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Ein Beitrag aus Band 1 der maritimen gelben Buchreihe "Seemannsschicksale"

Kapitän Helfried Ripka wurde am 8. Mai 1936 in dem ostpreußischen Dorf Klein Sackrau im Kreis Neidenburg geboren. Seine Eltern hatten dort einen Bauernhof. Helfried war der Jüngste in der Geschwisterreihe. Der Vater war von den Nazis vor Kriegsende verhaftet worden. Der älteste Bruder wurde als Flieger über Frankreich abgeschossen. Seine Mutter und zwei Geschwister brachten die Russen in den Wirren der letzten Kriegswochen in Ostpreußen um. Zunächst lebte der achtjährige Helfried noch bei dem polnischen Vormann, der auf dem elterlichen Hof gearbeitet hatte, in dessen Haus in Masuren, dann holte ihn der Vater zu sich in den Westen Deutschlands, wo er in Erkenschwick bei Recklinghausen im Ruhrgebiet die Schule bis zur Mittleren Reife besuchte und anschließend eine Bergmannslehre machte. „Die Verwandten wollten, daß ich studiere. Mit dem Knappenbrief in der Tasche überlistete ich meinen Vater: Papi, ich habe mich bei der Schifffahrt in Hamburg-Altona beworben.“

Zunächst fuhr er ein halbes Jahr auf dem Segel-Motorschiff „Heinz-Helmut“ unter Kapitän Behrens aus Uetersen. „Wir segelten mehr, als den Glühkopf-Motor zu benutzen. Segelschiffzeiten zählten damals doppelt und so hatte ich eine steile seemännische Karriere. Die seemännischen Grundkenntnisse, wie Knoten und Spleißen hatte ich bald erlernt. Nach dem halben Jahr kam ich als Jungmann auf das Motorschiff „Radboot“ zur Reederei Fisser & v. Doornum, wo ich bereits nach einigen Monaten zum Leichtmatrosen aufrückte. Auf der Stülkenwerft erhielt ich eine Spezialausbildung am Stülken-Schwergut-Geschirr und wirkte dann als Schwergut-Matrose.“ Bei verschiedenen deutschen Reedereien fuhr er später als Bootsmann.

Ein halbes Jahr bereitete sich Helfried als OA (Offiziersanwärter) auf seine nautische Ausbildung vor. Eineinhalb Jahre lang besuchte er 1959/60 die Seefahrtschule an der Rainvilleterrasse in Hamburg-Altona und erwarb das Patent A 5. Auf der „Francisca Satori“ und der „Alexandra Satori“ fuhr er zwei Jahre lang als 3. Offizier über den Nordatlantik nach Kanada Große Seen und ging anschließend zur Horn-Linie, wo er sich auf Kühlschiffen und Frachtern zum Ladungsoffizier hocharbeitete. Nach dem nautischen Examen arbeitete Helfried fünfzehn Jahre lang bei vier deutschen Reedereien auf vielen verschiedenen Schiffen als Nautischer Offizier. Ein Jahr lang fuhr er unter norwegischer und drei Jahre unter schwedischer Flagge. Als Supercargo war er für eine schwedisch-brasilianische Firma an der brasilianischen Ostküste in Santos, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Vitoria, Fort Elisa, Rio de Janeiro und Manaus am Mittellauf des Amazonas tätig.

Durch seine Fahrzeit als Kapitän auf Frachtschiffen unter zyprischer Flagge und später als Staff-Kapitän auf Fährschiffen auf den Routen Limassol-Rhodos-Heraklid-Piräus-Limassol und zwischen Limassol und Haifa unter Zypern-Flagge bekam er Kontakt zu zyprischen Behörden und wirkte lange Zeit als Second Admirality Marshal für Schiffsarrestierung im Auftrage des Power of attorney as Admirality in Limassol. Auf Antrag von Banken oder anderen Gläubigern musste er nach Gerichtsbeschluss Schiffe an die Kette legen. Diese arrestierten Schiffe fuhren unter diversen Flaggen, vielfach unter der von Panama, Liberia, Honduras oder Griechenland. Helfried spricht außer deutsch perfekt englisch, portugiesisch, griechisch und norwegisch.

In jüngeren Jahren trieb er gerne Sport: Leichtathletik (Laufen, Ringen) und Fußball. Er weist noch stolz einen Schiedsrichterausweis des Deutschen Fußballbundes aus dem Jahre 1976 vor: „Aber das ist Vergangenheit!“

„Rückblickend habe ich den Eindruck, dass ich in der Seefahrt oft vom Pech und Katastrophen verfolgt wurde.

Im März und April 1973 erlebte ich die Höllenfahrt der „Rio Casca“ , einem 1954 bei Howald in Kiel als „Olympic Hill“ für Onassis in Dienst gestellten 22.000 Tonnen-Tanker.“

An den griechischen Tankerkönig und seine damalige Geliebte Maria Callas erinnerte immer noch ein Ankleidezimmer und ein Damensalon mit französischem Bett und übergroßer grüngekachelter Badewanne neben dem Kapitänsraum. Der Oldtimer war bereits nach 17 Jahren Dienst für Onassis für eine Abwrackwerft in Spanien bestimmt gewesen und dann erneut unter Liberia-Flagge unter dem Namen „Rio Casca“ in Dienst genommen worden.

Mitte März 1973 ging Helfried als 1. Nautischer Offizier an Bord dieses Schiffes. Die Crew-Liste enthielt ursprünglich 43 Namen: Deutscher Kapitän, zwei deutsche nautische Offiziere, polnischer Chief Ing., ein jugoslawischer 1st.Asst., zwei deutsche Ingenieure, zwei philippinische und ein portugiesischer Jr.Engr., ein philippinischer Funker, je ein spanischer Elektriker und Storekeeper und Fireman, ein deutscher Chief Steward und diverse philippinische Matrosen, Decksleute, Motormänner, Köche und Stewards.

Hier einige Tagebuchaufzeichnungen:

16.3.73: Flug von Hamburg via Amsterdam nach New York. Schiff liegt auf Reede. Werde mit einem Boot um 22 Uhr an Bord gebracht. Höre vom Kapitän: 14 Mann in Barterett bei New York desertiert. Außerdem Maschinenschaden. Beide Boiler außer Betrieb. Für die gesamte Besatzung keine Heizung.

17.3.73: Maschinenreparatur mit Bordpersonal. Höre zum erstenmal, dass keine gute Zusammenarbeit zwischen dem Chief Ing. und dem 1. Ing. besteht. Die beiden 3. Ingenieure sind laufend betrunken. Der Chief.Ing. beschimpft seine Besatzung und hält sie für blöde. Fußtritte in den Hintern: Es kommt fast zu einer Messerstecherei. Chief.Ing. dreht ein Ventil auf. 1. Ing. dreht es hinter seinem Rücken wieder zu und umgekehrt. Die gesamte Mannschaft hat kein Vertrauen zu den beiden. Keine Heizung.

18.3.73: Maschinenreparatur auf der Reede mit Bordpersonal. Streit Chief mit Erstem Ing. Reedereivertreter kommt an Bord und wird vom Kapitän über alles informiert, jedoch keine Besserung. Erfahren vom Agenten, dass alle 14 Deserteure im Gefängnis von Barterett sitzen. Man beschließt mit dem Reedereivertreter, dass 10 Mann auf dem Schiff weiterbeschäftigt werden, sie jedoch mit 10 Tagen Heuerabzug und den Polizeikosten bestraft werden sollen. Die 4 Rädelsführer sollen auf eigene Kosten und ohne Zahlung der Heuer und des Urlaubsgeldes nach Hause (Philippinen) befördert werden. Bis zum Rücktransport am 21.3. sollen sie unter strenger Polizeiaufsicht und von den anderen isoliert auf dem Schiff im Hospital untergebracht werden. Keine Heizung.

19.3.73: Borseitige Maschinenreparatur. Wieder Krach zwischen Chief und 1. Ing. Gegen Abend kommen die 14 Deserteure unter Polizei- Bewachung zurück. Wie beschlossen, werden sie verteilt. Keine Heizung.

20.3.73: Verhohlen Schiff mit Schlepperhilfe an die Pier. Ca. 1 Stunde Werftreparatur, dann auf Anordnung der Reederei weiter mit Bordpersonal. Streit in der Maschine. Keine Heizung.

21.3.73: Maschinenreparatur bordseitig. Streit in der Maschine. Die 4 Deserteure werden unter Polizeibewachung zum Flughafen gebracht. Keine Heizung.

22.3.73: Maschinenreparatur bordseitig. Streit in der Maschine. Keine Heizung.

23.3.73: 19 Uhr auslaufend New York. Streit in der Maschine. Keine Heizung.

24.3.73: Auf See. Streit in der Maschine. Keine Heizung.

25.3.73: Auf See. Streit in der Maschine. Keine Heizung.

26.3.73: dto. Maschinenschaden. Treiben

27.3.73: dto. Können mit einem Boiler und 30 U/m. die Reise fortsetzen.

28.3.73: dto. Haben Windstärke 10/11. Halten Schiff mit dem Kopf in die See.

29.3.73: Auf See. Streit in der Maschine. 15 Uhr Maschinenschaden. Chief.Ing. erklärt die Maschine für tot: kann nicht mehr mit Bordmitteln repariert werden. Wir fordern Schlepperhilfe über die Reederei an. Keine Heizung.

30.3.73: dto. Treiben hilflos im Atlantik bei Windstärke 10/11.

31.3.73: dto: Treiben. Wetter abnehmend.

1.4.73: dto. 7.20 Uhr: nach zweitem Versuch Schlepper aus Halifax fest und vertaut mit uns Kurs Halifax.

2./3.4.73: dto.

4.4.73: dto. abends einlaufend Halifax.

5.4.73: dto. 1.00 Uhr ist das Schiff fest am Pier. Agent und Reedereivertreter kommen jedoch erst um 7 Uhr an Bord und werden vom Kapitän über alles informiert. Für die Leute wird nichts unternommen, obwohl sie völlig durchgefroren sind. Zum Achterschiff werden 3 kleine Heizlüfter gebracht. Mittschiffs bleibt es kalt. Leute müssen weiter im kalten und feuchten Schiff schlafen.

Vom 4. bis 13.4.73 Maschinenreparatur in Halifax.

Freitag, 13.4.73,: Ein Spanier desertiert, sowie unser schwarzer Bordhund Pepo. Auslaufend Halifax mit 2 Boilern.

14.4.73: Auf See. Ein Boiler ausgefallen. Fahren mit einem Boiler 35 U/m weiter.

15.4.73: dto. Provianteisbox ganz ausgefallen.

16.4.73: dto. Maschinenschaden. Treiben überwiegend.

17.4.73: dto.

18.4.73: dto. Feuer im Schiff: Kann bordseitig gelöscht werden.

19.4.73: dto. Ca. 4.00 Uhr springt ein spanischer Matrose über Bord. Kochen auf aus zwei aufgeschnittenen Ölfässern selbstgebauten primitivem „Herd“ auf dem Achterschiff unsere Mahlzeiten. Schiff ist nicht gasfrei.

20.4.73: dto. Besatzung sehr unruhig.

21./22./23.4.73: dto.

24.4.73: Maschinenschaden. Treiben. Mannschaft sehr unruhig. Gegen 9 Uhr sehen wir ein Schiff, das auf uns Kurs nimmt. 12 Uhr erreicht uns das englische Schiff. Wir setzen mittschiffs das Backbord-Motorrettungsboot aus und fahren mit 5 freiwilligen Seeleuten zum Schiff hinüber. Es ist ein Bulk Carrier und fährt in Ballast. Wir haben Schwierigkeiten, über die Lotsenleiter an Bord zu kommen. Wir schildern dem englischen Kapitän unsere Situation: Wassermangel, black out, nachts keine Beleuchtung im ganzen Schiff, dass wir Kühlproviant über Bord werfen mussten, da es langsam vergammelte und dass wir, obwohl wir auf unserem Tanker nicht gasfrei sind, seit Tagen achtern auf offenem Feuer unsere Mahlzeiten kochen müssen und keinerlei Funkverbindung haben. Wir fragen nun über das englische Schiff Norddeich Radio an, ob von unserer Reederei ein Telegramm vorliegt. Antwort negativ. Wir geben an die Reederei ein Telegramm auf. Erhalten jedoch auch nach Stunden keine Antwort. Da es langsam dunkelt, müssen wir mit dem Rettungsboot wieder zurück an Bord. Ich mache noch eine zweiter Tour zum Schiff, um ein Woki Toki rüber zu bringen. Das ist dann unsere ganze Funkverbindung. Mühsam wird das Rettungsboot von der Besatzung an Bord gehievt. Dabei wären bald zwei Mann ums Leben gekommen. Windstärke 6/7.

25.4.73: Maschinenschaden. Treiben. Mannschaft sehr unruhig. Um 4 Uhr verlässt uns das englische Schiff und setzt seine Reise mit Kurs Westen fort. Wer dazu die Order gegeben hat, ist unklar.

26.4.73: Fangen an, Notraketen zu schießen.

27.4.73: Schießen Raketen, um vorbeifahrende Schiffe auf uns aufmerksam zu machen. Nehmen Raketen aus dem Rettungsboot.

28.4.73: dto.

29.4.73: dto. 7.30 Uhr erreicht uns ein norwegisches Schiff. Wir können uns nur mit einer selbstgebauten Flüstertüte verständigen und der Kapitän des Norwegers muss bei Windstärke 10/11 sehr nahe an uns herannavigieren, was ihm auch sehr gut gelingt. Er erkennt auch sofort unsere Situation. Mann stellt an Bord des Norwegers für uns Proviant und Wasser zurecht. Um 9 Uhr beginnen die Manöver (man kann sagen: einmalige Seekünste!). Das Schiff kommt sehr nahe heran und schießt mit dem Leinenschießgerät eine Leine an Bord und wir ziehen mit all Hands den Proviant durchs Wasser an Bord. Nichts ist verlorengegangen. Um 11 Uhr das gleiche Manöver mit Trinkwasser. Dann bleibt der Norweger als Wachschiff bei uns und die Lage der Besatzung entspannt sich ein wenig, obwohl wir knapp Trinkwasser zur Verfügung haben. Mannschaft heißt achtern die schwarze Tafel und schreibt für den Norweger auf englisch: „Please don't go. We are in danger.“

30.4.73: dto. Um 5 Uhr kommt ein Coast Guard-Wetterschiff und übernimmt die Überwachung unseres Schiffes. Das norwegische Schiff setzt seine Reise in westlicher Richtung fort.

1.5.73: Weiter Maschinenschaden. Treiben. Am Vormittag setzt die Coast Guard ein Rettungsboot aus. Der 1. Offizier, Chief.Ing., Elektriker und zwei Assis kommen an Bord. Nachdem wir sie hinreichend informiert haben, gibt der 1. Offizier dieses über sein mitgebrachtes Woki Toki an seinen Kapitän weiter. Es wird beschlossen, daß wir die Besatzung in Gruppen von je 5 Mann zum warmen Duschen und einer warmen Mahlzeit rüberbringen. Außerdem wurde im Schnellverfahren Wäsche gewaschen. Die Meutereigefahr ist vorüber, denn jeder weiß, daß die Coast Guard uns Tag und Nacht bewacht und wir bei Gefahr sofort Hilfe von dort erhalten würden.

2.5.73: Weiter Maschinenschaden. Treiben. Coast Guard stand by. Wasserversorgung.

3./4./5./6.5.73: dto.

7.5.73: dto. 3.15 Uhr kommt der langersehnte Schlepper und übergibt uns Proviant, Diesel und Wasser. Zur Funkverbindung zwischen uns und dem Schlepper dient ein Woki Toki. Dann wird die Schleppleine angebracht und um 10 Uhr geht es mit Kurs auf die Azoren/Pt.Delgada los. Die Coast Guard geht nach einem großen Verabschieden per Flaggen, Winken und Tuten vom Schlepper und Coast Guard auf ihre alte Position.

8.5.73: Im Schlepp nach Pt.Delgada.

9./10./11.5.73: dto.

12.5.73: dto. Stehen mit unserem Schleppzug vor der Einfahrt von Pt.Delgada. Aufkürzung der Schleppleine. Eine zweite Schlepperleine wird aus Sicherheitsgründen ausgebracht. 9.00 Uhr kommt der Lotse an Bord und 2 weitere Schlepper kommen beim Anlegen zur Hilfe. Dort wird Proviant, Wasser und Diesel übernommen. 20 Uhr auslaufend Pt.Delgada mit Schlepperhilfe mit Kurs auf Hamburg.

24.5.73: Einlaufend Hamburg.“

Der BILD-Journalist Günther Schumann schilderte das Ereignis so:

„Am Reiherstieg im Hamburger Hafen liegt beim Reparaturbetrieb der HDW der Tanker "Rio Casca". Der Rumpf ist schwarz, die Aufbauten "seemannsweiß", die Brücke noch mittschiffs, Maschine achtern. An der Maschine arbeiten die Männer der Werft, noch etwa zwei Monate lang. An der Malesche mit der Maschine lag es auch, dass der Tanker von New York bis Hamburg 60 Tage brauchte. Für die 39 Männer an Bord waren die 60 Tage die "Hölle im Atlantik". Ohne Wasser, Proviant und Kombüse, ohne Heizung, Strom und schließlich ohne Notraketen so trieb das Schiff in Sturm und Kälte hilflos und verlassen auf See.

„Seit 42 Jahren fahre ich zur See. Aber so etwas habe ich noch nicht erlebt und würde es auch nicht glauben, wenn es mir einer erzählte!“ Das sagt der Hamburger Kapitän Karl W. Cordes (59). Die Hände des kräftigen, untersetzten Mannes zittern. Er hält die Tasse Tee mit beiden Händen. „So fertig bin ich nach dieser Reise!“ entschuldigt er sich. Die Ärzte haben ihn krankgeschrieben. Das Unheil jener „Hölle in 60 Tagen“ kündigte sich bereits auf der Ausreise von Europa nach USA an: Zeitweise fällt einer der beiden Schiffskessel aus. Zweimal Feuer an Bord im Maschinen- und Kesselraum. Die Löschapparate funktionieren nicht. Und das auf einem Tanker mit 20.155 Tonnen Gasolin an Bord! Nach der Ankunft in New York geht der Ärger weiter: Bei minus 4 Grad bibbert die ganze Crew vor Kälte, weil die Heizung ausfällt. Sie wird auch in den nächsten drei Monaten nicht wieder funktionieren. Dann desertieren in New York 13 Filipinos, darunter zwei Offiziere. Sie ziehen das Polizeigefängnis der „Rio Casca“ vor. Als Sprecher der „Deserteure“ erklärt der 2. Offizier Pasa: „Wir haben Angst. Das Schiff ist nicht sicher, nicht seetüchtig!“ An Bord der „Rio Casca“ sind 40 Männer: Deutsche, Jugoslawen, Spanier, Filipinos, ein Portugiese, ein Pole - eine gemischte Besatzung. Das Schiff soll nun New York verlassen mit Order „für Gibraltar“. Es ist der 23. März. „Auf einem Bein“ - nur mit einem der beiden Dampfkessel - passiert der Tanker die Freiheitsstatue. Nach drei Tagen auf See fällt die Maschine aus. Das Schiff treibt, rollt so fürchterlich in der schweren See, dass ein Matrose durch das Brückenfenster geschleudert wird. Zum Glück ist der wendige Filipino nur leicht verletzt. Der polnische „Chief Ingenieur“ Maklowiez bekommt die Maschine wieder in Gang. Sie läuft ein paar Stunden. Dann ist es erneut still. Der Ingenieur erklärt dem Kapitän: „Die Maschine ist tot!“ Notstrom liefert der „Jockel“, ein kleiner Hilfsdiesel. Telegramme zwischen Schiff und der Keimar-Reederei in Hamburg, die den Tanker „betreut“, jagen hin und her. Tagelang rollt und treibt die „Rio Casca“ hilflos im Atlantic. Bei Sturm und Windstärke 11. Alles friert und flucht.

Endlich am 1. April stampft ein Schlepper heran und bringt den Havaristen in fünf Tagen nach Halifax. Kammern und Kojen bleiben klamm und feucht. Mit 40 Männern bibbern auch der Bordhund Beppo vor Kälte. Der schwarze Cockerspaniel gehört dem Kapitän und tut den Seeleuten so leid, dass sie ihn abwechselnd in die Kojen nehmen und wärmen. Kapitän Cordes und sein 1. Offizier Fred Ripka (37) möchten ihre frierenden Seeleute während der sieben Tage Aufenthalt an Land im warmen Seemannsheim unterbringen. Die Reedereivertreter lehnen ab. Es ist Freitag, der 13. April. „Na, wir sind ja nicht mehr abergläubisch!“ ulkt der Kapitän. Kurz vor dem Auslaufen aber die erste Hiobsbotschaft: Beppo, der Hund, hat das Schiff verlassen. Ganz heimlich macht er sich davon. Tiere, so sagen die nun doch abergläubischen Männer an Bord, ahnen wohl Unheil. Zwei Tage nur hielten die Kessel den Dampf und stampfen die Maschinen. Dann geht die Unglückskette weiter: Die Maschine bricht wieder zusammen. Das Schiff treibt. Die Mannschaft wird unruhig. Der spanische Matrose Manuel Perez (24) springt nachts über Bord. Die Suche bleibt erfolglos. Nun fällt auch der Jockel für den Notstrom aus. Der Funker kann nicht mehr funken und der Koch nicht mehr kochen. Gespenstisch rollt und rumpelt das Schiff in schwerer See - tagelang. Ängstlich und frierend hocken Spanier und Filipinos in einer Kammer. Sie drohen mit Fäusten und Blicken dem 1. Offizier Fred Ripka: „Dies ist ein Totenschiff! Hier kommen wir nicht mehr lebend raus.“ Kapitän und 1. Offizier werden psychologisch: „Wir müssen die Leute beruhigen - das ist die Hauptsache!“ Wie Wanderprediger beschwören Kapitän und 1. Offizier die Mannschaft: „Glaubt uns doch! Wir sind verheiratet, haben zu Hause Kinder und tun alles, um aus diesem Schlamassel herauszukommen!“ Das hilft ein bisschen. Zunächst bauen die Männer eine „neue Kombüse“. Zwei aufgeschnittene Ölfässer werden als Öfen auf das offene Achterdeck gestellt. Dann brutzelt der Koch die Mahlzeiten für 39 hungrige Seelen. Türen, Stellagen, Stühle, Fenster werden zerhackt und verfeuert. Am schlimmsten sind die Nächte. Kein Licht flackert an Bord. Nur ein unheimliches Rumpeln und Donnern in dem ewig rollenden Schiff. Der 1. Offizier Ripka notiert in seinem Tagebuch: „Wir hatten immer die Angst in den Knochen, dass unseren unbeleuchteten Dampfer nachts einer rammt.“ Wenn tagsüber eine Rauchfahne oder Mastspitzen aufkommen, feuert der 1. Offizier die roten Notraketen.

Am 11. Tag schiebt sich der Engländer "Finish Wasa" heran. Im Backbordrettungsboot tuckert der 1. Offizier Ripka mit fünf Freiwilligen zu dem Engländer hinüber. Als der englische Kapitän den knappen Bericht des Deutschen hört, schüttelt er den Kopf: "Das ist alles kaum zu glauben." Vom Engländer funkt der "Erste" an die Reederei in Hamburg. Einen Tag und eine Nacht warten die Männer. Aber aus Hamburg kommt keine Antwort. Am nächsten Morgen nimmt der Engländer wieder Fahrt auf, setzt seine Reise fort. Kapitän Cordes und sein 1. Offizier fragen sich noch heute: "Wer dem Engländer die Order gegeben hat, wissen wir nicht!" Hilflos und allein treibt die "Rio Casca" weiter im grünen Nordatlantik. Unrasiert, ungewaschen, hungrig, durstig und frierend warten die Männer auf Hilfe. Das Trinkwasser wird rationiert. Jetzt ist es bedenklich knapp. Waschwasser gibt es seit Tagen nicht mehr. Vor dem Regenrohr vom Peildeck - dem obersten Deck - fangen Matrosen das Regenwasser für den Koch in Eimern auf und schütten es in die große grüne Badewanne, in der einst die Callas ihr duftendes Bad nahm. Statt Trinkwasser läßt der Kapitän zwei Flaschen Limonaden pro Tag und Mann austeilen. In den nicht gekühlten Vorratsräumen vergammelt langsam der Proviant. Auch die Notraketen gehen zur Neige. Immer wenn ein Schiff in ein paar Kilometer Entfernung vorbeizieht, schießt der 1. Offizier die Signale in den Himmel. Aber ohne Erfolg. Ein Grieche kommt bis auf eine halbe Meile heran. Er bemerkt nichts. Oder will er nicht? Inzwischen feuert der "Erste" schon die Leuchtraketen aus den Rettungsbooten ab. Die letzte am 15. Tag seit dem Auslaufen aus Halifax, abends kurz vor Dunkelwerden. Dann geht er zum Kapitän: „Jetzt sind wir am Ende mit unserem Latein..."

Am nächsten Morgen nähert sich der Norweger „Janita“. Eilig und ängstlich stellen die Tankermatrosen auf ihr Achterdeck eine große schwarze Tafel mit der Aufschrift: "Please don't go - we are in danger" (Fahren Sie bitte nicht weiter - wir sind in Gefahr). Wie ein Walfänger sein Boot an den erlegten Wal, so leicht und sicher manövriert der Norweger sein großes Schiff in der schweren See auf Rufweite an den treibenden Tanker heran. Kapitän Cordes: "Hut ab!" Ein paar Wortfetzen fliegen durch den Wind. Dann hat der Norweger begriffen. Mit einem Schießgerät schickt er eine Leine auf den Tanker. Kräftige Fäuste packen zu und holen Proviant in Plastikbehältern über See von Schiff zu Schiff. Zwei Stunden später der nächste „Schuss“. Diesmal hängen an der Leine 15 Fässer mit Trinkwasser. Kapitän Cordes: "Unaufgefordert bleibt der Norweger bei uns." An Bord der "Rio Casca" sind jetzt fast alle krank und unterkühlt. Seit eineinhalb Monaten frieren sie in dem Schiff ohne Heizung. Magen- und Darmstörungen, Rücken- und Gliederschmerzen machen das Leben an Bord zur Qual. Der Norweger funkt das Wetterschiff „D“ der US-Coast Guard herbei. Am nächsten Morgen kreuzt der Amerikaner auf. Er heißt „Pontchar Train“ und löst den Norweger ab, der weiter westwärts zieht. Es ist der 1. Mai. Die Amerikaner setzen ein Boot aus und schicken ihren 1. Offizier, 1. Ingenieur und Chief-Elektriker auf den Tanker. In Gruppen zu je fünf Mann holen die US-Seeleute später mit einem Boot die Besatzung zu sich. Den ganzen Tag über pendelt das Boot mit Menschen und Material zwischen den beiden Schiffen. Auf dem Wetterschiff dampfen die Duschen, fallen die Bärte, laufen die Waschmaschinen auf Hochtouren, und der Smutje kocht für die ausgehungerten Gäste. Frisch gewaschen, rasiert und in sauberem Zeug strahlen die Männer abends auf dem Tanker: „Das war der schönste Tag, den wir je auf See erlebt haben.“ Nur Kapitän Cordes darf seinen kalten, feuchten Tanker nicht verlassen. Der US-Kommandant schickt ihm deshalb Rasierseife, Pinsel und Rasierapparat. Denn die Elektrorasierer auf dem Tanker sind schon seit Wochen nicht mehr zu gebrauchen. Die Männer der Küstenwache helfen, wo sie nur können.

Sie schicken Ingenieure und Elektriker in den Maschinenraum des Tankers, um den „Jockel“, das Notstromaggregat, wieder in Gang zu bringen. Das schaffen sie auch. Doch dann fehlt ein Filter. Also bleibt der Tanker auch weiterhin ohne Strom und Funkverkehr. Wie ein ungleiches Pärchen dümpeln der Tanker und das Schiff im grauen Kleid beieinander in den meterhohen Wellen des Atlantik. Von der starken Funkstation der „Pontchar Train“ aus wird die Reederei in Hamburg angefunkt. Sie antwortet endlich, dass der Schlepper „Seetrans 1“ unterwegs sei, um den havarierten Tanker auf den Haken zu nehmen. Noch einmal herrscht auf den beiden Schiffen große Aufregung: Der Funkverkehr mit dem Schlepper reißt ab. Das Schiff ist spurlos verschwunden, wie von der See verschluckt. Die Amerikaner schalten die Funkzentrale der Coast Guard in New York ein. Fünf Tage lang hämmern die US-Funker auf ihre Tasten und fahnden im Äther nach der „Seetras 1“. Dann endlich meldet sie sich und löst das Rätsel um ihr Verschwinden: Wegen Maschinenschadens mußte der Schlepper einen französischen Hafen anlaufen. Und in oder aus Häfen dürfen Schiffe nicht funken.

Am 7. Mai taucht die „Seetrans 1“ bei den Schiffen auf und gibt 57 Tonnen Trinkwasser und 40 Graubrote auf den Tanker. Dann folgt die schwere Schleppleine - und ab geht's in Richtung Heimat, nach Hamburg. Die Männer auf der „Pontchar Train“ und die Tankerleute nehmen Abschied voneinander. Flaggen werden gedippt, Tücher geschwenkt, die Schiffssirenen tuten über den Atlantik. Sieben Tage und sieben Nächte in der Einsamkeit der See haben mache Freundschaft von Schiff zu Schiff geschaffen. Über Ponta Delgada auf den Azoren zuckelt der Schleppzug nach Hamburg. Am 22. Mai passiert er die Baustelle des neuen Elbtunnels. Die Höllenfahrt ist zu Ende. „Ich wollte, ich hätte sie nie erlebt!“ Das ist das letzte Wort von Kapitän Cordes in seinem Bericht.“

Nach diesem tragischen Ereignis arbeitete H. zunächst fünf Jahre lang in seefahrtsnahen Landjobs, 1977 als Super Cargo in Nigeria. Folgender Bericht aus jener Zeit schildert die dramatische Begegnung mit Hafenpiraten:

„Am Sonntag, dem 17. Juli 1977, befand ich mich in der Mannschaftsmesse von MS „Membership“, um eine Tasse Kaffee zu trinken. Gegen 6.20 Uhr wurde mir durch den nigerianischen Gangway-Wachsmann mitgeteilt, dass unsere Container durch Piraten beraubt würden. Ich begab mich sogleich über die Gangway an Land und sah, dass unser Container an Luke 1 AK, der an Land stand, aufgebrochen war und beraubt wurde. Als ich neben dem Container stand, stoppte man das Rauben. Ich wurde jedoch von hinten zur Wasserseite am Vorschiff gedrängt und von der Kai gestoßen, fiel kopfüber ca. zwei Meter tief und landete nicht im Wasser, sondern direkt im Piratenboot. Da ich mit den Händen zuerst aufkam, konnte ich mich sofort im Inneren des Bootes festsetzen, so dass ich die Hände zur Verteidigung frei hatte, als man wiederum versuchte, mich über Bord zu werfen. Dies gelang den Piraten jedoch nicht. Danach starteten sie ihren Motor und flohen mit mir an Bord nordwestlich Richtung Blogbata-Channel. Dies geschah alles in Minutenschnelle und ich hatte nur noch einen Gedanken: Nicht die Ruhe verlieren! Es befanden sich etwa 10 bis 12 Piraten im Boot. Als das Boot weit genug entfernt vom Schiff mitten im Kanal war, versuchte man mich erneut durch Stoßen, Zerren und Bedrohen mit einer Pistole über Bord zu werfen. Diese Attacken konnte ich abwehren, da ich nun gut eingeklemmt auf dem hinteren Teil des Bootes saß. Während ich mich verteidigte, versuchte ich, mit den Leuten ein möglichst ruhiges Gespräch zu führen und fragte sie, warum sie mich denn umbringen wollten. Sie könnten mich doch lieber mitnehmen und dann irgendwo aussetzen. Da das Boot auch noch zu wackeln anfing, ließen sie von mir ab. Ich sprach nun mit dem Piraten, der mir gegenüber saß - es könnte der Anführer der Bande gewesen sein - , dass ich in Warri / Bendelstate wohne und somit doch auch in Nigeria lebe. Dies konnte einer der Piraten bestätigen. Nun sprachen Sie über mich in ihrer Muttersprache, so dass ich nichts mehr verstehen konnte. Dann verlangte der Pirat nur noch meine Uhr. Ich hielt ihm meine Hand hin und er riss sie mir vom Arm. Dies geschah alles in einer sehr nervösen Atmosphäre. Ich bat sie nun, mich doch an die Lagos-Seite zu bringen. Dies wollten sie nicht, weil sie dort Polizeipräsenz befürchteten. So setzte man mich nach einiger Zeit auf einer Schute ab. Man gab mir noch 3 Neira und 50 Kobo und sagte zu mir, ich solle nur von hier aus ein anderes Boot nehmen. Als das Piratenboot losfuhr, lief ich über die 3 Schuten und konnte über eine Strickleiter auf das griechische Schiff „Pantheo“ kommen. Dort lief ich sofort in die Besatzungsräume und suchte die Kammer des Kapitäns. Nach einigem Klopfen öffnete mir dieser seine Tür. Ich schilderte ihm kurz, was geschehen war und dass ich nun über UKW mit M/S „Membership“ sprechen möchte. Der Kapitän war dazu sofort bereit, machte mir jedoch einen anderen Vorschlag, mich sofort in seinem Motorboot zum Schiff zurückbringen zu lassen. Damit war ich auch einverstanden. Er zog sich nur noch schnell an, kam mit mir zur Gangway runter und befahl dort seinen beiden Wachsleuten, mich in seinem Motorboot zu meinem Schiff zu bringen. Somit konnte ich wieder schnell und sicher an Bord von MS „Membership“ kommen.“

„1978 erhielt ich mein erstes Schiff als Kapitän. Es brannte mir nach zwei Wochen unter dem Hintern weg.“

Es war im Sommer 1978, als er als frischgebackner Kapitän Verantwortung für das 7.066-t- Motorschiff „Joint Venture“ mit Heimathafen Limassol auf der Reise von Kalamata nach Lagos via Augusta/Italien hatte. Hier ein Auszug aus dem Bordtagebuch:

„Sonntag, 30.7.78: 11.12 h: Einlaufend Augusta. Ende der Seereise. Lotse an Bord.

12.36 h: Liegen vor Anker im Hafen von Augusta. Stellen die Uhr 1 Stunde auf Ortszeit zurück. 13.00 h Behördenabfertigung.

Montag, 31.7.78: Schiff liegt an Anker.

Dienstag, 1.8.78: Schiff liegt vor Anker, Wachen laut Vorschrift. 10.30 h: Bunkerboot am Schiff. 11.00 h übernehmen Bunker. Decksmannschaft übernimmt 68 Fass Schmieröl. Chief Ing. und 2. Ing. überwachen Bunkerübernahme. 15.00 h: Bunkerübernahme beendet. 16.00 h: Schmierer H. D. und 2. Ing. auf Wache. 16.25 h: Feuerausbruch im Maschinenraum. Geben Feueralarm. Schiffsmannschaft auf Feuerstation. Verschließen alle Lüfter und Türen. 16.50 h: Löschen Feuer im Maschinenraum mit CO2. 17.20 h: 4 Feuerlöschboote am Schiff. Die Feuerlöscharbeiten liegen von Beginn an unter Kontrolle des Kapitäns und 1. Offz., welche auch die Löschvorgänge leiten. 18.25 h: Haben das Feuer im Maschinenraum unter Kontrolle. Gleichzeitig bricht in Luke 4 Vorkante Feuer aus. Bis Mitternacht haben wir das Feuer in Luke 4 nicht unter Kontrolle.

Mittwoch, 2.8.78: Löschen das Feuer nun in Luke 4 mit 4 Feuerlösch- und 2 Spezial-Feuerlöschbooten. 2.30 h: Stoppen das Feuer mit Wasser, da sich im Maschinen- und Laderaum zuviel Wasser befinden und wir es nicht lenzen können. 2.50 h: Kühlen das Queerschott von Luke 4 Vorkante durch den Maschinenraum wieder mit Wasser. 4.10 h: Versuchen den Brand in Luke durch Chemikalien zu löschen, aber ohne Erfolg. 6.00 h: Vom U.S. Navy Ship „DETROIT“ kommen 13 Spezial-Feuerwehrleute mit ihrer eigenen Ausrüstung, bekommen aber das Feuer auch nicht unter Kontrolle und brechen ihr Unternehmen gegen Mittag wieder ab. Hafenbehördenvertreter sind an Bord und besprechen die Sachlage mit dem Kapitän und 1. Offz. Die Lüfter und Einstiegluken werden von Neuem verschlossen. Das Feuer wird nun vom Feuerlöschboot aus in Luke 4 mit einem Schaum-Wassergemisch weiterhin gelöscht. Das Querschott von Luke 4 Vorkante wird durch den Maschinenraum mit Wasser gekühlt. Haben das Feuer bis Mitternacht nicht unter Kontrolle.

Mittwoch, 2.8.78: Feuer nicht unter Kontrolle. 4.00 h: Stoppen den Löschvorgang, da sich nun in Luke 4 und Maschinenraum 1100 t Wasser befinden. 10.00 h: Hafenbehörden und Inspektor kommen an Bord und besprechen mit dem Kapitän und 1. Offz. von Neuem die Sachlage. Das Schiff soll in ein flaches Gewässer verhohlen, um dann den Laderaum 4 mit Wasser zu fluten. 10.30 h: Lotse an Bord. 11.00 h: Slippen Backbord-Anker. 11.05 h: Verhohlen das Schiff mit 4 Schleppern. 12.20 h: Vorschiff setzt auf weichem Grund auf. Werfen zusätzlich Steuerbord-Anker. 13.00 h: Löschen weiter Luke 4 und kühlen das Querschott im Maschinenraum. Zum Verhohlmanöver wurde von den Hafenbehörden Druck auf uns ausgeübt, da Hafen und andere Schiffe gefährdet sind (Tanker). Feuer noch nicht unter Kontrolle.

Donnerstag, 3.8.78: Feuer nicht unter Kontrolle. Dichten abermals sämtliche Zufuhrleitungen, Lüfter und Einstiegluken zum Laderaum 4 ab. 5.00 h: Haben das Feuer im Laderaum 4 weitgehend unter Kontrolle bekommen und kühlen auch nicht mehr das Querschott im Maschinenraum. 13.00 h: Durch die Werft werden zwei durch die US-Navy aufgebrannte Löcher am Deck und am Luftschacht wieder zugeschweißt. Laufende Kontrollen wurden durch den 1. Offz. durchgeführt. 18.00 h: Hitze nimmt ständig ab. Da Feuer ist unter Kontrolle.

Freitag, 4.8.94: 3.00 h: Stoppen die Löschvorgänge in Luke 4. Hitze nimmt trotzdem ständig ab. 10.00 h: Hafenbehörden und Inspektor kommen an Bord. Es wird beschlossen, nochmals CO2 in Luke 4 zu leiten. Schiffsseitig werden 42 CO2-Reserveflaschen ausgetauscht. 17.35 h: Unter Aufsicht der Schiffsleitung, Hafenbehörden, Hafeninspektor und eines Reedereivertreters werden die 42 CO2-Flaschen geöffnet. 20.10 h: Alle verantwortlichen Behörden gehen zufrieden von Bord. 21.15 h: Ein Schlepper wird von Bord abgezogen. Luke 4 steht weiterhin unter der Kontrolle der Schiffsleitung. Hitze nimmt ständig ab.

Sonnabend, 5.8.78: Hitze im Laderaum nimmt ständig ab. Schiffsleitung kontrolliert weiterhin. 16.00 h: Von der Werft werden in die vorderen Lüfter je drei Ventile angebracht, um durch diese CO2 in Luke 4 Unterraum zu leiten. 19.12 h: Unter Aufsicht der Hafenbehörden, Hafeninspektor und Schiffsleitung werden in den Bakbord-Lüfter 15 CO2-Flaschen und in den Steuerbord-Lüfter 24 CO2-Flaschen entleert. 19.55 h: 39 CO2-Flaschen sind durch die vorderen Luftschächte entleert worden. Alle verantwortlichen Personen sind zufrieden und auch der Meinung, dass nun der Schwelbrand eingedämmt ist. 21.00 h: Behörden von Bord. Luke 4 bleibt verschlossen, hat jedoch keine Temperatur mehr.

Sonntag, 6.8.78: Schiffsleitungs-Kontrolle: Luke 4 hat keine Temperatur mehr. Maschinenraum wird durch Schlepperhilfe gelenzt. Außerdem versorgt uns der Schlepper mit Strom.

Montag, 7.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Reinigungsarbeiten an Deck und im Maschinenraum.

Dienstag, 8.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Reinigungsarbeiten an Deck und im Maschinenraum.

Mittwoch, 9.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Reinigungsarbeiten an Deck und im Maschinenraum. 10.00 h: Mr. S. (Salvage Association) an Bord.

Donnerstag, 10.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Mannschaft verrichtet Decks- und Maschinenarbeiten. 10.00 h: Übernehmen Notstromgenerator. 13.25 h: 6 Mann von der alten Besatzung kommen zurück an Bord. 17.15 h: Zwei Vertreter von der Firma Harms an Bord.

Freitag, 11.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Mannschaft verrichtet Decks- und Maschinenarbeiten. 8.30 h: Werft an Bord. 11.25 h: Zwei Vertreter der Firma Harms noch mal an Bord. 15.20 h: Gestione Pontoni mit der Schute am Schiff (Kompressor). Entscheidung durch Herrn P.: Schute mit dem Kompressor bleibt am Schiff. Schlepper Bravo stoppt Lenzen, da die Bilgen mit Oel-Wasser-Gemisch voll sind. Kapitän teilt Hafenbehörde und Schlepperkapitän mit: Das Schiff kann sich mit Generator selber mit Strom versorgen.

Sonnabend, 12.8.78: Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Mannschaft verrichtet Decks- und Maschinenarbeiten. 10.35 h: Schlepper entlassen. Feuerleute von Bord. 18.00 h: Übernahme der Correx-Fässer (12 Fässer 50 Liter).“

Die weiteren Eintragungen in das Schiffstagebuch bis zum 8.11.78 sind recht eintönig und beginnen stereotyp mit dem Satz:

„Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Generatorenwache.“

Bewegung gibt es wieder am Donnerstag, 9.11.78: „Schiff liegt auf weichem Grund vor Anker. Gehe Generatorenwache. 8.10 h: Herr P. und Herr T. an Bord. 8.55 h: 2 Lotsen an Bord. 9.00 h: 3 Schlepper fest. Vorschiff: Vallsmunde. Achterschiff: S.Panagia und Priolo. Schleppversuch scheitert mit den beiden Schleppern. 9.35 h: Herr D. an Bord. 10.55 h: Schlepper City of Ciracusa achtern fest. 11.00 h: Schiff schwimmt auf. 11 bis 12.55 h: 4 Schlepper nach und nach los. 12.55 h: Schiff an der Tonne A3 mit 5 Leinen fest. Schlepper Passero bleibt als Sicherheit längsseits. 13.00 h: Lotsen von Bord. 14.15 H: übernehmen 40 to Frischwasser. 14.50 h: Taucher an Bord. 16.00 h: Taucher von Bord. 17.30 h: Herrn B. und T. von Bord. 18.10 h: Herr D. von Bord.“

Am Freitag, 10.11.78 heißt es im Schiffstagebuch u.a. „16.30 h: Order von Hamburg per UKW zum Auslaufen im Schleppverband. 16.35 h: Citta de Augusta stellt Schleppverband her. 16.40 h: Lotse an Bord. 16.50 h: Schlepper Prido und City of Ciracusa achtern fest. Alle Leinen vorne los. 18.10 h: Beide Schlepper achtern los. 18.30 h: Seereise im Schleppverband. Schiff verlässt den Hafen von Augusta im Schleppverband gut versorgt mit Proviant, Frischwasser. - Alles ist an Bord gelascht. Besatzung: 8 Mann an Bord. Tiefgang: V= 7,72 m, A= 8,30 m, M= 8,01 m. Kurs 47°, Wind NE 4, ruhige See, gute Sicht.“ In 4 Tagen und 23 Stunden geht es über 670 Seemeilen von Augusta nach Trieste.“

Ein interessantes Zeugnis der Zeitgeschichte ist auch ein Reisebericht über Fahrten von Limassol/Cypern nach Caida im Süd-Libanon und zurück:

„Am Montag, dem 27.11.88 ist „Zeus Xenios“ im Hafen von Limassol auslaufbereit. An Bord Capt. H. Ripka, Decksmann Ali A., Decksmann Pal. S., Decksmann Hassan Y., zwei Stewardessen und ein zyprischer Chief Ingenieur. Schiff ist mit Brennstoff, Frischwasser und Proviant für die Reise ausreichend versorgt. Um 16.00 Uhr übernehme ich zwei Passagiere für Destination Caida. Um 17 Uhr legt das Schiff von der Kai ab. Reise beginnt. Schiff steuert 125° Richtung Caida. 23.45 h erhalte ich das erste Licht-Signal von der israelischen Marine. Ich antworte sofort auf Kanal 16 UKW und werde auf Kanal 9 geschickt. Danach erhalte ich die Order, meinen Kurs auf 180° südlich zu ändern. Mitternacht gebe ich die Namen der Passagiere sowie der Besatzung an die israelische Marine per internationalem Alphabet durch. Am 28.11.89 um 1.45 h werde ich aufgefordert, alle Passagiere und die 3 Besatzungsmitglieder auf Vordeck zu schicken, nur ich selber darf auf der Brücke bleiben. Ich selber würde sofort von einem Gummiboot abgeholt werden und möchte eine Passagier- / Mannschaftsliste sowie die Reisepässe mitbringen. Mir werden die Augen nicht verbunden, auch nicht die Hände gefesselt. Auf dem Marineschiff werde ich in die Messe geführt. Ich übergebe die geforderte Liste und die Pässe. Dort werde ich dann auch vernommen: Woher ich komme, wohin meine Reise geht, wieviele Personen an Bord sind und ich bestätige, dass sich außer den auf den Listen aufgeführten Personen keine weiteren Personen an Bord befinden. Als Kapitän protestiere ich gegen die Behinderungen und verweise auf das internationale Recht auf freie Schifffahrt. Zu diesem Zeitpunkt hat „Zeus Xenios“ die Maschinen gestoppt.

Um 4.00 Uhr werde ich wieder zum Schiff gebracht und finde es leer: alle Personen von Bord, im Maschinenraum Wasser. Ich setze mich sofort mit der israelischen Marine in Verbindung und frage nach meiner Besatzung und den Passagieren. Man antwortet mir, dass die Besatzung alsbald an Bord zurückkehren werde, die Passagiere jedoch unter Arrest der israelischen Marine verbleiben werden. Um 4.30 Uhr ist die Besatzung zurück, zusammen mit unseren vier Reisepässen. Meine Besatzung berichtet mir, dass sie sich alle ausziehen, dann ins Wasser springen und schwimmen mussten, um das Gummiboot zu erreichen. Dort wurden sie an den Händen gefesselt und ihnen die Augen verbunden. Teilweise wurden sie mit Schlägen und Fausthieben attackiert. Um 4.40 Uhr werde ich von der israelischen Marine aufgefordert, meine Reise nach Caida fortzusetzen, wo unser Schiff um 11.35 h festmacht.“

Reisebericht mit „Zeus Xenios“ Caida - Limassol:

„Am Mittwoch, dem 29.11.89 um 13.00 Uhr ist das Schiff auslaufbereit, versorgt mit Brennstoff, Frischwasser und Proviant. Um 14.30 h 12 Passagiere an Bord. Verspäten uns mit dem Auslaufen, da noch was in der Maschine gemacht werden muss. Um 16.00 Uhr legt das Schiff von der Kai in Caida ab, Kurs Limassol. Um 18.20 Uhr erhalte ich erstes Lichtsignal von der israelischen Marine. Ich antworte sofort auf Kanal 16 UKW und werde aufgefordert, auf Kanal 9 zu gehen. Dort werde ich angewiesen, meinen Kurs auf Süd 180° zu ändern. Das befolge ich. Dann verlangen sie von mir einen arabisch sprechenden Mann, der von den Reisepässen die Namen vorliest. Um 19.30 Uhr erhalte ich die Order, alle Anweisungen der israelischen Marine zu beachten. Auch darf ich keinen Kontakt über Funk zu irgend jemandem führen. Ich befolge die Order. Da ich aber Probleme mit meinem Generator habe, springt mein UKW-Gerät manchmal auf Kanal 16. Ich informiere sofort die israelische Marine darüber. Mir war sofort klar, dass das Schiff nach Haifa gebracht werden würde.

Am Donnerstag, dem 30.11.89 erreichen wir Haifa-Reede und warten auf weitere Order. Schiff geht um 10.00 Uhr im Hafen von Haifa vor Anker. Um 11.00 Uhr werde ich aufgefordert, alle Passagiere sowie die drei von der Mannschaft ans Deck zu schicken. Die drei Frauen mit drei Kindern dürfen sich hinsetzen. Die Männer müssen sich in einer Reihe aufstellen. Dann werde ich aufgefordert, alle Reisepässe, Logbuch sowie Skizzen oder Pläne vom Schiff einzupacken. Ich werde sofort von einem Gummiboot abgeholt. Ich erbitte mir, daß keine Pistole oder Maschinengewehr gegen mich gerichtet sein solle. Man befolgt meinen Wunsch. Als das Boot kommt, richten sich die Maschinenpistolen nur auf die Leute im Vorschiff und zum Achterschiff. Ich selbst werde ohne Handfesseln und Augenbinden zum Kriegsschiff gebracht. Zu diesem Zeitpunkt haben sich ca. 4 - 5 kleinere Kriegsschiffe versammelt, außer dem großen, auf das ich gebracht wurde. Auf dem Kriegsschiff werde ich höflich empfangen und in die Messe gebracht. Ich übergebe dort die Reisepässe und die Passagier-/ Mannschaftsliste. Nach Befragungen über Mannschaft und Passagiere muß ich Informationen über das Schiff liefern (Eigner, Reeder, Agenturen in Limassol und Caida) und einen Plan vom Schiff anfertigen. Dann werde ich ein Deck höher in die Offiziersmesse gebracht. Dort werde ich von einem, wie er mir zu verstehen gibt, ranghöheren Offizier begrüßt. Wir beginnen zu diskutieren: Er: Israel befindet sich im Kriegszustand mit Palästina und einigen Gruppen im Libanon. Sie wünschen nicht, dass Terroristen hin- und hergebracht werden. Ich befürworte das auch nicht, ebenso mein Reeder sowie die Agenturen, auch wir in Europa hätten unter Terrorismus zu leiden, so dass ich es als deutscher Kapitän strikt ablehnen würde, Terroristen oder Rauschgift zu befördern, jedoch könne man nicht alle Passagiere über einen Kamm scheren und sie als Terroristen bezeichnen. Ich frage ihn, was man seiner Meinung nach tun könne, um Missbrauch der Seeverkehrsverbindungen zu unterbinden. Seine Antwort: Die Linie einstellen! Auf meine Entgegnung, das sein keine Lösung, meinte er, dann dürfe man eben nur Frauen und Kinder befördern. Ich entgegne, auch unter Frauen könnten Terroristinnen sein, es sei m. E. besser, sich gründlicher zu informieren. Er gibt mir Recht. Dann sagt er noch, wäre ich nicht als deutscher Kapitän auf der „Zeus Xenios“ gewesen, hätte man das Schiff abgeschossen, aber wir sollten sehen, was die Zukunft bringen würde.

Die Diskussion unter Kapitänen ist nun beendet. Als letztes protestiere ich noch gegen die Methode, auf offener See meine Besatzungsmitglieder und Passagiere zu zwingen, ins Wasser zu springen. Dies verstoße gegen das Recht für freie Schifffahrt auf hoher See. Ich wurde um 13.00 Uhr, von Soldaten begleitet, zu meinem Schiff zurückgebracht und finde es leer: Keine Besatzung, keine Passagiere. Mit mir kommen Soldaten an Bord. Nun beginnt die Durchsuchung des Schiffes, nachdem sich die 40 bis 50 Soldaten über das ganze Schiff verteilt in Stellung gebracht haben. Bei der Durchsuchung muss ich behilflich sein. Ich habe ja auch keine Geheimnisse zu verbergen. Dem Suchtrupp von ca. 15 Soldaten mit Pistolen und Maschinenpistolen muss ich vorangehen, um Türen und Schränke sowie den Maschinenraum zu öffnen. Über jedes Gerät wollen der Offizier oder Feldwebel, der immer dicht bei mir ist, eine Erklärung haben. Um 13.40 Uhr werde ich mitten in der Durchsuchung ans UKW-Gerät gerufen und man informiert mich, dass die Frauen mit ihren drei Kindern zurück an Bord kämen und ich sie in einer Kammer unterbringen könne. Die Tür müsse jedoch offen bleiben und die Leute würden von Soldaten bewacht werden. Nach dieser Information sind die Frauen und Kinder schon unterwegs kommen tatsächlich schon nach drei Minuten an Bord. Sie sind nicht gefesselt und auch nicht mit Augenbinden versehen. Es kommen auf meine Bitte zwei Mann von der Besatzung wieder zurück an Bord. Nach der ersten Durchsuchung muss ich mit dem Offizier auf der Brücke bleiben. Die zwei Besatzungsmitglieder Ali A. und Hassan Y. werden im Salon bewacht. Von nun an durchsuchen die Soldaten noch mal alleine das Schiff, kontrollierten alle Papiere, alle Schubladen und Schränke. Die drei Frauen mit den Kindern muss ich wieder in den Salon kommen lassen. Um 16.45 h werde ich über UKW-Kanal 9 vom israelischen Kriegsschiff informiert, dass meine Passagiere sowie das 3. Besatzungsmitglied Pal. S. zurück kommen würden. Ein Passagier bleibt unter Arrest. Um 17.00 Uhr kommen die Leute, nur mit Unterhosen bekleidet, an den Händen gefesselt an Bord. Sie müssen sich aufs Vordeck setzen. Der Bekleidung wegen protestiere ich. Danach kann ich Decken aushändigen und die Handfesseln werden entfernt. Um 17.30 Uhr kommt ein Offizier vom Kriegsschiff zu mir und teilt mit, dass die Soldaten in wenigen Minuten von Bord gehen und ich danach das volle Kommando als Kapitän zurückerhalte. Er bedankt sich für meine Mithilfe und ich wäre zu jeder Zeit in Israel willkommen. Auch jede Hilfe, die das Schiff betrifft, wird mir von Seiten der Marine zugesagt.

Um 17.40 Uhr sind dann alle Soldaten von Bord und ich übernehme wieder das volle Kommando über die „Zeus Xenios“. Mir wird nun überlassen, wann ich auslaufen möchte. Zuerst ordere ich 1.000 Liter Gasöl, dann Proviant sowie Trinkwasser. Alles wird mir in einer freundlichen Atmosphäre überbracht. Dann fordere ich über das Kriegsschiff den Wetterbericht an und beschließe, auf Grund der schlechten Wetterlage im Hafen von Haifa vor Anker zu bleiben, was die israelische Marine akzeptiert. Nachts werde ich von einem Kriegsschiff bewacht. Die Passagiere muss ich in Kammern unterbringen. Ich selbst kann mich auf dem Schiff frei bewegen. Ich befrage die Beatzungsmitglieder und Passagiere über die Behandlung. Als sie von Bord geholt wurden, mussten sich alle männlichen Personen bis auf die Unterhose ausziehen. Dann wurden ihnen die Hände gefesselt, mit einer schwarzen Maske die Augen verbunden und sie einzeln mit dem Gummiboot abgeholt. Die Frauen und Kinder wurden ohne diesen Aufwand transportiert. An Bord des Kriegsschiffes sind die männlichen Personen bei der Vernehmung teilweise sehr hart mit Fausthieben und Fußtritten attackiert worden. Die Frauen wurden auf humanere Weise vernommen. Den Kindern wurde Milch und Kekse gegeben und sie wurden gut und vorsichtig behandelt.

Am Freitag, dem 1.12.89 fordere ich um 6 Uhr nochmals den Wetterbericht an: Wind und Seegang abnehmend. Ich beschließe um 8 Uhr, den Hafen von Haifa zu verlassen. Um 8.15 h hieven wir den Anker und verlassen den Hafen in Begleitung eines Kriegsschiffes. Um 9.30 h entlässt mich dieses. Man wünscht mir gute Fahrt. Ich nehme Kurs auf Limassol. Nach ca. 1 Stunde meldet sich erneut das Kriegsschiff und weist mich an, nach Norden zu steuern. Das befolge ich ca. 2 Stunden. Dann nehme ich langsam wieder Kurs auf Limassol. Am Sonnabend, dem 2.12.89, erreiche ich auf Grund der schlechten Wetterlage und Problemen mit meiner Maschine erst um 9.40 h den Hafen von Limassol.“

Käptn Ripka wohnte zwischen 1956 und 1963 zunächst als Leichtmatrose, später als 3. Offizier häufig im Hamburger Seemannsheim, zunächst am Wolfgangsweg, später am Krayenkamp. Nach jahrelanger Unterbrechung tauchte er im November 1993 wieder am Krayenkamp auf, um sich nach langem Auslandsaufenthalt in Deutschland beruflich neu zu orientieren.

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