแนบสนิท ถ้าเป็นรถ Drag ส่วนใหญ่แล้วก็จะตั้งแคมเบอร์ไว้ศูนย์ เพราะต้องการหน้าสัมผัสของยางเต็มๆ เพื่อเรียกความฝืดในการเกาะถนน (Friction) ช่วงออกตัวอย่างรุนแรงนั่นเอง…

Positive Camber

หรือ “แคมเบอร์บวก” ถ้ามองจากด้านหน้าหรือด้านหลังรถ (แล้วแต่ว่าจะดูล้อไหน) ก็คือ “ด้านบนของล้อยื่นออกมาด้านนอก” จุดกึ่งกลางยางด้านบนจะพ้นจากจุดกึ่งกลางยางด้านล่างออกมาด้านนอกตัวรถ จะกี่องศาก็ต้องวัดเอา สมัยโบราณรถก็มักจะเป็นแคมเบอร์บวก ก็จะเห็นได้ในรถยุคโบราณต่างๆ แต่ที่เห็นได้ชัดก็คือ MERCEDES-BENZ รุ่น “หางปลา” (W110) และ VW BEETLE รุ่นแรกๆ ที่ล้อหลังจะเป็นแคมเบอร์บวก เป็นเอกลักษณ์ของรถรุ่นนี้เลยก็ว่าได้ กรณีของแคมเบอร์บวกนี้ จะพูดถึงส่วนหลักๆ ว่ามันเป็นอย่างไรก็พอ คงไม่ได้ลงลึกนัก เพราะมันไม่นิยมใช้กันแล้ว…

ข้อดี

• จะทำให้แกนล้อและลูกปืนเสียหายช้าลง : จากแนวแรงที่กดลงบนแกนล้อ เมื่อเป็นแคมเบอร์บวก แนวแรงที่กดแกนล้อจะเข้ามาใกล้ด้านในมากขึ้น ซึ่งยิ่งชิดด้านใน (ส่วนที่ยึดกับคอม้า) จะยิ่งแข็งแรงมากขึ้น สำหรับรถยุคโบราณ ที่พวกโลหะยังไม่ทนทานมากนัก จึงต้องตั้งล้อเป็นแคมเบอร์บวกช่วยเรื่องนี้ แม้จะมีผลเสียในการเลี้ยวที่ไม่ดีนัก แต่ไม่ใช่ปัญหา เพราะรถยนต์นั่งยุคโบราณนั้นวิ่งไม่เร็ว…

• รับน้ำหนักได้ดี : เมื่อมีน้ำหนักบรรทุกมากขึ้น ช่วงล่างจะถูกกดลง ทำให้แคมเบอร์ล้อกลับมาเป็นศูนย์ หรือเป็นลบนิดๆ แล้วแต่การตั้งไว้บวกมากน้อยแค่ไหน ก็จะทำให้เกาะถนนดีขึ้น เมื่อมีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มมากกว่าปกติ…

ข้อเสีย

• เลี้ยวโค้งไม่ค่อยดี : จากการที่ตั้งแคมเบอร์บวกมากไป หน้ายางเอียงออกด้านนอก เวลาเลี้ยวโค้ง โดยปกติหน้ายางก็จะพยายามเอียงออกอยู่แล้ว แนวแรงจะถูกกดลงที่ยางฝั่งด้านนอกมากกว่าด้านใน เมื่อเจอแคมเบอร์บวกมากไปอีก หน้ายางฝั่งนอกจะยิ่งรับภาระหนัก หน้ายางฝั่งในจะยิ่งยก ทำให้หน้าสัมผัสน้อยลงเรื่อยๆ จน “เสียการยึดเกาะ” ทำให้รถหลุดโค้งไป ปัจจุบันจะไม่มีการตั้งแคมเบอร์บวกกันแล้ว เพราะการเกาะโค้งนั้น “ด้อย” ไม่จำเป็นต้องแคร์เรื่องความทนทานของแกนล้อ เพราะสมัยใหม่พวกโลหะจะดีกว่าเก่าอย่างคนละเรื่อง…

• กินยางด้านนอก : เพราะหน้ายางที่เอียง ด้านนอกจะรับน้ำหนักมากกว่าด้านใน เมื่อ “พื้นที่รับน้ำหนักน้อยลง แรงกดที่หน้ายางตรงส่วนที่สัมผัสพื้นจึงต้องรับภาระมากกว่าเดิม ส่วนด้านในที่ลอยขึ้นจะไม่สัมผัสพื้น ดังนั้น ภาระการรับน้ำหนักจึงไปอยู่หน้ายางฝั่งนอกมากเกินไป ทำให้ยางสึกเฉพาะด้านนอก…

Negative Camber

หรือ “แคมเบอร์ลบ” คือ “ด้านบนของล้อจะหุบเข้าด้านใน” ตรงข้ามกับแคมเบอร์บวก จุดกึ่งกลางของหน้ายางด้านบน จะ “หุบเข้าใน” จากแกนจุดศูนย์กลาง พูดง่ายๆ คือ “หุบบน” นั่นเอง หน้ายางด้านในจะสัมผัสพื้นมากกว่าด้านนอกอยู่นิดหน่อย (ถ้าไม่บ้าตั้งลบเกินเหตุนะ) แคมเบอร์ลบ “นิยมใช้” กันในล้อหน้าที่ต้องเลี้ยวโค้ง แม้ว่ารถบ้านๆ ทั่วไป แคมเบอร์ล้อหน้าก็มักจะ “ลบนิดหน่อย” อยู่แล้ว ประมาณ 0.5 องศา ไม่ได้เป็นศูนย์ซะทีเดียว สำหรับ “รถแข่งเซอร์กิต” มุมแคมเบอร์ก็จะเป็นลบค่อนข้างมากกว่าปกติ จะเห็นได้ชัดเจน…

ข้อดี

• เกาะถนนในทางโค้งดีขึ้น : เวลาเลี้ยวโค้ง และรถเอียง หน้ายางที่เคยเอียงเข้าใน มันจะกลับมา “ตรงแนบเต็มพื้น” (ลองนึกภาพตามดู ไม่ยากหรอก) ทำให้การยึดเกาะถนนเวลาเลี้ยวทำได้ดี เพราะหน้ายางแนบกับถนนเต็มพื้น ตรงกันข้ามกับแคมเบอร์บวกโดยสิ้นเชิง ดังนั้น รถที่เน้นการเลี้ยวโค้งบ่อยๆ เช่น รถเซอร์กิต จึงนิยมตั้งแคมเบอร์ไว้เป็นลบเสมอ แต่จะมากหรือน้อยเท่าไร ก็อยู่ที่การเซ็ตรถคันนั้น การเกาะถนนของยาง ลักษณะของสนาม นิสัยการขับ ฯลฯ ตรงนี้ไม่มีค่าตายตัว…

• แก้มยางหลบขอบซุ้มล้อได้ดีกว่า : ต้องบอกก่อนว่า อันนี้เป็นผลทางอ้อมมากกว่า สำหรับแคมเบอร์ลบ ด้านบนของล้อจะหุบเข้า ทำให้เวลารถยุบตัว หรือรถที่โหลดเตี้ย แก้มยางจะมุดเข้าด้านใน ไม่ไปติดขอบซุ้มล้อ (ถ้าไม่ได้ใส่ล้อหรือยางกว้างเกินไปนะ)

ข้อเสีย

• การเร่งหรือเบรกอย่างรุนแรงจะด้อยลง : หากตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป จะส่งผลเสียต่อสองประการที่กล่าวมานี้ เพราะยางมันแนบไม่เต็มหน้า ทำให้พื้นที่การยึดเกาะของยางกับถนน “น้อยลงไปมาก” ความฝืดก็จะน้อยลงไป ทำให้การยึดเกาะของยางกับถนนด้อยลง ไม่คุ้มค่ากับยางหน้ากว้างที่ซื้อมา เนื่องจากการเบรก น้ำหนักกดลงล้อหน้ามาก แคมเบอร์จะยิ่งเป็นลบ หน้าสัมผัสจะยิ่งน้อยลง ตรงกันข้าม ถ้าเป็นล้อขับเคลื่อน เวลาเร่งแรงๆ ล้อก็จะ “ฟรีทิ้ง” ง่ายอีก…

• กินยางด้านใน : ตรงกันข้ามกับแคมเบอร์บวก หน้ายางด้านในจะสัมผัสพื้นมากกว่าหน้ายางด้านนอก ทำให้น้ำหนักไปกดด้านในมากขึ้น แน่นอนว่า ยางก็จะสึกด้านในมากกว่า หรือเรียกว่า “กินยางด้านใน” นั่นเอง…

• ลูกปืนล้อเสื่อมเร็ว : ก็ไม่อยากนับว่าเป็นข้อเสีย แต่เป็น “สิ่งที่ต้องเจอ” มากกว่า จากการที่ล้อด้านนอก “เชิด” ขึ้น แกนล้อและช่วงล่างก็จะทำมุมเงยขึ้นด้วย ดังนั้น จะเกิดการ “งัด” มากขึ้น ยิ่งแคมเบอร์ลบขึ้น ก็ยิ่งงัดแรง ทำให้ลูกปืนล้อเสื่อมเร็วกว่าปกติ ตรงนี้ก็ต้องยอม หากจะเล่นแคมเบอร์ลบ…

ความเข้าใจผิด “แคมเบอร์ยิ่งลบ ยิ่งเกาะ”

เจอบ่อยครับ กับความเชื่อที่ว่า “ยิ่งตั้งแคมเบอร์ลบมาก จะยิ่งเกาะในทางโค้งมากขึ้น” ความจริงนั้น “ไม่ถูกต้องเสมอไป” แม้ว่าจะมีเหตุผลที่เลี้ยวแรงๆ แล้วหน้ายางจะกลับมาแนบเต็มก็จริง แต่ถ้าคิดถึง “ขณะที่เริ่มเลี้ยว” ช่วงนั้นรถยังไม่เอียง ถ้าหักพวงมาลัยเร็วๆ จะมีการเปลี่ยนทิศทางกะทันหัน หน้ายางที่เกาะไม่เต็ม จะเกิดอาการ “ลื่นไถลไปก่อนที่รถจะเอียง” นึกภาพออกไหมครับ เลี้ยวปุ๊บไถลเลยทันที เมื่อเกิดการไถล ยังงี้รถไม่เอียงหรอกครับ แรง G ในแนวข้าง (Lateral G) จะ “ลดลง” เพราะรถมันไม่เอียง มันไถลออกไปทื่อๆ ไร้การยึดเกาะ โดยเฉพาะรถที่ “ใช้ยางเกาะถนนไม่มากนัก” ยางเรเดียลปกติก็จะเกาะถนนได้ในระดับหนึ่ง จึง “ไม่ควรตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป” แถมระยะเบรกและการเร่งก็จะห่วยลงอย่างที่บอกไปนั่นเอง ตรงนี้มีการผิดพลาดมาเยอะ สำหรับคนที่ตั้งแคมเบอร์ลบทีละเยอะๆ ไว้ จนยางแทบจะเอียง 45 องศา ควรจะตั้งให้พอดี จากน้อยไปมาก แล้วค่อยๆ ขับดูว่าอันไหนดีสุด…

ใช้ยางที่เกาะมาก เพิ่มแคมเบอร์ลบได้ (อีกหน่อย)

แต่ในทางกลับกัน ถ้ารถใช้ยางที่เกาะถนนมากๆ อย่าง “สลิค” หรือ “ซอฟต์” (เคยพูดถึงไปแล้วนะ) อันนี้สามารถ “เพิ่มแคมเบอร์ลบมากขึ้นได้” จากยางเรเดียล เพราะเมื่อมันเกาะมาก แม้ว่าตอนเลี้ยวยางจะยังแนบไม่เต็มหน้า แต่อาศัยความเกาะของเนื้อยาง ก็ทำให้ไม่หลุดออกไปได้ง่ายนัก เวลาเลี้ยวก็จะทำให้รถเอียงได้ แล้วก็กดให้ยางแนบถนนเต็มหน้า ไอ้รถก็จะพยายาม “หนีศูนย์” ออกไป ไอ้ยางก็พยายามจะเกาะอยู่ ทำให้แรง G เยอะ เลี้ยวโค้งได้เร็วและแรง มันจึงมีความสัมพันธ์กันระหว่างมุมล้อและยาง รวมถึงรถด้วย ไม่ใช่ว่าเอาแต่ตั้งให้มันลบเยอะๆ แล้วจะดีครับ บางครั้งกลายเป็น “ผลร้าย” ตามมาอย่างไม่น่าเชื่อ…

ตั้งแคมเบอร์ลบเพิ่มขึ้น มีอะไรตามมาอีก

การตั้งมุมแคมเบอร์ลบมากกว่าค่าสแตนดาร์ด มันจะมี Effect ตามมาอยู่พอสมควร ไม่ใช่แค่เรื่องกินยางเท่านั้น แต่มันจะมีหลายสิ่งที่ต้องรู้ และต้องระวังตามมาอยู่หลายประการที่ทฤษฎีทั่วไปอาจจะไม่ได้กล่าวไว้ ยกตัวอย่างเช่น…

ล้อด้านในดุ้งง่าย ต้องระวัง

โดยปกติเมื่อล้อมีจุดรับน้ำหนักอยู่ตรงกลาง แรงกดจะเฉลี่ยไปทั่วหน้า เหมือนกับหน้ายาง แต่เมื่อตั้งแคมเบอร์ลบมากขึ้น ขอบล้อด้านในก็จะ “รับน้ำหนักทวีคูณ” เพราะด้านนอกมันลอยขึ้นนั่นเอง ก็เรื่องเดียวกัน เวลาขับขี่บนถนนไม่เรียบ เกิดการกระแทกแรงๆ ขึ้น น้ำหนักจะโหลดที่ขอบล้อด้านในมากผิดปกติ โอกาสที่จะเกิดการ “ล้อคด ล้อดุ้ง” ก็มีสูง ส่วนใหญ่แล้ว รถที่ตั้งแคมเบอร์ลบเยอะ ก็มักจะใส่ “ล้อโต ยางบาง” แทบทั้งนั้น ก็เป็นอีกจุดที่ต้องระวังในการขับขี่ แต่ถ้าเป็นถนนเรียบแบบในสนามก็ OK อยู่…

ต้องเติมลมยางเพิ่มกว่าปกติ

พูดง่ายๆ ก็คือ “เติมลมแข็งขึ้นกว่าปกติ” นั่นเอง เพราะการที่ยางด้านในต้องรับภาระหนักทวีคูณ หากเติมลมยางเท่าเดิม หรือปล่อย “ลมยางอ่อนกว่าปกติ” จะเกิด “หายนะ” อย่างที่คาดไม่ถึง แต่มันจะฟ้องก็เมื่อ “ยางระเบิด” แก้มฉีกแล้วละครับท่าน เนื่องจากยางด้านในจะโดน “บี้” มาก ตาม “น้ำหนักที่กดลงไปบนพื้นที่ที่เล็กลง” ก็เท่ากับว่า ยางด้านในจะมีความร้อนสูงผิดปกติ (Over Heat) ด้านนอกที่ไม่สัมผัสถนน แทบจะไม่ร้อนเลย เพราะฉะนั้น เราต้องเติมลมยางแข็งกว่าปกติ เพื่อช่วยหนุนยางด้านในไม่ให้แบนจนเสียรูป เมื่อยางแบนลง เนื้อที่ซับแรงกระแทกก็น้อย มันก็จะพานกระทะล้อดุ้งอย่างที่พูดไปตะกี้ด้วยครับ ทุกอย่างมัน Links ถึงกันหมด…

ถแข่งจะใช้การวัดอุณหภูมิยาง บ่งบอกมุมแคมเบอร์

แล้วถ้าเป็นรถแข่งเซอร์กิต จะมีการพิจารณาอย่างไร ว่าจะใช้มุมล้อเท่าไร ถึงจะดีที่สุด ซึ่งจะกล่าวว่า “ในโลกนี้ไม่มีจุดตายตัวว่าจะดีที่สุด” ก็ขึ้นอยู่กับสภาพสนาม สภาพความฝืดของผิวสนาม ฝนตกหรือไม่ ชื้น ร้อน แห้ง ฯลฯ มันก็ต้องมีการปรับกันไปตามสูตรของแต่ละเหตุการณ์ แต่ในรถแข่งระดับสูง จะใช้วิธีการ “วัดอุณหภูมิหน้ายาง” เพื่อประเมินผลการตั้งมุมล้อ ว่าถูกต้องหรือไม่ ลองสังเกตดู จะเป็นเซ็นเซอร์ 3 ตัว ติดอยู่แถวๆ ซุ้มล้อ แล้วมันคอยจะ Scan ไปที่หน้ายางทั้ง 3 จุด คือ นอก กลาง ใน แล้วแยกมาเป็นส่วนๆ เพื่อที่จะพิจารณาว่า “ยางส่วนไหนร้อนหรือเย็นผิดปกติ” ถ้าตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป เมื่อดู Data log ยางด้านนอกจะแทบไม่ร้อน เริ่มมาร้อนอีกหน่อยตรงกลาง แต่ดัน “ร้อนจัด” ด้านใน เป็นอัตราส่วนที่ผิดปกติ ก็จะฟ้องและปรับใหม่ให้ถูกต้อง นอกจากจะบอกมุมแคมเบอร์แล้ว มันยังบอก “แรงดันลมยาง” ได้อีก ถ้ายางด้านนอกและในเย็น แต่ตรงกลางร้อน แสดงว่า “เติมลมแข็งไป” ยางจะป่องตรงกลาง ขอบจะลอยขึ้น แต่ถ้ายางตรงกลางเย็น แต่ด้านนอกและในร้อน แสดงว่า “ลมยางอ่อนเกินไป” ตรงกลางจะยุบลง (อันนี้บอกแถมให้)

รถโหลดเตี้ยมากๆ แคมเบอร์ล้อจะกลับเป็นบวก

ตอนแรกผมก็คิดว่า รถยิ่งโหลดเตี้ย ล้อยิ่งแบะ หรือ “แคมเบอร์ยิ่งลบ” ถ้าเตี้ยในระดับหนึ่ง ก็ยังเป็นลบอยู่ แต่ถ้าเตี้ยมากๆ จะกลับเป็นแคมเบอร์บวกแทน สำหรับระบบช่วงล่างแบบ แม็คเฟอร์สัน สตรัท ที่นิยมใช้อยู่นั้น เวลาโหลดเตี้ยลง “ปลายปีกนกจะเชิดขึ้นกว่าจุดที่ยึดกับตัวรถ” (ซึ่งปกติปลายปีกนกจะอยู่ต่ำกว่าจุดที่ยึดกับตัวรถ) ทำให้เกิดการ “รั้งดึงส่วนล่างของล้อเข้าด้านใน” แคมเบอร์จะกลายเป็น “บวก” ทันที และมุมเลี้ยวต่างๆ ก็ผิดหมด เพราะฉะนั้น การแก้มุมสำหรับรถโหลดเตี้ยมากๆ จึงมี “ตัวรองปีกนก” หรือ Roll Center Adjuster ออกมาขาย เพื่อรองระหว่างตัวสตรัท กับปลายปีกนก มันจะมี “เหง้ายึด” อยู่ ก็ไม่ได้พิสดารอะไรมาก เป็น Spacer หนาๆ รองคั่นไว้ ยิ่งเตี้ยมากก็ต้องยิ่งรองหนาขึ้น เหตุที่ทำตัวรองนี้ “เพื่อให้ปลายปีกนกกลับมาอยู่ในระนาบเดิม” มุมล้อก็จะกลับมาเป็นปกติตามลักษณะเดิม นี่เป็นเหตุที่ว่าทำไมต้องมี มันจะเกี่ยวเนื่องไปถึง Roll Center ที่จะกำหนดการเอียงตัวของรถอีกด้วย ไว้รอโอกาสเหมาะจะมาพูดถึง Roll Center กัน…

บทสรุป

ในฉบับนี้ก็ขอจบกันที่มุมแคมเบอร์ก่อน ว่าจะฝอยกันเรื่องอื่นด้วย แต่มุมแคมเบอร์จะเป็นสิ่งที่ “ใกล้ตัว” เรามาก และจะได้ยินการพูดถึงบ่อยมากเช่นกัน แต่ก็ไม่ต้องยึดตามเสมอไป ว่าแคมเบอร์ลบจะต้องเข้าโค้งดีเสมอไป บางทีระบบช่วงล่างมีการออกแบบมาเผื่อมุมเลี้ยว เผื่อการยุบตัวของรถ บางครั้งสเป็กอาจจะให้ตั้งเป็นแคมเบอร์ศูนย์ หรือแคมเบอร์บวกนิดๆ ก็เป็นไป เพราะเวลาเลี้ยว น้ำหนักรถจะกดมาล้อด้านนอกโค้ง ช่วงล่างยุบตัว มุมแคมเบอร์อาจจะเปลี่ยนมาเป็นลบแทนก็ได้เช่นเดียวกัน แต่ในทางปฏิบัติ ส่วนใหญ่แล้วแคมเบอร์ลบก็เป็นเป้าหมายแรกอยู่ งานนี้มันมีเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยเยอะพอควร จึงต้อง “เหลายาว” เท่าที่พื้นที่จะมี ฉบับหน้าจะเป็นภาคจบ สำหรับเรื่องมุมล้อที่เหลือ เช่น มุมแคสเตอร์, มุมโท, มุมคิงพิน (ถ้ามีเนื้อที่เหลือ จะแถมเรื่องมุม Ackerman Steering) ที่จะมาบอกเล่ากันเพลินๆ เหมือนเดิม ซึ่งเป็นเรื่องที่มีสาระเต็มๆ น่ารู้ ไว้พบกันครับใน XO

ที่มา :http://www.xo-autosport.com/site/wheel-alignment-part-i/

หลังจากที่ได้รู้จักกับ “มุมล้อ” ไปในครั้งที่แล้วชุดหนึ่ง ผมก็หวังว่าจะเป็น “วิทยาทาน” ให้กับผู้ที่ “สนใจ” ไม่มากก็พอควร แต่ไม่มี “น้อย” เพราะผมก็พยายามจะใส่สิ่งที่คิดว่าตัวผมเองและคุณผู้อ่าน “จะเข้าใจได้อย่างง่าย” คราวนี้ก็มาต่อกันในส่วนที่เหลือกันครับ…

• มุมล้อที่เราได้แยกอธิบายกันมานั้น จริงๆ แล้ว “มันเกี่ยวข้องและสัมพันธ์กันทั้งหมด” ผู้ที่ตั้งศูนย์ล้อ หรือเซ็ตช่วงล่าง จะต้องมีความรู้ให้ถ่องแท้ จึงจะทำออกมาได้ดี ไม่ใช่ตั้งตามจินตนาการ

มุมโท (Toe)

มุมโท เป็นมุมที่จะ “บังคับให้ล้อทั้งสองฝั่งไปในทิศทางเดียวกัน” เพื่อให้รถนิ่ง ไม่ส่ายวอกแวก รักษาทิศทางได้ดี และ “ล้อจะไม่ขืนทิศทางกันเอง” เมื่อขืนทิศทาง เกิดการ “ไม่สามัคคี” รถก็จะวิ่งส่ายวอกแวก ไม่รักษาทิศทางที่เหมาะสม ลองนึกภาพล้อมันไม่ตรง แต่รถมันจะพยายามจะไปตรงด้วยแรงขับเคลื่อน มันจะเกิดการ “ไถ” ไปเรื่อย เกิดความฝืด เป็นภาระของการขับเคลื่อน รถวิ่งไม่ดี กินน้ำมันมาก ยางสึกหรอไวกว่าปกติ อุปกรณ์ช่วงล่างเสียหายและสึกหรอเร็วกว่าปกติเช่นกัน ซึ่งมุมโท จะเป็นการ “ตั้งแก้ทาง” ให้ล้อทั้งสองเคลื่อนที่ไปได้แบบขนานกัน โดยปกติล้อทั้งสองฝั่งควรจะ “ขนานกัน” โดยสมบูรณ์ เพื่อการขับเคลื่อนที่ Smooth ที่สุด แต่ว่าทำไมต้องมีมุมโท ??? แล้วไม่ตั้งให้ล้อสองข้างขนานกันเลย ลองอ่านขั้นต่อไปครับ…

โดยปกติ ถ้ามุมล้อทุกอย่างเป็น “ศูนย์” มุมโทก็ไม่จำเป็นสักเท่าไร โดยมากแล้ว มุมโทของรถที่จำหน่ายทั่วไป ก็แทบจะเป็น “ศูนย์” ด้วยซ้ำ แต่เมื่อมันมีมุมอื่นเข้ามา โดยเฉพาะ “แคมเบอร์” อันนี้เกี่ยวข้องกันโดยตรง และมุมโท ก็มีผลกระทบกับ Handling ของรถด้วยเช่นกัน เมื่อมุมโทเปลี่ยน อาการของรถก็จะเปลี่ยน เดี๋ยวจะว่ากันไปเป็นหัวข้อๆ ส่วนลักษณะของมุมโท จะมองกันที่ “ด้านบนของตัวรถ” (Top View) ลงมา ถ้าไม่มีมุมโท ล้อทั้งสองก็จะขนานกันเป๊ะ แต่ถ้ามีมุมโท มันก็จะไม่ขนานกัน โดยจะแบ่งเป็นสองประการ ดังนี้…

มุมโทอิน (Toe-in)

มุมนี้ หากมองแบบ Top View ล้อส่วนหน้าของทั้งสองฝั่ง จะ “หุบเข้าหากัน” แต่ล้อส่วนหลังก็จะ “กางออก” เหมือนคนยืนแล้วเอาปลายเท้าสอบเข้าหากัน แต่ส้นเท้าห่าง (ดูตามรูปเลยครับ จะเข้าใจได้ถ่องแท้) มันเลยเป็นคำว่า Toe-in (Toe แปลว่า ส่วนของปลายนิ้วเท้า) การตั้งมุมโทอิน ก็จะมีส่วนเกี่ยวข้องกับ “แคมเบอร์ล้อบวก” เนื่องจากเมื่อแคมเบอร์ล้อบวก ไม่ได้ตั้งตรงฉากกับพื้น ด้านล่างสอบ ด้านบนห่าง เวลาล้อหมุนไปบนพื้นถนน มันจะไม่ได้หมุนเป็นทิศทางตรงไปข้างหน้านะครับ มันจะพยายาม “หมุนเป็นทิศทางเฉออกข้างนอก” บานออกทั้งสองฝั่ง ก็ลองคิดตัวอย่างดู เวลาเรากลิ้งเหรียญ ถ้าตั้งเหรียญไม่ตรง มันก็จะเฉออกไปทางที่มันเอียง ล้อก็เหมือนกันครับ เมื่อล้อสองฝั่งมันพยายามจะแหกออกข้างทั้งสองฝั่ง ทำให้เกิดการไถ “กินยางด้านนอกมาก” เพราะฉะนั้น จะต้อง “ตั้งแก้ด้วยมุมโทอิน” เพื่อดึงล้อให้กลับมา “ตรง” ในขณะวิ่งไปข้างหน้า ก็คือ แก้ทางกันนั่นเอง…

โดยปกติ มุมโทอิน ก็จะไม่ค่อยได้ใช้กันสักเท่าไร เพราะรถสมัยใหม่ส่วนใหญ่ก็ไม่ได้ตั้งแคมเบอร์บวกเหมือนแนวคิดสมัยก่อน (ส่วนใหญ่นะครับ ไม่ได้บอกว่าทั้งหมด) แต่มุมโทอิน ก็จะมี “ประโยชน์” ตรงที่ว่า “ทำให้รถเข้าโค้งได้นิ่ง” เพราะมุมโทอิน เวลาเลี้ยวรถ ล้อด้านนอกโค้งจะ “ขวางทาง” เอาไว้มากกว่ามุมโทเป็นศูนย์ หรือโทเอาท์ เป็นแรงต้านในการสไลด์ ทำให้เกาะถนนได้ดีขึ้น ขับง่าย แต่จะ “ตอบสนองช้า” ถ้าเป็นในรถแข่ง การเลี้ยวแบบนี้จะไม่เป็นที่ต้องการ เพราะต้องการตอบสนองไวที่สุด เราลองดูต่อไปเลยครับ…

มุมโทเอาท์ (Toe-Out)

ตรงกันข้ามกับมุมโทอิน ลักษณะของมุมโทเอาท์ หากมองแบบ Top View เหมือนกัน จะเป็นทิศทางตรงกันข้าม คือ ส่วนของล้อด้านหน้า จะ “กางออก” ส่วนของล้อด้านหลัง จะ “หุบเข้า” เหมือนกับการยืนปลายเท้าแยก ส้นเท้าชิด (คนปกติจะเป็นแบบนี้ ถ้าคนยืนแล้วปลายเท้าเป็นโทอิน ผมว่าเข้าขั้นพิการแล้วละ) มุมโทเอาท์ จะเกี่ยวข้องกับ “แคมเบอร์ลบ” ก็ในทิศทางตรงกันข้ามเช่นเดียวกัน เมื่อแคมเบอร์ลบเยอะขึ้น ล้อเอียงเข้าด้านใน เวลาล้อหมุนเคลื่อนที่ไปด้านหน้า มันจะกลายเป็น “สองล้อวิ่งเป็นทิศทางสอบเข้าหากัน” ก็จะเกิดความฝืดเช่นเดียวกัน รถก็จะวิ่งไถหน้ายางไป ทำให้ “กินยางด้านในมาก” เป็นแนวไม่สม่ำเสมอ เพราะฉะนั้น จึงต้องแก้เป็นมุมโทเอาท์ เพื่อเวลาวิ่งให้ดึงล้อกลับมาตรงเช่นเดิมนั่นเอง…

ปัจจุบัน รถยนต์ส่วนมากจะตั้งมุมแคมเบอร์ล้อหน้าเป็นลบ เพื่อการเกาะถนนเข้าโค้งที่ดีกว่าแคมเบอร์บวก เพราะฉะนั้น มันจึงเกี่ยวเนื่องกับมุมโทเอาท์โดยตรง สำหรับประโยชน์ของการตั้งมุมโทเอาท์ คือ “รถจะมีการเลี้ยวโค้งที่ไว ตอบสนองเร็ว” จริงๆ แล้ว มันดูจะค้านกับหลักความจริง ว่าหากเป็นมุมโทอิน มันเกาะถนนดีกว่า ก็น่าจะเลี้ยวโค้งได้ดีกว่า ซึ่งมุมโทเอาท์ รถจะเหมือนไม่เกาะถนน เพราะเวลาเลี้ยว ล้อจะชี้ออก ไม่ขวางตามแนวแรงเอาไว้เหมือนมุมโทอิน แต่จริงๆ แล้ว ในการแข่งขันรถจะต้องมีการ “สไลด์ช่วยได้” เน้นการตอบสนองที่เร็ว แต่จะขับยากสำหรับคนไม่ได้ฝึกมา หากนักแข่งมือใหม่ ก็มักจะตั้งเป็นมุมโทเอาท์ “ใกล้ศูนย์” ไม่ให้ไวมากนัก ส่วนนักแข่งมือเก๋า ก็จะเน้นโทเอาท์เยอะหน่อย ให้รถมันเลี้ยวได้ไว สั่งเลี้ยวต้องเลี้ยวได้ทันที…

มุมโทศูนย์ (Neutral Toe)

จะพูดกันจริงๆ แล้ว มันคือ “ไม่มีมุมโท” นั่นเอง เพราะมันจะไม่มีการทำมุมกันระหว่างล้อทั้งสองข้าง โดยปกติ รถบ้านจ่ายตลาดทั่วไป ก็มักจะไม่ได้ตั้งมุมโทเยอะ บางคันก็ตั้งไม่ได้ก็มี เพราะรถเดิมๆ แคมเบอร์จะเป็นลบน้อย ประมาณแค่ 0.5 องศา ก็ไม่ได้มีผลกระทบกับแนวการหมุนของล้อมากนัก ก็เลยตั้งมุมโทเอาท์ไว้นิดหน่อย หรือแทบจะไม่มีเลยก็ว่าได้…

มุมโทเอาท์ออนเทิร์น (Toe out on turn)

อันนี้อาจจะไม่ค่อยคุ้นหูกันนัก เพราะคนใช้รถทั่วไปก็ไม่ได้เรียนรู้ถึงมุมนี้กัน ส่วนใหญ่ร้านตั้งศูนย์ล้อจะจัดการมาให้ สำหรับมุมโทเอาท์ออนเทิร์น จะวัดตอนที่ “เลี้ยวพวงมาลัย” กล่าวคือ เมื่อเวลาเราเลี้ยวรถ หากขับเป็นวงกลม ล้อด้านในโค้ง (เลี้ยวขวา ล้อขวา เลี้ยวซ้าย ล้อซ้าย) จะต้องเคลื่อนที่เป็นมุมและระยะทางแคบกว่าล้อด้านนอกโค้ง เหมือนเราวาดวงกลมเล็กใหญ่ซ้อนกัน เปรียบได้กับรอยล้อทั้งสองข้าง ด้วยเหตุนี้ “ล้อด้านในโค้ง จะต้องเลี้ยวเป็นองศาที่มากกว่าล้อในโค้ง” ตามเส้นระยะทางที่แคบกว่า ถ้าล้อเลี้ยวเป็นมุมเท่ากัน ล้อด้านในจะ “ขืน” และพยายาม “ถีบ” หัวรถออกด้านนอก ดังนั้น จึงต้องมีมุมนี้เกิดขึ้น เพื่อให้รถเลี้ยวได้อย่าง Smooth นั่นเอง…

Ackermann Steering

โดยโครงสร้างของระบบบังคับเลี้ยวด้านหน้า (Steering System) จะออกแบบมาให้ “ล้อด้านในเลี้ยวเป็นองศามากกว่าล้อด้านนอกเสมอ” ด้วยทฤษฎี “Ackermann Steering” (แอคเคอร์มานน์ สเตียริง) หรือ “ออกแบบคันบังคับเลี้ยวให้เป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมู” (ดูในภาพ) จึงเกิดมุมโทเอาท์ออนเทิร์นขึ้น ซึ่งต้องตั้งให้ถูกต้อง ถ้าตั้งผิด เวลาเลี้ยวมุมแคบๆ รถก็จะขืน ยางก็จะมีเสียงเอี๊ยดอ๊าดดังประกอบด้วย จะได้ยินบ่อยๆ อย่างลานจอดรถในห้าง ที่เป็นพื้นหินขัดที่เรียบและลื่น จะได้ยินรถเลี้ยวเสียงยางดังๆ แสดงว่ายางมันขืนกัน เกิดการฝืด แต่พอเจอพื้นลื่น จากความฝืดฝืนจน “ไถล” ทำให้เกิดเสียงดังที่ได้ยินกัน ถ้าตั้งได้ถูกต้อง ก็จะเงียบและรถไม่ขืน…

มุมแคสเตอร์ (Caster)

จะ “แคสเตอร์” หรือ “คาสเตอร์” ก็เหมือนกัน อยู่ที่ว่าใครจะออกเสียงอย่างไร สำหรับแคสเตอร์ จะมีหน้าที่ทำให้ “รถวิ่งได้ตรงทาง” และ “พวงมาลัยคืนกลับในแนวตรงได้เอง” (Self Centering) ซึ่งจะทำให้การขับรถนั้นมีเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น มุมแคสเตอร์จะเป็นดังนี้ ถ้าเรามองในด้านข้างของล้อรถ แล้วลากเส้นแกนกลางในแนวดิ่ง (Vertical Line) เป็นแนวหลัก นั่นคือ “ไม่มีแคสเตอร์” หากเป็น “แคสเตอร์บวก” (Positive Caster) เส้นแกนจะเอนไปด้านหลังของเพลา กี่องศาก็วัดจากเส้นหลักแนวดิ่ง ส่วน “แคสเตอร์ลบ” (Negative Caster) จะเป็นทิศทางตรงกันข้ามกัน ลองดู “ตะเกียบล้อหน้าจักรยานหรือมอเตอร์ไซค์ก็ได้ครับ” มันจะเอนมาด้านหลัง นั่นคือ แคสเตอร์บวก แต่ถ้าหมุนแฮนด์กลับด้าน ตะเกียบจะเอนไปด้านหน้า นั่นคือ แคสเตอร์ลบ ลองดูสิครับ ว่าอันไหนมันขี่และเลี้ยวได้มั่นคงกว่ากัน หากเป็นในรถยนต์ มันจะไม่ได้ยึดแกนกลางของสตรัทเป็นแนวตรง มันจะเอนไปด้านหลังเป็นแคสเตอร์บวกทั้งสิ้น เพราะอะไรเราลองมาดูกัน…

ข้อดีของแคสเตอร์บวก

1. ทำให้รถวิ่งได้ตรงแนว : อันนี้ต้องจินตนาการตามนิดหน่อย เมื่อแนวสตรัทชี้มาด้านหน้า จะเหมือนมี “ค้ำ” เอาไว้ เพื่อรับกับแนวแรงขับเคลื่อนของรถที่ผลักมาด้านหน้าได้เป็นอย่างดี จึงทำให้รถมีความมั่นคงสูง ควบคุมได้ง่ายและปลอดภัย…

2. ทำให้พวงมาลัยคืนตรงได้เอง : อันนี้เป็น “ข้อสำคัญ” ต้องจินตนาการตามพอสมควรถึงมาก (ดูรูปละกันนะ) เมื่อแกนสตรัทล้อหน้ามันเอนไปด้านหลัง เมื่อรถเลี้ยวด้านใดด้านหนึ่ง เช่น เลี้ยวซ้าย แกนดุมล้อ (Spindle) ซ้ายจะหมุนเป็นทิศทาง “กดลงด้านล่าง” (เลี้ยวขวาก็เหมือนกัน เป็นล้อขวาแทน) ล้อก็จะถูกกดต่ำลงกว่าระดับปกติ นั่นคือกรณียกรถอยู่ แต่เมื่อรถ “อยู่บนถนน” มันไม่สามารถกดลงไปทะลุพื้นถนนได้ เมื่อกดลงไม่ได้ ก็จะ “ดันให้รถเกิดการยกตัว” ขึ้นแทน สังเกตเอาเองก็ได้ครับ เวลาเลี้ยวรถไปด้านไหน ด้านนั้นของรถจะสูงขึ้นเห็นได้ชัด นั่นคือการทำงานของแคสเตอร์บวก เมื่อเราเริ่มจะคืนพวงมาลัย แล้วมีแรงเร่งส่ง น้ำหนักรถที่ถูกดันขึ้น จะพยายาม “กดรถให้ต่ำลงถึงจุดที่ต่ำสุด” จะมีแรงส่งให้ล้อกลับคืนสู่ที่เดิม ดังนั้น พวงมาลัยก็สามารถ “คืนสู่จุดศูนย์กลาง” (Self Centering) ได้อย่างอัตโนมัติ รวดเร็วและง่ายดายนั่นเอง…

3. ทำให้เป็นแคมเบอร์ลบเวลาเลี้ยว : สำหรับระบบช่วงล่างแบบ McPherson Strut เวลาเลี้ยวยิ่งเยอะ แคมเบอร์จะยิ่งเป็น “บวก” ทำให้การเกาะถนนด้อยลงไปตามสัดส่วน แต่ถ้าเราปรับแคสเตอร์เป็นบวกไว้ เวลาเลี้ยวแคมเบอร์จะกลับมาเป็น “ลบ” มากขึ้น ทำให้ล้อหน้าที่อยู่ด้านนอกโค้ง สามารถเกาะถนนได้ดีขึ้น…

• มุมแคสเตอร์ลบ จะเอนไปด้านหน้า (เส้นสีฟ้า) ส่วนมุมแคสเตอร์บวก จะเอนไปด้านหลัง (เส้นสีแดง) ซึ่งจะมีผลกระทบกับมุมแคมเบอร์อีกด้วย

ข้อเสียของแคสเตอร์บวก (ที่มากเกินไป)

1. ทำให้พวงมาลัยหนัก : บางคนก็ชอบจะตั้งแคสเตอร์บวกเยอะกว่าปกติ เน้นการเกาะถนน และฟีลลิ่งพวงมาลัยที่หนักขึ้น แต่ถ้าตั้งบวกมากเกินไป พวงมาลัยจะหนักมากเวลาเลี้ยว เพราะแกนล้อจะยิ่งถูกกดให้ต่ำลงมากขึ้นอีก แต่เมื่อมันกดต่ำไม่ได้ มันก็พยายามจะยกรถได้ลอยสูงกว่าเดิม น้ำหนักยิ่งยกสูงก็ยิ่งเกิดภาระมาก เวลาคืนพวงมาลัยก็จะกลับ “แรงกว่าปกติ” ต้องระวัง…

2. ก็ใช่ว่าจะเลี้ยวดีเสมอไป : จากข้อเมื่อสักครู่ เมื่อเราตั้งแคสเตอร์บวกมากเกินไป เวลาเลี้ยว ก็จะยิ่งเป็นแคมเบอร์ลบที่มากเกินไปเช่นเดียวกัน ก็ย้อนกลับไปดูเรื่องมุมแคมเบอร์เมื่อฉบับที่แล้ว เวลาเลี้ยวยางเกาะเฉพาะด้านใน ก็จะกลายเป็นไม่เกาะ ก่อนที่รถจะ Rolling มาทำให้ยางแนบเต็ม มันดันหลุดไปเสียก่อน อีกประการหนึ่ง เมื่อแคสเตอร์บวกมากๆ เวลารถเลี้ยว รถจะสูงขึ้นมากกว่าปกติ ก็ทำให้การเกาะถนนไม่ค่อยดีเช่นเดียวกัน…

ข้อเสียของแคสเตอร์ลบ

1. ขับขี่ (โคตร) ไม่มั่นคง : โดยปกติเขาจะไม่ตั้งแคสเตอร์ลบกัน เลยไม่คิดจะเขียนข้อดีของมัน ก็อย่างที่ยกตัวอย่างไป เมื่อแกนสตรัทโย้ไปด้านหน้าเสียแล้ว การรับแรงขับเคลื่อนจะยิ่งแย่ เหมือน “ไม้ค้ำล้ม” แล้วจะทำอะไรได้ดี บางทีแคสเตอร์ลบโดยไม่ได้ตั้งใจ ยกตัวอย่างเช่น รถที่ “เกิดอุบัติเหตุ” มา บางคันสังเกตได้ชัด ว่าล้อหน้าจะ “ถอยหลัง” มากกว่าระยะปกติอย่างมาก อันนั้นแคสเตอร์จะเป็นลบเยอะ ทำให้การขับขี่ไม่มั่นคงเอาเสียเลย และมีโอกาสเกิดอันตรายได้มากหากใช้ความเร็วสูง ถ้าจะแก้ใหม่ก็ต้องใช้การ “ดัดคอม้า” ช่วยถีบให้แคสเตอร์กลับมาเป็นเหมือนเดิม…

2. พวงมาลัยไม่คืน : ตรงกันข้ามกับแคสเตอร์บวก หากเป็นแคสเตอร์ลบ หากเราเลี้ยวซ้าย เหตุการณ์ไม่เหมือนเดิม แกนดุมล้อซ้ายจะ “พลิกขึ้นด้านบนแทน” ตอนนี้รถจะ “ยุบลง” ไม่ลอยขึ้น ด้วยความที่มันมีน้ำหนักกดไว้ แถมรถยุบตัวลงไปอีก ทำให้ไม่เกิดการคืนตัว ยิ่งเลี้ยวมาก ดุมล้อพลิกขึ้นบนมาก รถจะยิ่งถูกกดลงไปมาก ยิ่งเลี้ยวมาก รถยิ่ง “พับ” (ตามภาษาผม) ตอนคืนพวงมาลัยจะมีปัญหา “ต้องหมุนพวงมาลัยคืนด้วยแรงที่มากกว่าปกติ” (ก็ยังเสือกไม่อยากจะคืน) อันนี้ทำให้ขับแล้วอันตรายเช่นกัน หากตอนกลับรถแล้วคืนพวงมาลัยไม่ทัน ทำให้รถ “ฉกเข้าข้าง” จะขึ้นเกาะกลางเอา ก็คงเคยเจอกันในรถที่แคสเตอร์ผิด…

3. แคมเบอร์ยิ่งกลายเป็นบวก : อีกประการ เมื่อแคสเตอร์เป็นลบ สตรัทเอนไปด้านหน้า เวลาเลี้ยวแล้วแกนล้อด้านหน้าจะ “ปักหัวลง” แคมเบอร์ก็จะยิ่งเป็น “บวกมากๆ” (ตรงกันข้ามกันนะครับ) ก็ทำให้การยึดเกาะโค้งเข้าขั้น “เลว” จึงไม่มีใครอยากจะให้เป็นอย่างนี้

เบ้าโช้คอัพแบบตั้งแคสเตอร์แยกต่างหาก

โดยปกติการตั้งแคสเตอร์บวก จะนิยมใช้การ “รองแผ่นชิมด้านหน้าของเหล็กหนวดกุ้ง” เพื่อดึงให้หนวดกุ้งดึงปีกนกโย้มาด้านหน้า แล้วก็ขันเกลียวให้ได้ตัวเลขที่ต้องการ แต่ก็จะมีเบ้าโช้คอัพแบบ Pillow Ball ที่เรานิยมเรียกว่า “เบ้า Ball Joint” ก็มักจะปรับแคมเบอร์เป็นหลักใหญ่ แต่รุ่นใหม่ๆ ก็จะมีแบบ 2 Way สามารถปรับมุมแคสเตอร์ได้ต่างหากด้วย ก็น่าสนใจสำหรับรถที่ทำแข่ง ที่ต้องการปรับมุมล้อให้ได้ตามที่ต้องการ โดยเสียเวลาน้อยที่สุด (รถใช้งานบนถนนออกจะไม่ค่อยจำเป็น) เพราะปรับได้ง่ายโดยไม่ต้องไปนั่งรองชิมที่หนวดกุ้ง…

มุมคิงพิน (King Pin)

เรียกอีกชื่อว่า “มุมเอียงของแกนบังคับเลี้ยว” (Steering Axis Inclination) มุมนี้จะไม่มีการตั้งกัน เพราะเป็นค่าตายตัวจากโรงงาน แต่จะมีผลในด้านการออกแบบที่แตกต่างกัน ก็จะมีผลในด้านการขับขี่ที่ผิดไปด้วยเช่นกัน สำหรับมุมคิงพิน เมื่อมองจากหน้ารถเข้ามา จะมีแกนอยู่ 3 แกน คือ “แกนผ่าศูนย์กลางของสตรัท” ที่เป็นจุดหมุน (หัวโช้คอัพนั่นแหละครับ) ผ่ายาวลงมาที่พื้น ต่อมา “แกนผ่ากลางหน้ายาง” ลากเส้นลงไปที่พื้นเช่นเดียวกัน แล้วก็ดูระยะห่างจุดตัดของสองแกนนี้กับพื้น จะได้ “ระยะเยื้องศูนย์ของคิงพิน” หรือ King Pin Offset นั่นเอง (ไม่ใช่ Off Set กระทะล้อ แต่ก็มีส่วนที่เกี่ยวข้องกันอยู่) สุดท้าย “แกนแนวดิ่งตั้งฉาก” จะลากจากจุดที่แกนผ่ากลางหน้ายางตัดกับพื้น ลากสูงขึ้นไปด้านบน แล้วดูระยะห่างจากแกนผ่าศูนย์กลางของสตรัท ก็จะเป็น “มุมแกนบังคับเลี้ยว” นั่นเอง…

ระยะเยื้องศูนย์มาก

ถ้าระยะเยื้องศูนย์มาก อาจจะเกิดด้วยการใส่กระทะล้อ “ออฟเซ็ตน้อย” ยื่นออกไปด้านนอกมากขึ้น แถมยางหน้ากว้างอีก หากลองคิดตาม จะทำให้แกนผ่ากลางหน้ายางย้ายออกไปอยู่ด้านนอก “ไกลขึ้น” เท่ากับเพิ่มระยะเยื้องศูนย์ให้มากขึ้นไปอีก ยิ่งตั้งแคมเบอร์ลบล่ะยิ่งไปไกล ผลกระทบก็คือ “พวงมาลัยจะได้รับแรงกระทำมาก” ในการวิ่งถนนไม่เรียบ ตกหลุม โดดเนิน พวงมาลัยจะสะบัด รถจะไม่นิ่ง พูดง่ายๆ คือ “สะบัด ดึง ชก” นั่นเอง หรือแม้กระทั่ง “ยางหน้าแตกข้างใดข้างหนึ่ง” ในขณะใช้ความเร็วสูง พวงมาลัยจะดึงไปด้านนั้นทันที รถก็จะเลี้ยวเองทันที ถ้าคนตกใจก็ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย เหตุที่เกิดเรื่องนี้ คือ เมื่อระยะเยื้องศูนย์มาก ก็จะกลายเป็น “คานดีด คานงัด” ทันที ล้อยื่นออกไปอยู่ไกลจากจุดศูนย์กลาง เมื่อมีแรงกระทำจากสิ่งที่กล่าวมา สมมติว่าเป็นล้อหน้าซ้าย พอขับแล้วมีอะไรมากระแทก มันจะ “เลี้ยวซ้าย” ทันที ยิ่งยื่นออกมามาก ก็ยิ่งมีแรงกระทำ “รุนแรง” ขึ้นตามสัดส่วน พอล้อสะบัดเลี้ยวซ้ายเอง รถก็จะฉกซ้ายทันที แม้จะพยายามขืนพวงมาลัยมันก็ยังรู้สึกอยู่ดี ซึ่งในสมัยก่อน พวกรถ Retro ที่ตอนใส่ล้อเล็กๆ ก็เยื้องศูนย์นิดหน่อย แต่พอใส่ล้อยื่นมากๆ ก็จะเยื้องศูนย์มาก วิ่งในสนามเรียบๆ ไม่มีปัญหา แต่พอวิ่งถนนไม่เรียบ “ฉกเป็นบ้า” อันนี้คืออาการปกติ…

ระยะเยื้องศูนย์น้อย

รถยนต์ยุคปัจจุบัน จะเปลี่ยนแนวคิดใหม่ เป็นการใช้ระยะเยื้องศูนย์น้อย โดยการออกแบบช่วงล่างแนวใหม่ ให้มีความกว้างมากขึ้น และใช้กระทะล้อ “ออฟเซ็ตบวก” เยอะ เมื่อลดระยะเยื้องศูนย์ลง จนมันเข้าไป “เยื้องหุบด้านใน” แทนการเยื้องยื่นมาด้านนอก (พูดถึงการตัดมุมของสามแกนนะครับ ลองไปนั่งขีดๆ เขียนๆ ดูเอา ไม่ยากหรอก) ลักษณะนี้ เมื่อเกิดแรงกระทำที่ล้อ มันจะ “กลับทาง” กับเมื่อกี้ทันที ล้อหน้าซ้ายถูกกระทำ มันจะกลับกลายเป็น “เลี้ยวขวา” สวนทาง ก็เป็นเรื่องดี โดยเฉพาะเวลายางแตก พวงมาลัยจะถูกกระทำให้เลี้ยวขวาสวนทาง ก็เท่ากับเรา “แก้ทางพวงมาลัยกลับ” เพื่อดึงไม่ให้รถเลี้ยวออกซ้าย แต่อันนี้ทางกลไกมันแก้ช่วยด้วย จึงทำให้การควบคุมรถแม่นยำขึ้น ปลอดภัยขึ้น ในปัจจุบัน จึงเป็นการออกแบบช่วงล่างลักษณะนี้ทั้งหมดแล้ว…