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Ein Beitrag aus Band 2

der gelben maritimen Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale"

Werner Lösekow wurde 13.3.1936 in Eberswalde im Brandenburgischen geboren. Nach Kriegsende wuchs er in Schwerin (Meckl) auf und wurde dort 1950 aus der Schule entlassen.

Bei der Warnow-Werft in Rostock-Warnemünde durchlief Werner von 1950 bis 1952 eine Berufsausbildung als Schiffbauer.

Nach seiner Flucht im Januar 1953 aus der DDR über Westberlin wurde er zunächst im Jugenddurchgangslager Sandbostel bei Bremervörde untergebracht. Um schnell aus dem Lager herauszukommen, ließ er sich zu einem Landwirt nach Bürberg bei Olpe im Sauerland vermitteln und arbeitete dort drei Jahre lang für monatlich 80 DM. „Ich fühlte mich auf dem Hof wie ein Sohn in der Familie.“ Man hat ihn dort noch heute in guter Erinnerung.

Ein ebenfalls aus Mecklenburg geflüchteter und bei einem Bauern arbeitender anderer junger Mann hatte in der DDR bereits in der Hochseefischerei gearbeitet und schwärmte immer von der Seefahrt. „Hamburg galt in unserem Freundeskreis als das Ziel unserer Sehnsüchte und als Startbrett für die weite Welt. Etwa einen Monat, nachdem dieser Kumpel seinen Plan wahrgemacht und nach Hamburg aufgebrochen war, entschloss auch ich mich für die Seefahrt. Mein Bauer war natürlich nicht gerade begeistert, dass ich ihn verlassen wollte. Ich war zusammen mit einem Freund aus der DDR geflüchtet, der bei Verwandten in Kiel untergekommen war. Dieser Freund aus Schwerin beschaffte mir in Kiel ein Zimmer, in dem ich kurze Zeit wohnen und mir die erforderlichen Papiere, wie Gesundheitskarte und Seefahrtbuch beschaffen konnte.

In Kiel-Holtenau bestieg ich dann auch am 25. März 1956 als Trimmer mein erstes Schiff, nämlich das der Reederei Ahrens gehörende S/S (Steamschip) „Saxonia“, einen etwa 4.000 BRT großen, in der kleinen Fahrt mit Holz- und Kokstransporten beschäftigten Kohlensteamer. An Bord wurde ich sofort von Heizer Franz recht unfreundlich empfangen und zur Arbeit angetrieben. Die Freude an der ersehnten Seefahrt erhielt also sogleich einen kräftigen Dämpfer. Franz war mit sich und seiner Umwelt unzufrieden, stets unfreundlich und stänkerte mit allen Kollegen herum. Die Anderen an Bord forderten mich bald auf, ihn nicht allzu erst zu nehmen. So trimmte ich denn, die Zähne zusammenbeißend, die Kohlen aus dem Bunker vor die Feuer. Der Donkeymann lernte mich bald an, auch die Arbeiten der Heizer zu erledigen. Als Heizer Franz dann nach zwei Monaten von Bord ging, bekam ich seinen Job. Meine Heuer als Trimmer hatte 280 DM betragen, als Heizer bekam ich 320 DM. Das war für mich sehr viel Geld, denn beim Bauern hatte ich mit 80 DM auskommen müssen.

Wir fuhren oft nach Finnland, häufiger zu den Häfen Hamina und Kemi, um von dort Holz zu holen. Einmal fror unser Schiff ein und wir saßen 1 ½ Monate fest, weil die Eisbrecher so stark beschäftigt waren, dass sie keine Zeit fanden, uns zu befreien. Bei der Kälte bangten wir um unsere Kohlenvorräte. Aber sie reichten gerade noch für die Wartezeit und die Heimreise. Da wir genügend Alkoholika im Store hatten, konnten wir bei den immer durstigen Finnen unsere Vorräte für gutes Geld verkaufen, denn die gaben für Schnaps alles. Jedes Wochenende gingen wir zum Tanzen.

Nach gut 12 Monaten wechselte ich in Antwerpen das Schiff. Ich saß dort nämlich zusammen mit Seeleuten eines anderen deutschen Schiffes, der „Ursula Peters“ in einer Kneipe zusammen. Das waren urige Typen. Der zweite Maschinist warb mich für sein Schiff ab, indem er mir die Vorzüge seines ölbefeuerten Dampfers schmackhaft machte. Warum wolle ich länger auf der „Saxonia“ im Kohlenstaub schwitzen, wenn ich bei ihm auf der "Ursula Peters“ als Ölheizer arbeiten könne, zudem noch mit der Aussicht, nicht nur auf Ost- und Nordsee zu kreuzen, sondern gelegentlich auch nach Afrika zu kommen.

Es gelang mir trotz meiner großen Bedenken auch, die sofortige Kündigung zu realisieren. Am 1.04.1957 musterte ich von der „Saxonia“ ab und am 2.04.1957 auf S/S „Ursula Peters“ an. Als Ölheizer hatte ich u.a. die Wasserstände zu kontrollieren, defekte Schaugläser auszutauschen, die Heizdüsen zu reinigen und die Düsenblättchen zu wechseln. Die erste Reise ging über Norwegen nach Archangelsk, wo wir Holz luden. Dort waren die Straßen statt mit Steinen, mit Baumstämmen gepflastert und im Hafengelände befand sich eine zum Tanzen errichtete Bühne unter freiem Himmel, einem großen Boxring ähnlich. Mir fiel auch auf, dass viele schwere Arbeiten im Hafen von Frauen verrichtet wurden.

Das Holz aus Archangelsk brachten wir nach England, übernahmen dort Stückgut für Senegal und holten dann aus Togo, Nigeria und der Elfenbeinküste in Westafrika große Baumstämme von Teak und Mahagoni. Dabei mussten wir öfter länger auf die Ladung warten. Während einer solchen Wartezeit setzten wir das Beiboot aus und unternahmen mit einem Teil der Besatzung eine Fahrt den Niger aufwärts in einen Seitenarm tief in den Dschungel hinein. Wir übernachteten im Boot unter einer mitgenommenen Zeltplane. Außer Dschungelgeräuschen merkten wir nichts von wilden Tieren oder anderen Bedrohungen. In einer Afrikanersiedlung wurden wir von den Einheimischen in einer Mischung von Neugier und Respekt betrachtet. Man brauchte damals keine Angst vor Übergriffen zu haben. Als wir ihnen klarmachten, wir hätten Durst und brauchten etwas zu trinken, fragten sie zurück, ob wir Bier haben wollten. Erstaunt bejahten wir. Nach einer Weile kam ein junger ausgeschickter Bote wirklich mit einer größeren Menge von Literflaschen Becksbier an, die er irgendwo im Busch erstanden hatte. Wir staunten nicht schlecht über diesen Service mitten im Urwald. Als wir eines Tages unseren zweiten Ing. wecken wollten, reagierte der nicht. Nach wiederholten Weckversuchen und Schütteln erst merkten wir, dass er tot war. Die Leiche wurde in einem der Kühlräume bis Dünkirchen transportiert und dort nach Freigabe durch die Hafenbehörden bestattet. Das Holz löschten wir in Antwerpen und Rotterdam. Auf der „Ursula Peters“ blieb ich fast sechs Monate bis zum 30.09.1957.

In Hamburg ging ich zum Heuerstall im Weißen Haus zu „Max“, der nach Prüfung meiner guten Fahrzeiten im Seefahrtbuch nur fragte: „Na Jung’ wo willst du denn hin? Lass mal dein Buch hier und guck nachher noch mal vorbei.“ Man ging dann auf ein Glas Bier nebenan zu „Schorsch“ in die Gastwirtschaft im selben Hause. Dann erhielt ich von Max ein neues Schiff, die etwa 7.000 BRT große S/S „Breitenburg“ von Reederei H. Schuldt, Hamburg und stieg am 5.11.1957 als wieder Ölheizer ein. Mit diesem Schiff machte ich meine erste Reise mit einer Ladung Schrott, Roh- und Walzeisen nach Nordamerika und lernte die Häfen Baltimore, Philadelphia, Boston kennen, die allesamt keinen schönen Eindruck bei mir hinterließen. Ich fand sie schmuddelig und hässlich. Auf der Rückfahrt transportierten wir Stückgut für England. In Hamburg nahmen wir anschließend Ladung für eine Mittelmeerreise, besonders für Genua. Nach Italien kamen wir nach Griechenland und Cypern, das damals noch von den Engländern kontrolliert wurde. Überall sah man britische Militärstreifen in den Straßen. Weiter führte uns die Reise nach Syrien, Libanon, Ägypten, durch den Suezkanal, das Rote Meer und den Golf von Akkaba zum israelischen Hafen Elat.

Wir unternahmen mehrere Mittelmeerreisen und liefen dabei auch Barcelona und andere spanische Häfen an, kamen nach Marokko und Algerien, das seinerzeit noch zum französischen Mutterland zählte, wo es aber bereits politisch stark gärte. Die Franzosen hatten in Algerien die Fremdenlegion stationiert, in der damals viele Deutsche dienten. Wir trafen eines Abends kurz vor Auslaufen unseres Schiffes in einer Kneipe zwei deutsche Legionäre, die uns mit hessischem Akzent von ihrem Missgeschick berichteten und gerne desertiert wären. Darauf standen jedoch drastische Strafen und ein Entkommen aus der Legion war äußerst schwierig. Wir überlegten, ob wir den Jungs helfen könnten und vereinbarten einen Zeitpunkt, an dem wir eine Flucht inszenieren wollten. Von Bord brachten wir Zivilkleidung für die Beiden mit, die sie auf der Toilette gegen ihre Uniformen tauschten. Zusammen zogen wir laut deutsch sprechend und Trunkenheit vorspielend durch die Hafenkontrolle. Wir wussten, dass in der Regel keine Passkontrollen stattfanden. An Bord versteckten wir die beiden blinden Passagiere vor der Schiffsführung im Rettungsboot und versorgten sie mit Essen und Trinken. Auf See informierten wir dann den Kapitän, der zunächst nicht gerade erfreut war, dann aber doch Verständnis zeigte. Er bedeutete uns, dass bei einer Kontrolle weder wir noch er von den blinden Passagieren etwas wissen dürften. In Hamburg wurde sofort die Wasserschutzpolizei informiert. Da gegen die Beiden kein Haftbefehl vorlag (viele Legionäre hatten sich durch Flucht in die Legion einer Strafverfolgung entzogen), ließ man sie bald wieder laufen. Sie waren überglücklich, dass ihnen mit unserer Hilfe die Flucht gelungen war. Auf der „Breitenburg“ blieb ich fast zehn Monate bis zum 29.08.1958.

Sofort nach der Abmusterung traf ich meinen alten Freund, der auf dem Segler „Passat“ Dienst geleistet hatte und mir seinen Job als sein Nachfolger anbot. Da ich mir erhoffte, auf einem Großsegler fahren zu können, sagte ich sofort zu und ging bereits am 30.08.1958 an Bord. Die „Passat“ lag in Waltershof auf Dalben-Reede. Nachdem ein Jahr zuvor die „Pamir“ untergegangen war, wollte man keine zweite Seglerkatastrophe riskieren und hatte die deutschen Frachtsegler aus dem Verkehr genommen. Als ich auf der „Passat“ anmusterte, wusste ich aber noch nicht, dass sie nie wieder unter Fracht segeln sollte, sondern erhoffte mir noch ein besonderes Abenteuer. An Bord waren noch der Kapitän, der Chief, ein Koch, sechs Matrosen und ich als Motorenwart für den Hilfsdiesel und zugleich als Fährmann, der den Bootsverkehr der Besatzung zwischen Schiff und Land zu erledigen hatte. Nach einem Monat musste ich wieder von Bord, da die Stadt Lübeck den stolzen Segler als Museumsschiff erworben hatte und das Schiff nach Travemünde verholt wurde. So musste ich mit der Segelei noch einige Jahrzehnte warten.

Aber bereits zum 1.10.1958 hatte ich einen neuen Job als Greaser (Schmierer) auf MS „Lewis R. Sanderson“ bei einer in London beheimateten britischen Reederei. Es war ein Bulk Carrier, mit dem wir vor allem Erze und Soja in der Karibik, Süd- und Nordamerika transportierten. Ich stieg in Amsterdam ein und nach 15 Monaten am 30.12.1959 auch wieder aus, als dort unsere gesamte Crew abgelöst wurde. Wir kamen mit dem Schiff auch nach Brasilien und Venezuela und in den Staaten bis hoch nach Baltimore. Unser Hauptanlaufhafen war New Orleans. Ich machte öfter Ausflugsfahrten mit den berühmten Raddampfern auf dem Mississippi, etwa nach Baton Rouge. Zu der Zeit waren wir Deutschen in Amerika, aber auch in anderen Ländern, sehr gut angesehen. Fast alle Bordkollegen hatten ihre festen Freundinnen, die schon mit ihrem Auto an der Pier warteten, wenn wir einliefen, auch in anderen Südstaaten-Häfen, etwa in Tampa. In einem Speiserestaurant hatte ich eine Amerikanerin kennen gelernt, mit der ich mich anfreundete und mit ihr auch auf die Farm ihrer Eltern fuhr. Sie wollte mich heiraten und malte mir bereits eine rosige Zukunft als Rancher in der Neuen Welt aus. Aber meine Kumpels rieten mir, mich noch nicht so früh zu binden. Viele deutsche Seeleute haben in der Karibik oder Südamerika geheiratet und sind dort hängen geblieben.

Vom 8.03.1960 bis zum 10.03.1961 fuhr ich dann ein Jahr lang mit guter Heuer auf dem Steamship „Aldine“, einem amerikanischen Melasse-Tanker unter Monrovia-Flagge und deutscher Besatzung als Kesselwärter. Die gesamte Crew wurde von Hamburg aus mit einer uralten von den Amis gecharterten zweimotorigen Propellermaschine über Island und Halifax nach Mobile geflogen. Zu trinken gab es an Bord genug. Die meisten Jungs waren bald betrunken. Die Bordverpflegung war jedoch miserabel, so dass wir bei einer Zwischenlandung in Reykjavik im Flughafenrestaurant erst mal kräftig zulangten.

Wir fuhren auf der Hinreise meistens leer und holten die Melasse-Ladung immer aus den Zuckerrohranbaugebieten der Karibik, vor allem aus Jamaika und aus Kuba, das damals zwar schon von Fidel Castro regiert wurde, aber noch nicht so stark zur Sowjetunion hin orientiert und daher noch nicht von den USA boykottiert war. Auch in Kuba waren wir Deutschen sehr beliebt. Unsere Löschhäfen lagen meistens in den Südstaaten. Wir kamen aber auch oft nach New York, das ich während meiner Seefahrtzeit wie meine Westentasche kennen lernte.“

Werner Lösekow blieb meistens lange an Bord und besorgte sich nach der Abmusterung auch immer schnell wieder ein neues Schiff, weil er ja als Junggeselle und ohne familiäre Bindung auf niemanden Rücksicht zu nehmen brauchte. Wenn er diesmal bis zu seinem nächsten Schiff ein halbes Jahr an Land blieb, so war das eine Ausnahme.

Vom Heuerstall wurde er an Knöhr & Burchard gewiesen. Diese Reederei war unter manchen Seeleuten nicht sonderlich gefragt und im Hinblick auf die in früheren Zeiten etwas knapp bemessene Speiserolle unter der gängigen Bezeichnung „knapp & billig“ verrufen. Werner sagt: „Davon habe ich nie etwas bemerkt. Mir ging es bei dieser Reederei immer gut. Sonst wäre ich dort auch nicht so lange geblieben.“

Er stieg am 1.09.1961 als Kesselwärter für zunächst unbestimmte Zeit auf dem Dampfschiff „Grönnebek“ ein. Fahrtgebiet waren das Mittelmeer mit Italien, Griechenland, Ägypten und Rotsee mit sudanesischen Häfen. „In Abatax auf Sardinien war der kleine Fischereihafen gerade für größere Schiffe frisch ausgebaggert worden und wir waren mit unserer etwa 5.500 BRT großen „Grönnebek“ der erste große Dampfer im Hafen. Unsere Ankunft gestaltete sich zu einem Volksfest. Tausende Schaulustige hatten sich an der Pier eingefunden und bestaunten uns neugierig. Wir Seeleute aus dem Norden müssen keinen guten Eindruck auf die Leute gemacht haben. Ein Assi aus Österreich, ein besonders rauer Bursche, zog beim Landgang seinen Stiefel aus, goss eine Flasche Kognak hinein und reichte ihn zum Umtrunk in die Runde. Das war in den Augen der Sardinier der Gipfel der Barbarei. Fortan mied man uns. Die Straßen blieben leer. Nur aus den geschlossenen Fenstern wurden wir argwöhnisch beobachtet. Wir hatten den Eindruck, als habe der Ortspfarrer von der Kanzel verkündet: „Männer, schließt eure Frauen weg! Die Vandalen sind da!“ In unserer Stammkneipe am Hafen ließen sich nur einige unerschrockene neugierige Einheimische blicken. Von einigen deutschen Touristen wurden wir eindringlich ermahnt, doch nicht das deutsche Ansehen in der Welt derart zu untergraben. Ich blieb 7 ½ Monate bis zum 15.04.1962 auf diesem Schiff. Bei der Abmusterung sagte man mir im Reedereikontor: „Wenn Sie ein neues Schiff haben wollen, kommen Sie vorbei.“

So blieb ich denn auch bis zum Ende meiner Seefahrtzeit bei dieser Reederei und stieg am 12.05.1962, wieder als Kesselwärter, auf der „Tarpenbek“, auch einem Ölbrenner-Dampfer, ein. Die „Tarpenbek“ lag noch in der Werft und zu meinen ersten Arbeiten gehörte es, das Schiff wieder auf Vordermann zu bringen. Man kann sich den Dreck und die Unordnung an Bord nach den Werftarbeiten kaum vorstellen. Es herrscht dann dort das schlimmste Chaos wie bei Hempels unterm Sofa. Mit viel Mühe brachten wir alles wieder in Schuss. An Bord lernte ich auch Hannes Hausschild aus Wilhelmshaven kennen, mit dem ich mich bald anfreundete und über längere Zeit zusammen an- und abmusterte.

Das Fahrtgebiet war Holland/Belgien – Kanada/USA mit den Häfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, St. Johns, Quebeck, Montreal, Savannah, Jacksonville und New York. In den Staaten war damals alles spottbillig für uns, so dass wir uns mit Jeans und Hemden gut eindeckten. Die französisch-kanadischen Städte hatten einen uns sehr zusagenden Flair und waren nicht so langweilig wir die puritanisch geprägten englischstämmigen Orte, wo die Kneipen meistens um 10 Uhr abends dicht machten. In Kanada wurde es im Herbst saukalt. Unser Weg führte uns aber auch wieder in die warme Karibik. Ich blieb über zehn Monate an Bord und musterte am 23.03.1963 ab.

Als ich mich zusammen mit meinem Kumpel Hannes Hausschild wegen eines neuen Schiffes bei der Reederei meldete, meinte der Personalinspektor, er habe ein gutes Schiff für uns, nämlich die „Grönnebek“. Sie läge in der Werft und wir könnten sofort einsteigen, was am 14.05.1963 erfolge. So kam ich also ein zweites Mal auf dieses Schiff. Wieder war ich Kesselwärter und wieder musste ich das Schiff aus dem Werftchaos in einen geordneten Zustand bringen.

Die Reise ging in die Karibik, an die US-Ostküste, durch den Panamakanal in den Golf von Kalifornien im Westen von Mexiko und an die USA-Westküste. Mexiko lernte ich genau so kennen, wie ich es mir immer vorgestellt hatte: Esel dösten in heißen staubigen Straßen herum. Die Männer trugen breite Sombreros auf dem Kopf. Zurück ging es über Häfen in Guatemala, Honduras, El Salvador, Nikaragua und Costa Rica und wieder durch den Panamakanal in die Karibik nach Venezuela und zu den niederländischen Antillen, den sogenannten ABC-Inseln: Aruba, Bonaire und Curacao. Fast überall mussten wir auf Reede warten, bis wir einen Platz an der Pier fanden. Um an Land zu kommen, hätten wir pullen müssen. Wenn wir auf eigene Kosten ein Boot für eine Fahrt an Land bestellten, wurde uns das zu teuer. So entschlossen wir uns beim nächsten Aufenthalt in New York, zu dritt auf eigene Kosten für 15 $ einen 6 PS Johnson-Außenborder für das Rettungsboot zu kaufen. Mit der Subway (U-Bahn) machten wir uns auf den Weg. In San Lorenzo an der kaum wahrnehmbaren Grenze zwischen Honduras und El Salvador setzten wir unser Boot das erste Mal mit eigenem Motor aus.

Die Besatzungen der Schiffe von Knöhr & Burchard waren in Mittelamerika überall bekannt wie bunte Hunde und gut angesehen. Sobald das Schiff einklariert war, ging es an Land. Da die Ladearbeiten damals noch recht langsam liefen, lagen wir meistens eine Woche in jedem Hafen. Überall fühlten wir uns zu Hause. Ich kenne jeden Möwenschiss in der Karibik, fast jede kleine Insel. Für die Inselhäfen hatten wir oft nur wenig Ladung, so dass die Liegezeiten sich dort entsprechend verkürzten. Einmal hatten wir auf der „Grönnebek“ Hurrikan-Warnung. Da das Schiff im Hafen bei so einem gefürchteten Wirbelsturm noch mehr gefährdet war, als auf offener See und die Maschinen auslaufklar waren, verließen wir gleich den Hafen, kamen aber einigermaßen glimpflich davon, da der Hurrikan in gebührendem Abstand südlich an uns vorbeizog. Am 8.09.1965 musterte ich nach fast 28 Monaten Fahrzeit ab.“

Vom 18.01.1966 bis zum 30.07.1967 fuhr Werner noch ein drittes mal für über 18 Monate als Kesselwärter auf der „Grönnebek“, wieder ins gleiche Fahrgebiet. In der Seefahrt lernte er auch, sich auf englisch und spanisch zu verständigen.

„Einmal segelte ich in Sevilla achtern raus. Der Hafen liegt ähnlich wie Hamburg flussaufwärts am Guadalquivir im Landesinneren. Es war am Sylvesterabend. Wir feierten zu dritt in einer Kneipe und rechneten überhaupt nicht mit dem Auslaufen unseres Schiffes an diesem Tag. Als wir im Hafen ankamen, war der Liegeplatz leer. Das Schiff war etwa zwei Stunden vorher ausgelaufen. Der Kapitän wollte unnötige Liegegebühren sparen und war flussabwärts bis zur Mündung und von dort zum nordwestlich im Golf von Cádiz gelegenen Hafen Huelva gefahren. Wir wussten, dass das Schiff etwa fünf Stunden brauchte und konnten theoretisch dem Schiff nachreisen. Aber genau so leer wie die Pier waren unsere Taschen. Wovon sollten wir also die Fahrt bezahlen? Ich hatte als einiger eine Armbanduhr, die wir dann einem Taxifahrer zum Verkauf anboten. Der beriet uns über die günstigste Reisemöglichkeit und fuhr uns zum Busbahnhof. Von dort aus erreichten wir den neuen Liegeplatz des Schiffes in Huelva, noch bevor dieses dort eintraf. Die Freude des Wiedersehens mit der übrigen Crew war groß, als das Schiff festmachte.

Als Hannes Hausschild und ich die „Schürbek“ als neues Schiff zugewiesen bekamen und ein weiteres Mal in der Werft einsteigen sollten, gingen wir mit unserem Gepäck an Bord und schauten uns, bevor wir uns bei der Schiffsleitung meldeten, erst einmal im Maschinenraum um. Als wir das erwartete Chaos tatsächlich mit eigenen Augen sahen, schauten wir uns gegenseitig an, schüttelten nur mit dem Kopf und verwanden stillschweigend wieder. Ich erklärte dem Prokuristen bei Knöhr & Burchard, jetzt sollten andere mal diese Drecksarbeit machen. Kaum hatten wir uns aus dem Kontor entfernt und zum Heuerstall ins Weiße Haus begeben, tauchte dort auch schon unser Prokurist auf und bot uns die „Lasbek“ an. Wir sollten nach Cork in Irland fliegen und die Frau des Kapitäns dorthin mitnehmen. Seine nächste Frage war, wie viel Vorschuss wir benötigten. Daraus konnten wir auf unseren Kurs schließen, den wir als erfahrene Leute bei der Reederei genossen.

Am 25.08.1967 stieg ich zusammen mit Hannes als Kesselwärter auf dem Dampfer „Lasbek“ ein und blieb 23 Monate bis zum 25.07.1969 an Bord. Über Edinburgh und Liverpool ging es nach New York. Dort gab es keine neue Ladung für uns und wir liefen zunächst einmal mit unbekanntem Ziel Richtung Karibik aus. Unterwegs kam die Order, durch den Panamakanal nach Chile zu gehen, wo wir von Conceptión oder Talcahuno aus Zellulose-Ballen in 16 Reisen durch die Magellanstraße nach Buenos Aires zu bringen hatten. Zurück ging es immer leerschiff. Einmal mussten wir um Kap Hoorn fahren, weil die Lotsen streikten und wir die Reise nicht aufschieben konnten. Ohne Lotsen durch die 583 km lange Magellanstraße zu fahren, ist zu gefährlich, da es dort gefährliche Riffe unter Wasser gibt, die dem Schiff schnell zum Verhängnis werden können. Das ist dort unten eine Wetterküche. Nebel, Sturm, Kälte und plötzlicher Sonnenschein wechseln ständig. Wenn wir irgendwo festlagen, kamen Indios mit ihren Kanus ans Schiff und wollten selbstgefertigte Bootsmodelle aus Baumrinde gegen Zigaretten oder Colaflaschen tauschen. Die meisten Besatzungsmitglieder hatten sowohl in Chile als auch in Buenos Aires eine feste Freundin. In Argentinien unternahmen wir öfter Bus-Ausflüge zu Haziendas im Landesinnern mit Reiten und Steakessen. In Freiwachen konnte ich nachts stundenlang an Deck stehen und den südlichen Sternenhimmel bestaunen. Unser Vertrag lief eines Tages aus und wir gingen mit einer Ladung Mais von Argentinien nach Rotterdam zurück nach Europa.

Zwischen zwei Schiffen wohnte ich in Hamburg meistens im Hamburger Seemannshaus, dem heutigen Hotel Hafen Hamburg, nach dieser Reise das erste und einzige Mal im Seemannsheim am Krayenkamp.“

Während dieses kurzen Aufenthaltes lernte Werner 1969 die ehemalige Ordensschwester Elisabeth Nordheider kennen, die dort im Seemannsheim am Krayenkamp in Hamburg seit 1967 nach ihrem Ausscheinen aus dem Klosterleben als Köchin arbeitete. Er tapezierte ihr die Küche und half ihr bei der Einrichtung ihrer neuen Wohnung in der Nähe des Seemannsheimes, die beide heute noch bewohnen. Sie verlobten sich nach einem halben Jahr und er versprach ihr, mit der Seefahrt aufzuhören. Ein Jahr müsse er allerdings noch fahren.

Seine letzte Fahrzeit verbrachte er als Kesselwärter ab 25.08.1969 für zwölf Monate auf dem Dampfschiff „Eilbek“ wieder im Fahrtgebiet Karibik – Panama – USA – Portugal – Spanien - Hamburg. Dabei machte Werner in Barcelona sogar noch Bekanntschaft mit einem spanischen Knast. „Wir saßen zu dritt zusammen in einer Kneipe, tranken Cola-Rum und waren schon etwas angesäuselt. Unser zweiter Ing. hatte die Angewohnheit, seine Erzählungen mit weitausholenden Armbewegungen zu unterstreichen. So gestikulierte er gerade wieder einmal kräftig mit seinen Händen, als ein spanischer Polizist hinter ihm stand und kam diesem mit seiner Hand aus Versehen ins Gesicht. Der fühlte sich angegriffen und in seiner Beamtenehre tief getroffen. In diesem Punkte kennen spanische Polizisten kein Pardon. Ehe wir uns versahen, hatten wir alle drei Handschellen um, wurden nach draußen gestoßen und landeten auf der Wache, wo jedem erst einmal voll ins Gesicht geschlagen wurde. Unsere Spanischkenntnisse reichten nicht zu einer differenzierten Darstellung der Umstände und das Verhör ging nur auf spanisch vonstatten. Wir radrebrechten auf englisch und bemühten uns, den wahren Sachverhalt darzustellen. Es half alles nichts. Nach einiger Zeit wurden wir beiden Unbeteiligten im Nacken gepackt und zur Tür hinausgestoßen. Das bedeutete unsere Entlassung. Unseren 2. Ing. behielt man noch in Gewahrsam. Nachdem man ihn gehörig verprügelt hatte, wurde er einen Tag später entlassen. Der Kapitän riet ihm, von einer Anzeige abzusehen, die wohl zu nichts geführt und die Angelegenheit nur noch hinausgezögert hätte. Ansonsten war Barcelona eine schöne Stadt. Wir besichtigten dort auch einen Nachbau der „Santa Maria“, mit der Columbus Westindien entdeckt hatte.“

Danach beendete Werner am 30.08.1070 seine glorreiche Zeit in der Christlichen Seefahrt. „Ich war Seemann mit Leib und Seele.“ Sein Kollege Hannes fuhr noch einige Jahre weiter.

Am 11.9.1970 heiratete er Elisabeth Nordheider und blieb fortan an Land.

Anschließend war Werner von 1971 bis 1972 als Hausmeister im Stella-Haus bei der Reederei Knöhr & Burchard in Hamburg Ecke Rödingsmarkt/Beim alten Waisenhause tätig. Dann nahm er 1972 einen Job bei einer Tapetengroßhandlung an und fuhr per LKW in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen bis hin nach Bremerhaven und Dithmarschen Tapeten zu den Kunden (Malern und Tapetenhändlern) aus.

Ab 1. April 1982 arbeitete Werner Lösekow als Büroangestellter im Seemannsheim am Krayenkamp. Der Heimleiter hatte ihm eine Stelle entweder als Hausmeister oder als Bürogehilfe angeboten, letztere unter der Bedingung, dass er sich zuvor einem Schreibmaschinenlehrgang unterziehen müsse, alles andere würde er sich „learning by doing“ nach und nach aneignen können. Werner entschied sich für das Büro und besuchte zusammen mit seiner Frau den erforderlichen Schreibmaschinenkursus.

Wegen seiner charakterlichen Lauterkeit, Gründlichkeit und Zuverlässigkeit wurde Werner Lösekow bald die „rechte Hand“ und der Vertreter des Heimleiters. Vermietungen, Verwahrgeldverwaltung für Seeleute, Berechnung von Schiffsabgaben der in den Hamburger Hafen einkommenden Schiffe und die Buchhaltung gehörten schon bald zu seinen Aufgaben im Büro des Seemannsheimes.

Sein handwerkliches Allroundgeschick trug wesentlich dazu bei, dass, wenn er nicht im Büro gebraucht wurde, zusammen mit dem Hausmeister oder mit Zivildienstleistenden das Seemannsheim „mit Bordmitteln“ kostengünstig handwerklich gut in Schuss gehalten werden konnte, was sich wiederum günstig auf die Mietpreisgestaltung auswirkte. Von den Seeleuten wurde er als „Herr Werner“ geschätzt und verehrt. Wenn es mit Hausbewohnern zu kritischen Situationen kam, was nicht selten geschah, konnte seine ruhige Art oft Ausgleich und Deeskalation schaffen.

Bis zur Gewährung seiner Altersrente im Jahre 1999 und darüber hinaus als Einspring- und Teilzeitkraft blieb er dem Seemannsheim treu. Als Rentner betreut er teilweise abends die hauseigene Bar als Barkeeper. Es macht ihm sichtlich Spaß, wenn die „alten Hasen“ unter den Fahrensleuten beim Bier oder Kaffee auf den Barhockern vor dem Tresen um ihn herum sitzen und alte Geschichten immer wieder neu aufwärmen.

Nach seiner Seefahrtzeit verbrachte Werner Lösekow seine Urlaube zusammen mit seiner Frau jedes Jahr in den Bergen, 1974 zunächst im Bayrischen Wald, dann im Öztal und in Kalz in Osttirol. Bis 1987 bestiegen sie fast alle 3000er Osttirols, teilweise mit Pickel, Seil und Steigeisen. Auch den Großvenediger bezwangen sie.

Im Jahre 1981 machte Werner auf der Alster einen Segelschein, erwarb einen Sportbootschein für See- und Binnengewässer, einen Hochseeskipperschein, ein Zeugnis für Astronavigation, ein Sprechfunkzeugnis, einen pyrotechnischen Waffenschein, kaufte sich in Berlin einen 11 Meter langen Stahlschiffsrumpf und ließ ihn nach Hamburg-Finkenwerder überführen. Dort baute er diesen Stahlrumpf auf dem Gelände einer alten Werft in vierjähriger gründlicher handwerklicher Kleinarbeit zu einer stolzen hochseegängigen Yacht aus, die mit allen technischen und nautischen Raffinessen, wie Sattelitennavigation, Autopilot, Sprechfunk, Wetterschreiber, ausgestattet ist. Aber auch der gute alte Sextant ist noch bei ihm an Bord.

Am 10.5.1988 war mit geladenen Gästen Schiffstaufe. Seine Yacht erhielt den arabischen Namen „Inchallah“. Mit diesem Gruß hatte sich immer der ägyptische Lotse im Suezkanal verabschiedet. Erste Probefahrten auf der Elbe verliefen erfolgreich. Werner überführte seine Yacht durch den Nord-Ostsee-Kanal in die Marina nach Wentorf bei Kiel, wo er einen Liegeplatz gemietet hatte. Die ersten Reisen führten ihn und seinen „Bootsmann“ Liesel an der Küste Schleswig-Holsteins entlang in die Schlei und durch das schöne Revier der dänischen Inselwelt.

Am 27.8.1989 geschah dann etwas Schreckliches: Ein extremer Orkan mit Stärke 12 Beaufort zertrümmerte innerhalb weniger Stunden den gesamten Yachthafen in Wentorf und auch seine stolze „Inchallah“. Etliche Schiffe hatten sich losgerissen und waren gegeneinandergestoßen. Die gesamte Steuerbordseite seiner Jacht, der Steven und das Heck wiesen massive Schäden auf. Werner war tief geknickt. Waren jahrelange Mühe, Fleiß und Schweiß umsonst investiert gewesen? Aber so schnell lässt ein Werner Lösekow sich nicht unterkriegen. Nachdem die Versicherung eine brauchbare finanzielle Schadensregelung angekündigt hatte, musste er einen Teil der Innenverkleidung und Einbauten wieder herausnehmen, damit die großen Dellen im Stahlrumpf wieder herausgeklopft werden konnten. Werner machte sich also erneut für einige Monate ans Werk des Innenausbaus. Im Mai 1990 war sein Schiff wieder fahrbereit.

Seitdem segelt er wieder zusammen mit seiner Frau, überwiegend in der Ostsee bis Usedom oder rund Rügen, nach Bornholm, Schweden oder immer wieder durch die dänische Inselwelt. Er war aber auch schon durch das Skagerrak bis Norwegen. Dabei kam er auf der Rückreise bei stürmischer See und hereinbrechender Dunkelheit einmal in eine kritische Situation und war froh, als er endlich die Lichter von Skagen vor sich hatte.

Sein Leitspruch beim Segeln ist:

Ehre sei Gott auf dem Meere!

Er hat es so weit und groß gemacht.

Darin tat sich seine Weisheit kund,

denn was er schuf war wohl bedacht,

damit nicht jeder Lumpenhund,

mit denen die Erde so reichlich gesegnet,

dem braven Seemann da draußen begegnet.

Werner Lösekow hat einmal davon geträumt, nach Erreichen des Ruhestandes zusammen mit seiner Liesel auf maritime Weltreise zu gehen, etwa in Richtung Südsee. Er ist aber Realist genug, angesichts der Unsicherheit in gewissen Regionen der Weltmeere, die Risiken abzuschätzen. Seine geliebte Yacht, sein eigenes Leben und das seiner Frau möchte er nicht durch Begegnung mit Piraten aufs Spiel setzen. Selbst die Levante scheut er. „Da treiben sich überall Spitzbuben herum. Man möchte ja auch mal an Land gehen, ohne Angst haben zu müssen, dass man an Bord beklaut wird. In Skandinavien fühle ich mich sicher. Da kann ich mein Schiff auch mal einige Tage unbewacht im Hafen liegen lassen oder in einer einsamen Bucht vor Anker gehen.“

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