Bernhard Schlörit

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Bernhard Schlörit

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Funkoffizier Berhard Schlörit erzählt von seiner Seefahrt in den 1970ern

Inhalt

Anmerkungen des Autors

Der lange Marsch zum Seefahrtsberuf

Seefahrt zur Probe auf MS BURGENSTEIN

Der Einstieg… – ein Aufwäscher geht an Bord

Große-Seen-Fahrt

SAWK – ‚Südamerika-Westküste’ auf MS HESSENSTEIN

Der Weg zum Seefunkzeugnis

Alles Banane... – Funkoffizier auf MS PEKARI (Reederei Laeisz)

Nachtrag

Die Printausgabe hat insgesamt 308 Seiten

Band 62 - Band 62 - kindle-ebook

* * *

Die erste Leserreaktion:

Guten Morgen Herr Ruszkowski,

recht herzlichen Dank für die Datei „Hast du mal einen Sturm erlebt“.

Ich bin gleich mit dem lesen angefangen und sofort bis zum Ende. Es hat mir sehr gut gefallen. Toll geschrieben. Ich werde in meinem Bekanntenkreis ordentlich Mundpropaganda machen und hoffe, das es den Erfolg hat, den dieses tolle Buch verdient.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Nennstiel

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Amazon-Rezensionen zu Band 62:

Auf wunderbare Weise hat mich dieses Buch wieder in meine Jugendzeit versetzt! Als Auszubildender fuhr ich 16/17 jährig beim Norddeutschen Lloyd auf dem Frachter Rothenstein nach Australien und Südamerika. Unsere auch vom Autor benutzte damalige Bordsprache hat mein Herz geöffnet und all die vielen schönen Erinnerungen aus den sechziger und Siebziger Jahren wieder aufleben lassen. Authentisch bis ins kleinste Detail erfährt der Leser hier alles über die Arbeitsbedingungen und vor allem über die "Freizeitgestaltung" der Bordbesatzungen auf längeren Auslandsreisen. Nie zuvor habe ich so herzerwärmende und grundehrliche Schilderungen über das wahre Seemannsleben, das Denken und Fühlen des Protagonisten und der Besatzung lesen dürfen. Nicht aus der Hand legen konnte ich dieses Buch. Ich habe Tränen gelacht über die Partys und Puffbesuche in tropischen Häfen. Es war eine einmalige wunderschöne Zeit!

Gert van Geuns

Ich bin ein halbes Leben lang in gleicher Position zur See gefahren und hatte über lange Zeiträume, oftmals sogar täglich mit Bernhard Schlörit QSO, also KW-Sprechverbindung, auf der berühmten Quasselwelle. Der Weg dahin war bei ihm war ähnlich steinig wie bei mir, aber auch die Annehmlichkeiten, als es erstmal geschafft war. Wir fuhren bei der gleichen Reederei, aber persönlich begegnet sind wir uns nie, so kenne ich doch sämtlich die Häfen in SAWK – wenn auch nicht die gleichen „Marias“ dort – aus eigener Anschauung. Seine Schilderungen über das Bordleben wie auch an Land treffen den Punkt und alles mit einer guten Prise Humor. Da kann gerne noch mehr kommen.

J.C.

Einmal mit dem Lesen angefangen, kann man das Buch nicht mehr aus der Hand nehmen. Mit viel Humor erinnert Bernhard Schlörit an die Seefahrt in den Siebzigern und weckt dabei Sehnsüchte nach Meer, schönen Dampfern und den "Marias". Der Autor läßt den Leser hautnah teilhaben am Leben der Seeleute auf Großer Fahrt - man hat das Gefühl, selbst mit an Bord zu sein.

Gunter Hartmann

Ein wahrhaft umfassender Einblick in das Leben an Bord in alten Tagen.

So lebhaft und flüssig geschrieben - man kann es nicht aus der Hand legen!

Bodo Schmidt

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Leseprobe:

Und was tun, wenn ich das alles durchzog und hinterher feststellte, dass die Seefahrt doch nicht meine Welt war? Es gab ’ne Menge zu grübeln in jenen Tagen.

Nach längerer Orientierungsphase kam mir dann eine besonders tolle Idee, zumindest hielt ich meine Kopfgeburt für so was. Es müsste doch möglich sein, irgendwie bei einer Reederei so eine Art „Schnupperreise“ zu absolvieren, ein Bordpraktikum oder etwas Ähnliches. Auf dem heimischen Postamt lagen die Telefonbücher der ganzen Republik, nichts wie hin, die Adressen mir bekannter Reedereien müssten ja da drin stehen. Das waren gerade mal drei, Hapag-Lloyd, DDG Hansa und Frigga. Letztere antwortete gar nicht, Hansa lehnte dankend ab und Hapag-Lloyd bot mir in einem kurzen Schreiben eine Anstellung als Aufwäscher an. Keine Ahnung, was ein Aufwäscher zu tun hatte, egal, nun würde es mit der Seefahrt klappen. Ich kontaktierte die in dem Brief aufgeführte Telefonnummer und wurde umgehend nach Bremen einbestellt. Seefahrt, Schlörit kommt, zweiter Anlauf...

Ein Aufwäscher geht an Bord

Hapag-Lloyd, damals Deutschlands größte und bei Landratten auch bekannteste Reederei, war erst 1970 durch Fusion der beiden traditionsreichen Unternehmen Norddeutscher Lloyd (Bremen) und Hapag (Hamburg) entstanden. Eigentlich standen beide Firmen immer in heftiger Konkurrenz zu einander, dieser Geist hatte auch die Besatzungen durchdrungen, und je nach Standort wollte man diesen Hamburgern oder Bremern nichts zu tun haben. Es brauchte noch einige Jahre, bis aus beiden Reedereien wirklich eine Company geworden war. 1972 gab es teilweise getrennte Verwaltungsbereiche, und das alte Lloyd-Heuerbüro im Bremer Überseehafen existierte auch noch. Dort stand ich an einem nasskalten Januarmorgen vor einem gewissen Herrn Pauli, der die Lloyddampfer (und damals nur diese) mit Mannschaftsgraden bemannte. Meine Einstellungsprozedur war denkbar kurz, mit einer Art Laufzettel ging es zum Vertrauensarzt der See-Berufsgenossenschaft, der untersuchte den hoffnungsvollen seemännischen Nachwuchs und stellte dann die obligatorische Gesundheitskarte aus, dazu noch den so genannte ‚Seuchenpass’, wenn die Verwendung im Bedienungssektor vorgesehen war. Wieder bei Pauli gelandet, folgte die Frage, ob man gerade polizeilich gesucht würde. Nach meinem Kenntnisstand war das nicht der Fall. Auf meine Frage, was denn bitteschön ein Aufwäscher eigentlich zu tun hatte, lautete die kurze Antwort: „Na, saubermachen halt. Geschirr spülen, Gänge feudeln und so’n Kram.“ Aha!

Dann überreichte mir Pauli mein Seefahrtsbuch, wichtigstes Dokument überhaupt, um Arbeit auf einem Schiff zu finden. Neben persönlichen Daten und einem Passbild enthielt es auf vielen Seiten Raum für Visa und Vermerke sowie die Eintragung aller Borddienstzeiten, die ich jemals leisten würde. Mir schien es in dem Moment das kostbarste Dokument zu sein, das ich besaß.

„So“, meinte Pauli abschließend, „Nun fahren ’se mal wieder nach Hause, wir schicken ein Telegramm, wenn’s dann soweit ist“ Das war es dann...

...Endlich, als ich schon fast nicht mehr daran glaubte, trudelte ein Telegramm ein, kurzer Text: DIENSTANTRITT MIT ALLEN EFFEKTEN 27.03.72 MS BURGENSTEIN HALO BREMEN +. Was bitteschön waren Effekten? Keine Ahnung, was das nun wieder sollte, aber der zum Dienst einberufene Seelord packte seinen Bundeswehr-Seesack, davon ausgehend, dass ein Seesack das allgemein übliche Verpackungsmöbel für Seeleute sei. An Bord stellte sich heraus, dass der frisch gestrickte Aufwäscher der einzige Verwender dieses Traditionsgepäcks war, Hein Seemann reiste 1972 schon mit Koffer und Reisetasche. Und übrigens, mit Effekten war lediglich meine persönliche Ausrüstung gemeint… Aber der Reihe nach.

Am 27. März stand ich wie angeordnet wieder vor dem Heuerstall im Bremer Hafen. Mit mir noch einige andere Gestalten, die aber im Gegensatz zu mir schon verdammt erfahren wirkten. Wir wurden alle in einen Kleinbus verfrachtet und zum Schiff gekarrt, der genaue Liegeplatz ist mir nicht mehr erinnerlich.

Tja, und da lag sie dann. MS „BURGENSTEIN“, ein klassischer Stückgutfrachter, 1958 als Typschiff einer Serie von zunächst drei Schiffen in Dienst gestellt und mit 8.495 BRT vermessen. 147 Meter lang, 20 Meter breit, von einem 9.000 PS-Diesel angetrieben. Platz für 10.900 Tonnen Fracht und neun Passagiere. Nicht gerade ein Riesenschiff, aber mir kam es im Moment gigantisch vor. Schwarz gestrichener Rumpf, weiße Aufbauten, ein gewaltiger Schornstein in Ockergelb mit der schwarzweißroten Hapag-Schornsteinkappe. Und jede Menge Masten, eine andere Bezeichnung für das umfangreiche Ladegeschirr war mir unbekannt. Der Zossen war gerade von einer Mexiko-Reise via Antwerpen und Rotterdam wieder nach Bremen zurückgekehrt und sollte nun zunächst nach dem Löschen der Restladung in Bremerhaven eindocken. Apropos Zossen, an jenem Tage kannte ich diesen Begriff noch gar nicht und sprach hochachtungsvoll nur von einem Schiff. Für den Seemann aber ist jeder ‚Dampfer’ ein ‚Zossen’, ein ‚Schlorren’, ein ‚Zarochel’, ein ‚Wurstwagen’, alles Mögliche, aber kein Schiff.

Nun also die ersten Schritte in diese neue Welt. Mit leichter Verzögerung, wir mussten an der Gangway kurz warten, weil die Wasserschutzpolizei gerade zwei Typen in Handschellen an Land schleppte. Einer davon war mein Aufwäscher-Vorgänger, wir mir später erklärt wurde. Die beiden hatten vor der Ausreise irgendetwas ausgefressen und waren schon beim Einlaufen sehnlich erwartet worden…

Leseprobe:

...Mitte Juli war es dann soweit. Nach einer schlaflosen Nacht rückte ein höchst nervöser Kandidat in der Postbehörde an, um sein Haupt aufs Schafott zu legen. Als ich merkte, dass ich schon wieder das Flattern bekam, habe ich mal eben noch auf die Schnelle zwei Flaschen Bier rein geschüttet. Es war das erste und das letzte Mal in meinem ganzen Dasein, dass ich mir vor einer Prüfungssituation Alkohol in die Birne jagte. Ob das nun eine besonders schlaue Idee war, lassen wir mal dahingestellt sein. Mir war völlig klar, würde ich heute durchfallen, bedeutete dies ein Jahr Prüfungssperre, ich würde dann wohl nicht mehr antreten.

Die Gebeprüfung absolvierte ich in einem komaähnlichen Zustand, mein Hirn fühlte sich völlig leer an. Der Prüfer verschwand mit meinem Papierstreifen, der präzise jedes noch so kleine Zittern meiner Hand aufgezeichnet hatte. Banges Warten. Endlos. Dann öffnete der Postmensch die Tür, grinste mich an und sagte: „Herzlichen Glückwunsch. Sie haben es geschafft!“

Etwas später saß ich vor dem Fernmeldeamt in meinem alten Volkswagen und starrte minutenlang auf das kleine rote Dokument, das mich, so der Originaltext, dazu berechtigt, den Telegrafie- und Sprechfunkdienst bei deutschen Seefunkstellen nach den in der Bundesrepublik Deutschland geltenden Bestimmungen auszuüben...

Leseprobe:

Alles Banane...

Ein Taxi bringt mich am frühen Morgen in den Hafen, es ist ein grauer Tag, nasskalt.

Und da liegt sie: MS PEKARI, 1966 gebaut, mit 4.917 BRT vermessen und mit 139 Metern Länge und 18 Metern Breite nicht gerade ein Gigant. Wie die meisten Kühlschiffe in diesen Jahren weiß gestrichen, Aufbauten mittschiffs, zwei Masten, Bäume und über allem ein etwas überdimensionierter Schornstein in der fahlgelben Laeisz-Farbe. Über den Luken schweben weit ausladende Elevatoren, deren Laufbänder unablässig Bananenkisten an Land und in den lang gestreckten Fruchtschuppen befördern. Auf der Pier reger Betrieb, ein LKW liefert gerade Proviant an, eine ganze Schar dunkelhäutiger Exoten schleppt Kiste um Kiste an Bord. Andere Trucks bringen Ölfässer und technisches Equipment, ziemlich was los auf dem Kai. Ich wuchte meinen Koffer die Gangway hoch, in den Aufbauten der schiffstypische Geruch, ein Mix von Dieselmief, Küchendunst, Reinigungsmitteln, ich kann es kaum beschreiben. Lüfter summen, tief aus dem Schiffsbauch das Brummeln der Hilfsdiesel, seit über drei Jahren fühle ich zum ersten Mal wieder ein Schiff.

Die Funkbude ist ganz oben, wo auch sonst? Ich schleppe mein Gepäck drei Decks hoch, diese Zossen hatten noch nicht diese turmhohen hässlichen Wohnspargel, die auf späteren Schiffen als Deckshäuser fungieren...

...Und der Alte erwähnt das Ami-Telegramm. Die Reederei Laeisz betreibt ihre Bananenjäger 1976 nicht mehr auf eigene Rechnung, die vier Schiffe sind an den amerikanischen Fruchtkonzern United Brands verchartert. Dieses Unternehmen mit Sitz in Boston, früher bekannt und berüchtigt als United Fruit Company, besitzt zahllose Plantagen in ganz Mittelamerika und disponiert eine beachtliche Flotte von Kühlschiffen, darunter auch die PEKARI. „Panama for Order“ ist die Standartanweisung, am Panama-Kanal sind die Pötte in einer zentralen Verfügbarkeit und können dann kurzfristig zu einem der Ladehäfen an den Küsten Panamas, Costa Ricas, Honduras oder Kolumbien dirigiert werden. In europäischen Gewässern habe ich lediglich die Sammelanrufe von Norddeichradio zu überwachen, ab Atlantik dann Chatham-Radio, eine Küstenfunkstelle im Nordosten der USA. So schreibt es der Charterer vor. Und nun wartet der ganze Dampfer gespannt auf die Lade-Order...

...Messesteward Tiroko, sonst nur des Englischen mächtig, serviert mit einem fröhlichen „Mahlzeit, Radio!“ „Wie läuft das mit den Gilbies denn so?“ frage ich den Dritten. „Och, eigentlich sind das gute Seeleute. Anstellig, willig, die können ihren Job. Mit einigen Einschränkungen halt. Irgendwie können die einem auch leid tun, die reißen hier 12 Monate runter, ein Matrose oder AB macht so 800 Mark im Monat, davon gehen 400 bis 500 als Zwangsziehschein an die Familie. Den Rest kann er unterwegs verbraten!“

„Und wie kommen die ausgerechnet auf Polynesier?“ – „Nun, angefangen hat das mit den Limeys. Die Engländer bauten da ’ne Schule für Seeleute, weil man dort billige Arbeitskräfte abgreifen konnte. Bei dem Begriff ‚billige Arbeitskräfte’ werden deutsche Reeder hellwach, die bauten gleich ’ne Schule dazu, und da trainieren sie die jungen Kerls von den Inseln ein Jahr, entweder als Decksmann, als Motorenhelfer, oder als Steward. Danach werden die auf die Schiffe verschickt. Meistens sind die am Anfang ganz krank vor Heimweh, nur ihr enger Zusammenhalt hält die über Wasser!“ – „Und das läuft hier völlig problemlos ab?“ – „Na ja, meistens. Bloß mit dem Alkohol haben die ein Problem, denen fehlt angeblich irgendein Enzym oder sonst ein Rädchen im Getriebe, die vertragen nix, und wenn sie dann einen drin haben, drehen die komplett durch. Die sind schon besoffen, wenn sie ein Brauereipferd beim Pissen sehn!“ – „Und wie kriegt man das unter Kontrolle?“ – „Ja also, hier an Bord ist das nicht schwierig, der Alte macht ja hier selbst die Kantine und gibt denen nur ein kleines Bier-Kontingent. Auf manchen Zossen kriegten sie schon die Flaschen einzeln und geöffnet verkauft, damit sie nichts bunkern und dann den großen Jahrhundertrausch fahren. Hier geht’s eigentlich, wir haben hier sogar ’nen Gilbie-Bootsmann, der hat das einigermaßen im Griff. Bloß an Land ist’s Scheiße, da drüben in Zentral wetzen die los, die Cuba Libre kostet nur ’ne müde Mark, und nach ein, zwei Stunden sind die total breit. Wenn’s überhaupt solange dauert. Dann fangen sie an zu randalieren, die Policia kreuzt auf und haut gleich zu. Die haben da so Gummiknüppel aus Hartholz, damit dreschen sie solange auf den Gilbies rum, bis die Ruhe geben. Anschließend wandern die hinter Gitter, und dort verbleiben sie meist bis Auslaufen. Der Alte zahlt Auslösung, die werden wieder an Bord gebracht, oft grün und blau gekloppt, und dann ist wieder Ruhe im Puff. Hier, der Tiroko, der Steward, der saß schon in jedem Knast, den es von Kolumbien bis Honduras gibt!“ Na, das hört sich ja viel versprechend an. Und Gummiknüppel aus Hartholz…

...Auslauftag. Zur Mittagszeit haben die letzten Chiquita-Kartons den Dampfer verlassen, die Crew ist vollzählig an Bord. Die Bunker-Barge, die seit dem frühen Morgen an unserer Bordwand festgemacht und das Schiff mit Treibstoff versorgt hatte, wird von einem kleinen Tugboat weggezogen, ein anderer Schlepper geht bei uns längs, um der PEKARI bei Auslaufmanöver zu assistieren. Längst habe ich einen Mittelmeer-Wetterbericht auf die Brücke gelegt, die Funktionsfähigkeit der Funkstation in allen Teilen überprüft, und einige tausend Lire wurden ebenfalls zurückgezahlt, die Maaten hatten es nicht geschafft, ihre Kohle komplett auf den Kopf zu hauen. Ich händige diese Rückzahlungen umgehend dem Alten aus, der reicht die Kujambels an den Agenten weiter. Wir sind klar vorn und achtern, als letzte schiffsfremde Person vor dem Lotsen geht der Agent von Bord. Ich stehe in der Nock und beobachte das Ablegen, mein Blick schweift noch einmal über die Stadt. Ob ich noch einmal nach Neapel kommen werde? „Von wegen Neapel sehen und sterben“, meint Herbie, der unbemerkt hinter mich getreten ist. „Neapel sehen und kotzen kommt eher hin, irgendwas von dem gestrigen Futter habe ich nicht vertragen, ich reihere schon den halben Morgen herum!“ Er sieht wirklich recht blass aus, ich hingegen kann nicht klagen, obwohl wir das Gleiche gegessen haben. Dachte ich, aber dann stellt sich heraus, er hatte eine Pizza mit „Frutti di Mare“, das Zeug hatte das Mare wohl schon vor längerer Zeit verlassen. Er hat es dann aber nach einigen Stunden auch überwunden.

Später, als ich an der Taste sitze und Norddeich für die Übermittlung der Auslauftelegramme rufe, dämmert mir, dass heute eine neue Reise beginnt. Ich habe meine erste Reise als Funkoffizier weitgehend ohne größere Patzer bewältigt, und ich fühle mich gut dabei. Und wieder, wie schon auf dieser meiner ersten Reise, lautet das Ziel „Panama for Order“. Mal sehen, was der neue Trip bringt...

...Ich räume meine Station ein letztes Mal auf. Soll ja alles ordentlich aussehen, wenn der ablösende Kollege erscheint. Die ersten Urlauber habe ich auch schon verabschiedet und ihnen die Seefahrtsbücher in die Hand gedrückt, deren Ablöser sind schon eingetrudelt.

Der Funker soll aus Hamburg anreisen. Da steht der Alte in der Tür: „Sparks, ich habe gerade bei der Stauerei mit Hamburg telefoniert, ihr Ablöser sitzt zur Zeit auf dem Airport fest, die können wegen Nebel am Zielflughafen nicht starten. Kann also noch ein bisschen dauern.“ Also ist die ganze Küste hier im Nebel verschwunden, und damit auch Amsterdam Schiphol, wo mein Kollege hinfliegen soll. Zunächst mache ich mir aber keine Gedanken, die PEKARI soll erst am kommenden Morgen ganz früh auslaufen.

Es wird Abend. Alle Ablöser sind an Bord, die kamen per Bahn, und einer wurde von seiner Frau mit dem PKW angeliefert, lediglich der Funker fehlt noch. Der Alte geht nochmals rüber in das Büro der Stauerei und telefoniert mit der Reederei. Schlechte Nachrichten, in Fuhlsbüttel halten sie immer noch den Flieger nach Amsterdam fest, man habe zwar keinen Kontakt zum Funker, aber der warte dort noch bestimmt auf Wetterbesserung. „Die können sich gar nicht vorstellen, wie ich darauf warte“, sage ich zum Alten. Der zuckt mit den Schultern. „Ich will Ihnen jetzt nicht den Teufel an die Wand malen, aber wenn Ihr Kollege es nicht schafft, hier anzutanzen, müssen Sie noch ’ne Reise dranhängen.“ Verdammt, verdammt! Ich bin schon total auf Urlaub eingestellt, die erste Party zuhause habe ich schon telefonisch organisiert. Und jetzt das. Andererseits, ich bin Realist genug, um mit der Sache richtig umzugehen. Wenn der Kollege nicht auftaucht, muss ich es so akzeptieren. Dann sitze ich in zehn Tagen wieder im T-Shirt vor einem Cuba Libre, da hilft alles nix.

Draußen löschen sie Bananen im Akkord. Immer noch dichter Nebel, in Amsterdam bestimmt auch. Es wird später Abend, ich verabschiede mich von meinen Urlaubsplänen. Segundo und Erwin tauchen auf: „Na Sparks, kannst dich doch nicht trennen, was soll’s, was willst du bei dem Scheißwetter zu Hause?“ Ich mache gute Miene zum bösen Spiel: „Hab ich mir auch überlegt, und außerdem kann man euch alleine nicht auf die Menschheit loslassen, ich passe mal besser noch ’ne Reise auf euch auf!“ Und schon schleppt Erwin ’ne Kiste Holsten an, wir reißen die Kronkorken runter, Prost auf die Reiseverlängerung vom Sparks. Wir sitzen in der Funkbude, Zigarettenqualm sorgt nun auch für Nebel im Innenbereich, und aufgeräumt sieht es schon nach kurzer Zeit überhaupt nicht mehr aus. Die Holstenkiste ist zum Drittel gelenzt, da steht ein Fremdling in der Tür. Schaut etwas irritiert, als er da so in eine Party hereinplatzt. „Schönen guten Abend, Doormann mein Name. Ich soll hier den Funker ablösen!“ Ich gucke verdutzt, innerlich hatte ich den Urlaub bereits annulliert. „Also, mit Ihnen habe ich jetzt gar nicht mehr gerechnet, sorry für das Durcheinander hier, aber wir feiern gerade meine Dienszeitverlängerung!“ – „ Macht doch nix, mit mir wäre ja auch gar nicht zu rechnen gewesen. Die haben keine Flieger nach Amsterdam abfliegen lassen, der Platz ist völlig dicht. Da habe ich mich dann am Nachmittag nach Antwerpen umbuchen lassen. Und dort habe ich mir ein Taxi gekrallt, das sind ja nur knapp über 100 Kilometer bis hier her. Tscha, und da bin ich nun!“ Donnerwetter, da hatte sich der Kollege auf eigene Faust hierher durchgeschlagen. Der wollte wirklich einsteigen, manch anderer Spezialist hätte auf die Flugausfälle verwiesen und seinen Urlaub verlängert. Ich atme tief durch, wir haben eine neue Ausgangslage. Meine beiden Kumpels hauen mir auf die Schulter und verdünnisieren sich mit dem restlichen Bier. Ich räume die gröbsten Partyfolgen weg und starte eine Übergabe. Doormann ist ein alter Hase, viel muss ich ihm nicht erzählen. Verwaltung ist auf dem aktuellen Stand, Funkstation technisch OK, und bei der letzten Reise wurde das Funksicherheitszeugnis erneuert, das reicht ihm. Wir wechseln noch ein paar Worte, dann schleppe ich meinen Koffer nach unten. Melde dem Alten meine Ablösung, Doormann kommt mit und stellt sich vor. Der Agent sitzt gerade in der Kapitänskammer, mit seinem Handfunkgerät kontaktet er sein Office. Einen Rückflug in die Heimat bekomme ich heute nicht mehr, der Agent organisiert in einer halben Stunde einen Flug Amsterdam-Frankfurt für den folgenden Morgen, Rückgang des Nebels vorausgesetzt. Dazu ein Einzelzimmer im Seemannsheim für die Übernachtung. Ich unterhalte mich noch ein wenig mit dem Alten. Das war’s dann...

Leseprobe:

...Nach PEKARI und PERSIMMON bin ich nie wieder auf einem Kühlschiff gefahren. Bei F. Laeisz blieb ich bis zum Jahre 1979, dann wechselte ich zu der in jenen Jahren deutlich größeren Reederei Chr. F. Ahrenkiel und verblieb dort bis zu meinem endgültigen Ausstieg aus der Seefahrt im Jahre 1986. Ahrenkiel betrieb eine sehr gemischte Flotte von Containerschiffen, Stückgutfrachtern, Bulkern, Gastankern und auch Kühlschiffen, auf etlichen habe ich meine bescheidenen Spuren hinterlassen.

Es war die Zeit, in der der Container die Hauptrolle in der Frachtschifffahrt übernahm, diese verdammten Kisten haben den Welthandel enorm voran gebracht, uns Seeleuten aber den Spaß verdorben. Ich hatte aber das Glück, überwiegend auf Containerschiffen zu arbeiten, die in den Achtzigern jene Häfen in Afrika und Asien bedienten, welche zwar schon den Container kannten, aber auch noch die Zeit. Eine Woche Liegezeit in Mombasa war immer drin. Ich hatte auch das Glück, auf einem der letzten Stückgutfrachter unter deutscher Flagge eine Reise mit zu erleben, die aufgrund widriger Umstände für den Reeder und günstiger Umstände für die Crew zu einer zweimonatigen Liegezeit in Mexiko führte. Danach meldete der Charterer Konkurs an und der Reeder verkaufte schleunigst das Schiff.

Ich hatte das Glück, für einige Monate auf einem Feederschiff in der Karibik zu funken. Der Zossen karrte Container zwischen Trinidad, Barbados und Puerto Rico hin und her, auf See waren wir immer nur kurz und in den Häfen lang. Seitdem gehe ich mit der Behauptung hausieren, dass ich zehn Sorten Rum am Uringeruch unterscheiden kann.

Einige meiner Fahrtzeiten verbrachte ich auf Bulkern, Massengutschiffe, um die mancher Sailor einen Bogen macht. Lange Seetörns, öde Industriehäfen. Auch da gab es zwei Seiten der Medaille. Ich bin auf einem 140.000-Tonner in der Erzfahrt zwischen Brasilien und Japan an die Grenzen meines Humors gestoßen, eine grauenhaft eintönige Reise, die nicht mehr enden wollte, wir waren sieben Wochen auf See. Monotonie und Langeweile in höchster Vollendung. Sensationellstes Ereignis des ganzen Trips war wohl, als eine Möwe auf den Peilkompass schiss…

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Auf dicken Pötten um die Welt

Ein Funkoffizier erinnert sich an die Bulkfahrt

- Auf dicken Pötten um die Welt -

Dieser neue Band 66 hat das Zeug, zu einem Bestseller der Seemanns-Erinnerungsliteratur zu werden und wird sicher wieder nicht nur ehemalige Seeleute lebhaft an ihre aktive Fahrzeit erinnern, sondern auch Landratten einen guten Einblick in die Seefahrt der 1970-80er Jahre vermitteln. Ohne bürgerlich-moralische Verklemmungen oder Tabus schildert Bernhard Schlörit sehr offen auch die Bewältigung der jugendlichen Libido der Seeleute.

Leseprobe:

Später Abendessen in der Offiziersmesse. Und da klappt mir erst mal der Kiefer runter. Auf den Tischen stehen Blumen. Stoffservietten wie im Grand Hotel. Und ein Chiefsteward, der sich benimmt wie der Oberkellner des Grand Hotels.

Der Blitz, der mir gegenüber sitzt, grinst, als er mein entgeistertes Gesicht sieht. „So haben wir gestern auch aus der Wäsche geguckt. Der Steward und der Koch sind erst seit gestern an Bord, aber ein absolutes Dreamteam, sage ich dir. Wenn der Koch so weiter macht wie bei den bisherigen drei Mahlzeiten, schmeissen die den raus, weil er zu teurer fährt.

Leseprobe:

...kurz vor Wartereede Suez haben wir ein Problem. Der Alte ist wieder besoffen und dummerweise in seiner aggressiven Phase. Er blökt wüst in der Kammer herum und kündigt tobend an, dem „Araberpack“ mal gewaltig den Marsch zu blasen. Und keine einzige Stange Kippen für die Fellachen, jetzt sei Schluss mit Lustig. Ich spreche den Chiefmate an, das wird `ne Katastrophe, wenn Walterchen in dieser Verfassung auf der Brücke oder zur Einklarierung erscheint. Wenn der da einen Affentanz aufführt, legen die Ägypter uns glatt an die Kette, „off hire“ mit allen Konsequenzen. Die möglichen Kosten für die Reederei, neben dem ganzen Ärger und auch der Blamage, wollen wir uns gar nicht erst vorstellen. Dem Ersten bricht der Schweiß aus, jetzt ist Handeln gefordert, und unangenehm sind die Folgen auf jeden Fall. Walterchen selbst zeigt dann aber einen Ausweg. Während wir, in Ansteuerung Suez mit langsamer Fahrt laufend, noch überlegen, erscheint der Chiefsteward auf der Brücke. Er sei eben beim Alten in der Kammer gewesen, der sei jetzt eingepennt. Läge in vollen Klamotten auf der Koje und ratze wie ein Bär im Januar. Erfahrungsgemäß ist er dann auch über Stunden nicht wach zu kriegen. Der Erste reagiert blitzschnell. Runter in die Kapitänskammer, der Alte hat nebenan `nen separaten Schlafraum und heckt gar nix. Chiefmate schnappt sich den Schlüsselbund des Kapitäns vom Schreibtisch, daran der Master-Key und alle anderen Schlüssel Walterchens. Und schließt den Kommandanten kurzerhand in seiner Butze ein. Wir gucken uns alle an und fangen unwillkürlich an zu prusten. Es dürften nicht viele deutsche Handelsschiffe jemals den Suezkanal passiert haben, während der Kapitän von seiner Crew unter Verschluss gehalten wurde. Vielleicht waren wir die ersten. Unter den gegebenen Umständen war es aber die richtige Maßnahme.

Die eine Stunde später stattfindende Einklarierung verläuft glatt wie sonst was. Die Abwesenheit des Kapitäns begründet Chiefmate mit einer extremen Erkältung desselben, er könne gar nicht sprechen. Und die Behörden-Fuzzys scheißt der Erste dermaßen mit Marlborostangen zu, dass die völlig überrascht über soviel Großzügigkeit nichts weiter hinterfragen, alles brav abstempeln und sich mit ihrer unerwartet umfangreichen Beute glücklich wieder verziehen. Erste Hürde geschafft.

Leseprobe:

...Mauretanien haben wir gerade hinter uns gelassen, irgendwo hinter der Kimm ist der Senegal, da legt uns der Decksschlosser ein dickes Ei. Vielmehr legt er sich selbst eins. Es ist Sonntag, Teile der Decksgang sind zur Arbeit eingeteilt. Sind prima zuschlagspflichtige Überstunden und daher sehr beliebt. Man nennt das „Zutörnen“. Timmi, wie der Schlosser traditionell genannt wird, hat sich aber am Samstagabend gewaltig einen geballert. So richtig bis „Land unter“. Zur Arbeitseinteilung am Sonntagmorgen tritt er zwar an, kann allerdings kaum aus den Augen gucken. Sieht aus wie ein frisch gevögeltes Eichhörnchen. Tja, und dann ist er verschwunden. Irgendwann wird er aber vermisst, alle Mann suchen Timmi. Keine Spur von dem Typen, der ganze Dampfer wird abgegrast. No Timmi in sight. Die Fahndung geht weiter, völlig ergebnislos. Jetzt ist der Alte aber auf höchster Alarmstufe, alles deutet darauf hin, dass Timmi in seinem Suff über die Kante gegangen ist. Mann über Bord, so mit das Übelste, was einem Seemann zustoßen kann. Der Chiefmate kreuzt bei mir auf, in Kürze wird man wenden und mit der Suche beginnen. Und für mich heißt das, dass nun eine Dringlichkeitsmeldung zu senden ist. Auf der Not- und Anruffrequenz 500 kHz erfolgt dann ein Funkspruch etwa mit dem Inhalt: XXX XXX XXX DE DADY DADY DADY MV/PROPONTIS/ DADY REPORT MAN OVERBOARD BETWEEN POS ………… AND POS …….SHIPS IN VICINITY PLS KEEP SHARP LOOKOUT AND ASSIST IF POSSIBLE. Die vor dem Funkspruch gesendete Dreiergruppe XXX signalisiert höchste Dringlichkeitsstufe unterhalb eines SOS. Schiffe in der Umgebung würden sich der Suche anschließen, unter Umständen über einen längeren Zeitraum. Erst, wenn nach menschlichem Ermessen kein Überleben mehr möglich ist, würde man die Suchaktion abbrechen. Na bravo, jetzt war dicke Luft im Karton.

Ich schreibe schon mal den Meldungstext und werfe den Sender an. Die Positionen des Suchstreifens würde man mir gleich von der Brücke übermitteln, die kann ich dann noch einfügen. Sitze da und warte.

Draußen im Gang plötzlich Stimmengewirr. Entfernt höre ich: „Wir haben ihn!“ Ich raus aus der Station, Herbie läuft mir über den Weg. „Wo war der denn? – „Du glaubst das nicht. Seine Kammer haben wir schon zweimal kontrolliert, und eben guckt der Alte selbst noch mal rein, da kommt unter der Koje ein Arm vor. Der Blödmann hat sich zum Pennen einfach verpisst und damit ihn keiner stört, unter die Koje gelegt!“ Wir sind alle stocksauer auf Timmi, aber auch verdammt froh. Timmi hat danach ein verflucht unangenehmes Vieraugengespräch mit dem Alten. Der Alte ist sonst ein absolut ruhiger Vertreter, aber jetzt hört man ihn über zwei Decks, trotz geschlossener Office-Tür. Timmi bekommt eine detaillierte Aufrechnung präsentiert, was ihn ein Wendemanöver mit anschließender stunden- oder auch tagelanger Suche gekostet hätte. Ölverbrauch, Charterausfall etc, etc. Da ist der komplette Dampfer in Aufruhr, und dann kriecht dieser Döspaddel unter der Koje hervor. Erleichtert zerknülle ich die vorbereitete Dringlichkeitsmeldung und schmeiße sie in den Papierkorb...

Leseprobe:

Plötzlich, als wir am wenigsten damit rechneten, kommt Bewegung ins Geschäft. Mit sehr kurzfristiger Vorwarnung kreuzt ein Lotsenboot auf, wir sollen einlaufen. Da kommen wir aber alle ganz schnell in die Hufe, warum erst jetzt und nicht gestern. `Ne knappe Stunde später setzt sich unsere dicke Kiste in Bewegung, in langsamer Fahrt und in der Schlussphase mit Schlepperunterstützung nähert sich die PROPONTIS ihrem Liegeplatz. Am frühen Abend sind wir fest.

Schon eine Stunde später rauscht die erste „Angriffswelle“ an Land, in kleinen Gruppen tigern wir die Gangway runter und lernen als Erstes mal die ortsübliche Landgangsprozedur kennen. Auf der Pier neben der Gangway-Plattform steht ein strammer Grenzsoldat mit einem aufgebockten Blechkasten. Der kassiert von jedem Landgänger das Seefahrtbuch (normalerweise befinden sich während der ganzen Borddienstzeit die Seefahrtbücher zur Aufbewahrung in der Funkstation, und erst bei der Abmusterung händige ich sie den Maaten wieder aus. Hier mussten sie aber an alle Crewmitglieder ausgegeben werden). Für das Buch erhält der Sailor vom Grenzer eine Nummernkarte. Mit der kann er sein Seemannsbuch dann bei Rückkehr wieder eintauschen. Befinden sich nach Mitternacht noch Bücher in dem Kasten, werden sie eingezogen, und der Zuspätkommer kann sich künftige Landgänge abschminken.

Am Hafentor dann nochmals gründliche Kontrolle und Überprüfung, gelegentlich auch Leibesvisitationen. Ein heikler Moment, irgendwie müssen die Piepels ihre nicht deklarierten Dollars an Land schmuggeln, die sie dann auf dem Schwarzmarkt verhökern wollen. Ich wende meine erprobte Methode aus der Südamerikafahrt an, die Kohle steckt in meinen hochgerollten Hemdsärmeln.

Der Rest ergibt sich von allein, in der Hafengegend wimmelt es von Schwarzhändlern aller Art, ziemlich schrägen Gestalten, die uns da aus Hauseingängen und hinter Parkbäumen zischelnd anlabern. Und gleich am ersten Abend machen einige unserer Jungs ganz tolle Erfahrungen. Die Schwarzhändler bescheißen auf Deibel komm raus. Zählen dir das Geld auf die Klaue und ziehen es unten wieder weg. Bei größeren Stapeln stecken sie doppelt gefaltete Scheine dazwischen und die zählen sie dann auch doppelt. Zum Standardprogramm gehört eine gewisse Panikmache im Endstadium des Tauschgeschäftes. „Polizia, Polizia“ keuchen sie, deuten auf irgendeinen Passanten und verschwinden in der aufkommenden Verunsicherung mit unserer und mit ihrer Kohle. Dumm gelaufen.

Wir lernen aber schnell. Tauschen nur noch im Team, ein Devisenhändler, zwei Bodyguards. Brechen die Aktion sofort ab, wenn der „Geschäftspartner“ `ne schräge Nummer startet. Und werden so täglich erfolgreicher.

Eine weitere Möglichkeit der günstigen Landgangsfinanzierung tut sich direkt an Bord auf. Amerikanische Blue Jeans sind heiß begehrt im roten Osten, die Hafenarbeiter agieren als Zwischenhändler. `Ne neue Levys bringt, man glaubt es kaum, 200 Rubel. Ein durchschnittlicher Arbeiterlohn in der UdSSR. Wir verhökern die Dinger blockweise, in den USA hatten wir uns ja gut eingedeckt. Der Käufer hat dann das Problem, die Plünnen durch die Kontrollen von Bord zu schmuggeln, aber das klappt reibungslos. Irgendwie schmiert hier jeder jeden.

Bei diesem ersten Landgang landen wir nach etwas Umhergestreune in einem Restaurant. Die Kommunikation gestaltet sich überaus schwierig, aber nach einigem Durcheinander finden wir eine Verständigung mit dem Kellner. Bestellen durch Fingerzeig irgendwas von der schmuddeligen Karte, die gerade mal sechs Positionen enthält. Und dann radebrecht der Bediener etwas, das wie „Wodka oder Konjaki“ klingt. OK, wir halten`s mit der Landessitte und ordern „Wodka“. Soll wohl ein Apperitiv sein. Von wegen. Der knallt uns eine riesige Karaffe hin, randvoll mit diesem Kartoffelsprit. Dazu vier Wassergläser. Was wir später zu essen bekamen, weiß ich nicht mehr. Ich wusste es, ehrlich gesagt, schon am nächsten Tag nicht mehr…

Am nachfolgenden Abend landen wir zum ersten Mal im Interclub. Diese „Clubs“ sind aus sowjetischer Sicht die Einrichtungen, die wir eigentlich ausschließlich aufsuchen sollen. Sind extra zur Betreuung der seefahrenden Ausländer eingerichtet worden. Haben alle eine, wenn auch einfache, Gastronomieeinrichtung und dann noch `nen Saal für kulturelle Veranstaltungen. Was sie aber noch haben, lässt des Seemannes Herz höher hüpfen. Eine ganze Anzahl sehr ansehnlicher junger Russinnen hat Zugang zum Club, im Gegensatz zum sowjetischen Normalbürger. Die Mädels müssen dafür nur zwei Voraussetzungen erfüllen: Sie müssen linientreu sein und eine gängige Fremdsprache beherrschen. Mit der Fremdsprache klappt das ganz gut, die Linientreue haben wir öfter ins Wanken gebracht.

Hier in Odessa sind das überwiegend Studentinnen oder bereits ausgebildete Akademikerinnen. Und so lerne ich Galina kennen, Lehramtsstudentin mit Leistungsfach Deutsch, hübsch und so was von linientreu, dass die vermutlich mit Hammer und Sichel ihre Mahlzeiten zu sich nimmt anstatt mit Messer und Gabel. Und da wir fast zwei Wochen an der Pier liegen, habe ich mir vorgenommen, die Standhaftigkeit der „roten Festung“ mal auszutesten.

Zunächst aber gibt’s Ärger. Auch im Interclub wird der Wodka ausgeschenkt, als ob es kein Morgen mehr gäbe. Immer in riesigen Gläsern, randvoll, „Nastrovje“ und runter in die Luke.

Und jetzt kommen da fröhlich pfeifend vier von unseren Gilbies durch die Tür, die haben am Tage auch `ne Levys verhökert und können mit dem Erlös sich und ihren ganzen Stamm zu Tode saufen, wenn sie denn wollen. Ein Wodka im Club kostet einen Rubel. Alkohol und Gilbies, das ist aber so was wie offenes Feuer und Schießpulver. Eine Hiev Wodka und die Jungs von der Südsee werden vom galoppierenden Wahnsinn erfasst. Das sage ich auch dem stellvertretenden Club-Direktor, der sich gerade hinterm Tresen aufhält. Bitte ihn inständig, den Jungs keine harten Sachen einzutrichtern. Und bekomme zur Antwort: „Bei uns in der Sowjetunion werden die farbigen Menschen nicht diskriminiert wie bei ihnen im Westen. Die sind genauso unsere Gäste wie sie!“ – „OK“, sage ich, dann wünsche ich noch einen angenehmen Abend, und jetzt mache ich mich vom Acker.

Am folgenden Tage höre ich zwei Versionen, eine von Galina und eine im Bericht der Agentur. Die Sache geht aus wie von mir prophezeit. Unsere vier Insulaner hauten sich `ne Kanne Wodka in die Birne, wurden aggressiv und schmissen irgendwann mit Möbeln. Die netten Fräuleins verließen fluchtartig den Club, und der stellvertretende Direktor, der ja keine farbigen Menschen diskriminiert, versuchte unsere Gilbies zu beruhigen. Die hauten ihm dafür fürstlich in die Fresse und wurden schlussendlich von der Miliz niedergeknüppelt und eingekerkert. Für die komplette Besatzung gibt es ab sofort ein Zutrittsverbot für den Interclub. Eine Rechnung für kaputte Bestuhlung und die Schneidezähne des stellvertretenden Club-Direktors werde uns noch zugestellt.

Ich hin zum Alten. Man müsse doch was unternehmen, es ist ja nicht einsehbar, dass wir wegen des vorhersehbaren Ausrasters unserer Polynesier nun alle drunter leiden müssten. Der Alte verhandelt mit dem Agenten. Ich schildere dem die Vorgeschichte. Dass ich ausdrücklich vor den Folgen eines Spirituosen-Ausschanks an die Gilbies gewarnt hatte. Der Agent sagt uns Unterstützung zu. Und am folgenden Tag verkündet er, dass wir wieder im Club erscheinen könnten. Vorausetzung: Der Alte entschuldigt sich beim Club-Direktor. Der willigt fluchend ein, verpflichtet mich aber zur Teilnahme am Canossa-Gang. „Die Gilbies hauen den Laden zu Schrott und ich krieche hier zu Kreuze!“ murrt er noch, aber dann legen wir beide einen formvollendeten Diplomateneinsatz hin und liefern den erwarteten Kotau. Der Direktor verhält sich stinkarrogant und äußerst mürrisch, aber wir dürfen den Club wieder betreten. Sogar die Gilbies, außer den vier Übeltätern. Die hocken aber `eh noch im Knast. Aber die anderen Gilbies werden von nun an kräftig diskriminiert, die kriegen keinen Sprit mehr. Und ich kann mich jetzt wieder um Galina kümmern.

Galina aber kümmert sich zunächst mal um die ganze PROPONTIS. Aufgrund ihrer hervorragenden Deutschkenntnisse ist sie die Chefbetreuerin für alles, was unseren Kahn betrifft. Für unsere Crew wird vom Club eine Stadtrundfahrt organisiert, Galina führt die Gruppe. Wir erleben eine Stadt mit einem gewissen mediterranen, aber auch morbiden Charme. Viele der alten Gebäude wurden in der Zarenzeit von italienischen Baumeistern errichtet. Leider ist alles einem gewissen Zerfall ausgesetzt, die alte Metropole bröckelt so vor sich hin. Gut erhalten sind lediglich die zahllosen Denkmäler, die an den „großen vaterländischen Krieg“ erinnern.

An einem anderen Tag wird die Besichtigung einer Sektkellerei angeboten, hier in der Nähe wird „Sovjetskoje Schampanskoje“ produziert. Wieder mit einem Bus werden wir hingekarrt, Galina leitet die Expedition. Und da ich nicht mehr von ihrer Seite weiche, lege ich mir selbst ein Ei. Die Besucher der Sektkellerei werden nämlich zunächst in einer Art Aula begrüßt, außer uns auch jede Menge Russen. Und dann begrüßt der Kellerei-Chef, oder was auch immer dieser Clown da vorne darstellt, besonders die deutsche Delegation, die heute zu Gast weile. Das sind wir. Galina übersetzt die schwülstige Ansprache und fordert mich dann auf, eine Dankesrede zu halten. Scheiße noch mal, was soll ich denn hier labern? Aber egal, wat mutt, dat mutt. Ich stehe auf und quatsche irgendeinen Senf daher, große Ehre, hier sein zu dürfen und blablabla. Galina übersetzt mein Gefasel, stehender Beifall aller Russen, danke, setzen! Meine Kollegen hocken dabei und lachen sich `nen Ast. Bei Galina aber habe ich jetzt hundert Punkte. Das müsste doch ausbaufähig sein…

Dann folgt eine Sektverkostung. Wobei den Russen auch noch westliche Trinkkultur vermittelt werden soll, langsam trinken, genüsslich über die Zunge ablaufen lassen. Der Clown erklärt das, die Russen machen`s nach. Nur die deutsche Delegation hält sich nicht ganz an die westliche Trinkkultur, die Maaten hauen Glas für Glas auf Ex runter. Und halten als Erste ihre Gläser wieder zum Nachschenken hin, wenn die hiesigen Stewards aufkreuzen…

Immer wieder sind sie im Interclub bemüht, uns die kulturellen Errungenschaften der Sowjetunion zu demonstrieren. So wird im Festsaal des Clubs ein klassisches Konzert angeboten. Ausgerichtet von Absolventen einer Musikhochschule, die wohl im Interclub erste Erfahrungen mit Auftritten vor internationalem Publikum sammeln sollen. Interessiert mich eigentlich nicht, aber Galina ist ganz heiß drauf. Also bin ich auch heiß drauf. Und sitze drei Stunden in dem sommerlich überhitzten Saal und lasse mir von irgendwelchen Nachwuchs-Sinfonikern einen geigen, bis mir der Schädel brummt.

Als nächstes kündigt Galina an, mit uns die Oper und dort die Vorstellung eines klassischen Balletts zu besuchen. Schwanensee, Ententeich, oder wie immer dieses Stück heißt...

Lesen Sie im Buch weiter!

Verdammte Container

. Ein Seefunkoffizier erinnert sich .

Bernhard Schlörit, Geburtsjahrgang 1949, schildert in seinem ersten Buch (Band

Inhalt:

Vorbemerkungen des Autors

Die Dummen fahren zur See, die ganz Dummen im Winter

Auf dem Vollcontainerschiff SEATRAIN PRINCETON im Liniendienst zwischen der kalifornischen Küste und verschiedenen Häfen Ostasiens

Seefahrt wie zu Opas Zeiten oder das Schiff, das nicht so recht fahren wollte

Auf dem konventionellen Frachter AQUITANIA

Rennstrecke Nordatlantik

Auf SEATRAIN BENNINGTON, eingesetzt im klassischen Nordatlantikdiens

Die Sunshine-RIENZI

Traumtrip auf einem Feeder-Schiff in der Karibik

Erster Nachtrag

Zweiter Nachtrag

Lesepreobe:

So stelle ich mir die Käfighaltung von Legehennen vor. Seit Stunden sitze ich eingepfercht in einer Boeing B-747 der Lufthansa, zum ersten Male reise ich mit einem solchen Jumbo-Jet. Die Kiste ist brechend voll, gut 400 weitere Passagiere sind mit mir in dieser Röhre gestapelt und dünsten leise vor sich hin. Nicht alle sind leise, die amerikanische Mutter in meiner Sitzreihe sieht sich außerstande, ihre tobsüchtigen Kleinkinder zu bändigen. Was meine Laune nicht gerade hebt. Zur anderen Seite hockt eine mächtig korpulente deutsche Mutti, die ihren in Kalifornien lebenden Sohn besuchen möchte. Und dies allen Sitznachbarn sehr ausführlich erläutert, worum eigentlich niemand gebeten hat. Über die Kopfstütze vor mir schaue ich auf einen riesigen wippenden Gamsbarthut, ein Ami hat „good old Germany“ bereist, also hauptsächlich Bayern, jetzt hat er sich als „Seppel“ verkleidet und gedenkt so seine in L.A. wartende Familie zu erschrecken. Hoffentlich sind wir bald da.

Ab und zu fällt mir ein Typ auf, der in regelmäßigen Abständen vor der Galley aufkreuzt, dem Arbeitsbereich der Stewardessen. Und sich da alle Nase lang ein neues Bier abholt. Ein Riesenbaby, der Kerl, groß, kräftig, schwarzer Vollbart. Könnte ein Seemann sein, mein Personalinspektor erwähnte am Telefon, dass noch zwei Maaten mit mir auf die SEATRAIN PRINCETON fliegen. Beim Einsteigen in Frankfurt konnte ich die in der Menge unmöglich ausfindig machen.

Wenige Stunden später. Endlich landen wir in Los Angeles, und ich darf diesen fliegenden Folterkeller verlassen. Elfeinhalb Stunden waren wir in der Luft. Zeitunterschied zu Deutschland 9 Stunden, wir sind am frühen Nachmittag in Frankfurt gestartet, und jetzt ist es vor Ort erst später Nachmittag. Meine innere Uhr behauptet aber, dass es schon später Abend sei, und entsprechend schräg bin ich drauf.

Ich schleppe mein Gepäck in die Ankunftshalle, nach penibler Überprüfung durch den „Immigration-Officer“, der mich zunächst, wie in den USA üblich, für einen verkappten Kommunisten mit Nazi-Hintergrund und Mafia-Verbindungen gehalten hat. Das lässt zumindest die kritische Miene des Uniformträgers vermuten. Aber nach einem Blick ins Seefahrtsbuch und in den mir von der Reederei zugestellten Begleitbrief (Überschrieben mit „To whom it may concern“) stellt er mir doch flott das Transitvisum für Seeleute aus und wendet sich dem nächsten Schwerkriminellen in der Warteschlange zu.

Kurz darauf lerne ich Kenneth Norquist kennen. Kenneth ist Baptistenpfarrer, leitet in Wilmington, dem Containerhafen von L.A., eine Seemannsmission und ist der gute Geist vieler deutscher Seeleute hier an der Küste. Für Schiffe, die regelmäßig nach Wilmington kommen, nimmt er gleichzeitig noch gewisse Agenturaufgaben wahr. Jetzt steht der hier im Flughafen-Terminal und hält ein Schild hoch, beschriftet mit „MV Seatrain Princeton“. Na, dann latsch’ ich doch mal dahin. Stelle mich dem freundlichen Kenneth vor: „Hi, my name is Bernhard Schlörit, Radio-Officer!“ Und schon steht das Riesenbaby aus dem Flugzeug neben mir, dachte ich es mir doch. „Hallo, I`m Wolfgang Groß, 2nd Mate!“ Schließlich schlurft noch ein kofferschleppender Seemann heran, ein Assi, also Ingenieurs-Assistent. Damit hat Kenneth seine Schäfchen alle zusammen, umgehend verfrachtet er uns in seinen Van und schaukelt uns Richtung Dampfer. Draußen ziehen Stadtteilschilder von Los Angeles vorbei. Inglewood, Hawthorne, Carson. Drinnen erzählt Mr. Norquist, dass er schon seit Jahren „German Seamen“ betreue. Und die beiden Schiffe der Reederei Laeisz, die ja alle paar Wochen in Wilmington an die Pier gehen, die hat er gewissermaßen adoptiert. Egal, welches Problem, Kenneth hilft aus. Ein Seemann hat „Trouble“ mit Behörden, Kenneth ist da. Die Crew möchte mal `nen Ausflug in die Umgebung machen, Kenneth organisiert das. Crewchange, die Leute müssen von oder zum Flughafen gebracht werden, Kenneth fährt.

Lesepreobe:

Später dann Ankunft am Schiff. Ich klettere aus dem Van und schaue mir den Kasten an, der für die nächsten Monate Wohnsitz und Arbeitsplatz für mich sein wird. Das MS „SEATRAIN PRINCETON“. Zuhause steht ein Bildband in meinem Bücherregal, die Geschichte der Reederei Laeisz. Dort habe ich mir vor der Abreise noch schnell die technischen Daten des Pottes angeschaut. Eigentlich heißt der Kahn ja PLUVIUS.

Nun wurde das Schiff aber langfristig von den amerikanischen Seatrain-Lines angemietet, und die wollten außer ihrer Schornsteinmarke auch einen Namen am Bug sehen, der der Namenstradition dieser Company entspricht.

Folgerichtig fährt der Kahn jetzt als SEATRAIN PRINCETON, und das im gleichen Fahrtgebiet eingesetzte Schwesterschiff heißt SEATRAIN LEXINGTON.

Seatrain Lines gliederte die zwei Dampfer in dem eigenen Liniennetz ein und besorgte die Befrachtung. Bei Laeisz verblieb das Schiffsmanagement. Die beiden Zossen wurden 1972 erst in Dienst gestellt und waren in den Folgejahren im Cross-Trade (Frachttransporte zwischen ausländischen Häfen) auf der Route Kalifornien-Japan eingesetzt. Erst vor einiger Zeit änderte sich das Fahrtgebiet, die Seatrain-Lines schickt die beiden Dampfer nun von Kalifornien nach Taiwan und Hongkong. Mein erster Job, der mich regelmäßig über den Pazifik führen wird. Meine bisherigen Schiffe gurkten alle in der Karibik, im Atlantik, im Mittelmeer, in den großen Seen, auch im Persergolf und mal im Schwarzen Meer herum. OK, einmal Pazifik hatte ich schon, 1972 mit `nem Linienfrachter längs der Westküste Südamerikas. Aber das war ja nur so was wie große Pazifik-Küstenfahrt, und Ostasien kenne ich überhaupt nicht. Schauen wir mal, was da auf mich zukommt.

Jetzt stehe ich an der Gangway und lasse den Blick wandern. 172 Meter Schiffslänge, 24 Meter breit. Vermessen ist der Schlorren mit 13.294 BRT, maximal transportiert er 816 der 20 Fuß-Standardcontainer. Aufbauten weit hinten, und sonst nichts an Deck. Keine Bäume, keine Kräne, ein Vollcontainerschiff ohne eigenes Ladegeschirr. Am schwarzen Rumpf groß die Aufschrift SEATRAIN LINES. Und auf dem Deck stehen aufgestapelt die bunten Kisten, deren Transport die originäre Aufgabe des Dampfers ist. Am Schiff arbeitet eine riesige Containerbrücke, eine gewaltige Konstruktion, die gerade brummend einen Container von Deck abhebt und an Land fährt. Dort landet die Kiste direkt auf der Ladefläche eines Trucks und wird vom Kai gerollt. Flackernde gelbe Warnlichter überall, jede Bewegung der Containerbrücke oder sonstiger Fahrzeuge wird von gellenden Warnsirenen begleitet. Ganz schöner Hallas hier.

Leserreaktionen

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Die maritime gelbe Buchreihe beim Himmelslotsen Jürgen Ruszkowski

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Seeleuten aus vergangenen Jahrzehnten

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