Uwe Rosenhahn

ein Beitrag aus Band 47 - Band 47 - Band 47 -

Geboren am 10.06.1949 in Hamburg, wuchs ich schon früh als Kind in die Seefahrt der damaligen Zeit hinein. Mein Vater, Siegfried Rosenhahn geboren am 4.10.1902 in Altona, Besitzer des Kapitänspatents A 4, versuchte in den Nachkriegsjahren seine kleine Familie durch eine entbehrungsreiche Zeit zu bringen. Meine Mutter, Liselotte geboren am 13.06.1920 in Ostpreußen, meine Schwester Frauke geboren am 20.01.1948 in Hamburg und ich wohnten damals in der Eppendorfer Land-straße in Hamburg-Eppendorf zur Untermiete in einer 1 ½-Zimmer-Wohnung. Ohne Bad und nur mit einer Kochnische, die lediglich ein Vorhang vom Wohnraum trennte, lebten wir sehr spartanisch. Zum samstäglichen Baden ging es ins nahe gelegene Kellinghusenbad, welches seinerzeit gegen Gebühr Wannenbäder in separaten Räumen anbot.

Die deutsche Handelsflotte lag brach. Arbeit für Seeleute gab es kaum. Viele Handelsschiffe lagen im Hamburger Hafen an der Kette. Mein Vater hatte das Glück, eine Stelle als Wachmann im Hafen zu bekommen. Täglich machte er in einem Ruderboot seine Runden und überprüfte die Vertäuung und die Funktionstüchtigkeit der Außenbeleuchtung der aufgelegten Schiffe. Bei gutem Wetter nahm er mich ab und zu mit auf seine Runden. Das waren Anfang der 1950er Jahre meine ersten Begegnungen mit der Seefahrt.

1953 bekam mein Vater eine Heuer als Steuermann auf dem Kümo MS „MONICA 4029“ und später auch als Steuer-mann auf dem MS „ERIC RECKMANN“, 775 BRT. Gelegent-lich durfte die Familie den Vater auf diesen Schiffen während der etwa achtstündigen Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal begleiten, für uns Kinder immer wieder ein bedeutendes Ereignis.

Im Schleusenbereich von Kiel-Holtenau und Brunsbüttelkoog befanden sich die Seemannsfrauenheime der Deutschen Seemannsmission. In denen bekamen wir bis zur Ankunft des Schiffes unsres Vaters regelmäßig Unterkunft. Bei Verspätungen des Schiffes kam es auch schon mal vor, dass wir dort über Nacht bleiben mussten oder mitten in der Nacht geweckt wurden, weil die Ankunft des Schiffes in Kürze bevorstand. Schlaf- und Aufenthaltsräume standen in den Seemannsfrauenheimen zur Verfügung, und etwas essen konnte man dort auch. Den Seemannsfrauenheimen wurden immer die aktuellen Positionen der jeweiligen Schiffe mitgeteilt, so dass die An-gehörigen der Seeleute, die dort warten, sofort informiert werden konnten, wann das Schiff voraussichtlich in die Schleuse einfahren würde. Eine sehr soziale und nützliche Einrichtung.

1954 bezogen wir in der Straße Beim Jacobistift in Hamburg-Winterhude eine 2½-Zimmer-Wohnung, die unsere damalige Wohnsituation sehr entspannte und für uns Kinder mit einem eigenen, wenn auch nur halben, Zimmer das Paradies auf Erden bedeutete. Sogar ein Badezimmer mit WC und ein mit Kohle beheizter Wasserboiler gehörten zur Ausstattung. Samstags war von da an immer Badetag im eigenen Bad. Mit einer Boilerfüllung wurde die Wanne gerade eben voll und das Badewasser von der ganzen Familie gemeinsam genutzt. Auch Wohn- und Schlafzimmer wurden noch mit Kohle beheizt, und die Küche zierte ein zur damaligen Zeit noch üblicher Kohleherd.

Mein Vater verdiente seinerzeit als Kapitän auf Kleiner Fahrt ca. 1.500,- DM im Monat. Unsere 56-qm-Wohnung koste-te ca. 84,- DM monatlich Miete. Von 1955 bis 1958 bekam er eine Heuer als Kapitän auf dem Kümo MS „UTA“ ex „MARIA NUMSEN“. Auf diesem Schiff durften wir regelmäßig mehrere Wochen im Jahr meinen Vater begleiten. Als ich dann 1956 die Volksschule am Braamkamp in Hamburg besuchte, waren wir ständig während der Schulferien auf Vaters Schiff anzutreffen. Schönere Ferien konnte ich mir nicht vorstellen. Und so wuchs schon sehr früh der Wunsch in mir, später auch mal als Kapitän zur See zu fahren. Am 23.08.1956 wurde meine Schwester Ka-rin geboren, und die Familie war komplett.

Am 26.10.1958 wechselte mein Vater zur Reederei Bart-hold Richters in Hamburg und übernahm das Kümo „LOTHAREINS“, 485 BRT. Auch dieses Schiff wurde in den Schulferien zu meinem zweiten Zuhause. Kein Jahr verging, in dem ich nicht meine Schulferien auf der LOTHAREINS verbrachte, und jedes Mal war ich todtraurig, wenn ich nach den Ferien wieder von Bord musste. Einmal durften meine Schwester und ich abwechselnd unsere besten Freunde in den sechswöchigen Sommerferien mit an Bord bringen, so dass auch diese das Abenteuer Seefahrt hautnah erleben konnten.

Mein bester Freund Dieter, mit dem ich seit der 1. Klasse Volksschule befreundet bin, fuhr dann später auch mit mir zusammen zur See, aber dazu komme ich noch. Es war eine sehr, sehr schöne und erlebnisreiche Zeit, die in meiner Erinnerung ewig weiter lebt. Im Sommer, bei schönem Wetter und leerer See, stoppte mein Vater ab und zu das Schiff für ca. eine Stunde, und die Besatzung und wir konnten außenbords baden gehen, was allen einen Heidenspaß machte. Heute kann man sich so etwas überhaupt nicht mehr vorstellen.

Gelegentlich wurden auf See Fischkutter angemorst, bei denen wir gegen Schnaps und Zigaretten frischen Fisch eintauschten. Mit einer Pütz an einer Leine wurde die Tauschware zum Kutter heruntergelassen und mit frischem Fisch gefüllt wieder an Bord geholt. Das erweiterte den Speiseplan ungemein.

In kleinen Skandinavischen Häfen, die von viel Wald und Flüssen umgeben waren, haben wir auch viel selbst geangelt und Bickbeeren (Blaubeeren) gesammelt, die unseren Speiseplan bereicherten. Gerne half ich auch an Bord der Besatzung bei ihrer Arbeit. Je älter ich wurde, um so mehr konnte ich mich nützlich machen. Das ging über Rost klopfen und malen, bis zum Fegen des Laderaums, vom Steuern des Schiffes nach Kompass und Lotsenanweisung, bis zum Pumpen von Frischwasser oder Brennstoff in die Tagestanks mittels Handflügelpumpe. Auch dem Koch konnten wir beim Kaffee mahlen, Kartoffel schälen und Abwaschen behilflich sein. Später konnte ich beim Entfernen / Auflegen der schweren Holzluken und der dreilagigen Persenninge mit anpacken oder beim Laden und Löschen mit eigenem Geschirr die Geitaue bedienen.

Mein Vater hatte sich in Schweden ein schönes Holzruderboot gekauft, das mit einem 3-PS-Außenborder und einem kleinen Hilfssegel ausgerüstet wurde. Dieses Boot wurde auf der achteren Luke bzw. bei Deckslast auf dieser gut verzurrt mitgeführt und im Hafen mittels Ladebaum zu Wasser gelassen. Dort konnte ich dann nach Herzenslust durch die Gegend kurven und auf Entdeckungsreise gehen.

Aus damaliger und heutiger Sicht kann ich sagen, dass mein Vater ein guter Kapitän und geschätzter Vorgesetzter war, der sich bei den meisten Leuten der Besatzung großer Beliebtheit erfreute. Das führte dazu, dass die Fluktuation auf diesem Schiff nicht sehr groß war und ich in den Ferien immer wieder alte Bekannte an Bord begrüßen konnte.

Heiligabend und Sylvester wurden grundsätzlich, soweit sich das Schiff im Hafen befand, zusammen mit der ganzen Mannschaft im Kapitänssalon gefeiert.

Die Besatzung bestand damals neben dem Kapitän aus Steuermann, Maschinist (Meister), Koch (Cookie) und 4 Mann Decksbesatzung. Die Decksbesatzung wohnte achtern über dem Maschinenraum in 2-Bett-Kammern, der Koch hatte eine Einzelkammer. Die Matrosenkammer befand sich vor dem Schott zum Maschinenraum direkt hinter der Mannschaftsmesse auf Backbordseite. Die Kammer der Junggrade und die Kammer des Kochs lagen auf der Steuerbordseite. Diese Kammern sowie den Waschraum und die Toilette erreichte man über einen oberhalb des offenen Maschinenraums herum füh-renden Laufgang, der aus eisernen Flurplatten bestand. Direkt neben der Kammer des Kochs gelangte man über eine eiserne Treppe in den Maschinenraum. Sie hatten alle einen gemein-samen Waschraum mit Dusche, Waschbecken und Toilette.

Hier befand sich auch die Handflügelpumpe, mit der man das Frischwasser täglich in die Tagestanks pumpen musste, ein recht mühseliges Unterfangen. Der Meister musste auf die-se Weise auch seinen Brennstoff umpumpen. Über Nacht wur-de während der Hafenliegezeit der Hilfsdiesel (Jockel) meist abgestellt, und die Stromversorgung erfolgte über Batteriebetrieb. Es herrschte dann immer eine ungewohnte Ruhe an Bord. Man hörte dann deutlich am Klappern der Flurplatten, wenn ein später Landgänger seiner Kammer zu strebte.

Steuermann und Meister wohnten an Oberdeck in Einzelkammern, mussten sich jedoch Toilette und Waschgelegenheit teilen. Die Unterbringung des Kapitäns nahm die ganze Vor-derseite Brücke ein und bestand aus Wohnraum (Salon), Schlafraum und Bad mit Badewanne, Waschbecken und Toilette. Zugang dorthin war wahlweise über Steuerbord- oder Backbordseite möglich.

Wir Kinder hatten unser Domizil an Backbordseite im Hospital auf dem Oberdeck. Dieses war mit einem Kleiderschrank und zwei Kojen übereinander ausgestattet. Bei Bedarf konnte noch eine Kammer auf dem Oberdeck Steuerbordseite, die als Getränkelast für Bier, Wasser, Limonade genutzt wurde und in der sich auch eine Koje befand, hergerichtet werden.

Für damalige Verhältnisse war die Besatzung recht komfortabel untergebracht. Auch war die Verpflegung ausgezeichnet. Der Verpflegungssatz lag weit über der üblichen Norm. Gelegentlich gab es zum Abendbrot das allseits beliebte „La-Plata-Hähnchen“. Es besteht aus Cornedbeef-Scheiben aus der Dose in Ei gewälzt, gesalzen und dann kross gebraten. Wenn wir uns beim Koch mal etwas wünschen durften, habe ich mir das immer ausgewählt. Auch heute noch, esse ich es sehr gerne.

Im Salon meines Vaters war der Zollschrank untergebracht. In dem wurden alle zollpflichtigen Waren gelagert. Dieser Schrank wurde durch den Zoll im Hafen verplombt. Nach Verlassen des Hafens konnte die Plombe wieder entfernt werden. Wie auf anderen Kümos auch, wurden an Bord gerne Schnaps und Zigaretten geschmuggelt, weil in den skandinavi-schen Häfen gutes Geld damit zu verdienen war. Versteckt wurden die Waren im Maschinenraum, in der Koje der Besatzung, bei Ballastfahrt in der Bilge des Laderaumes, hinter Wandverschalungen und unzähligen Verstecken mehr.

Der Zoll kannte natürlich die meisten davon, und wenn die „Schwarze Gang“ an Bord kam, war „Holland in Not“, und man musste zusehen, dass man sich der illegalen Waren schleunigst entledigte. Mein Vater hatte sich ein Versteck ausgesucht, das seines gleichen suchte. In seinem Salon stand eine Ledercouch, auf dem mehrere Sofakissen verteilt lagen. Hinter einem dieser Kissen wurden Schnaps und Zigaretten verstaut, und wenn der Zoll zur Abwicklung in seine Kammer kam, wurde ich vor dieses Kissen platziert.

Aufmerksam und mit klopfendem Herzen verfolgte ich dann von dort aus das Geschehen. Die Zollbeamten bekamen natürlich auch immer gut einen eingeschenkt, so dass sie meist fröhlich und angeheitert das Schiff wieder verließen. Erwischt wurden wir nie.

In den Osterferien 1960 fuhr die Familie wieder für 3 Wochen mit an Bord. Wir hatten Order, einen schwedischen Hafen anzulaufen, um dort Ladung zu übernehmen. Das Schiff fuhr in Ballast. Wegen eines schweren Sturmes mussten wir in den Schären vor Anker gehen, um ein Abflauen des Starkwindes abzuwarten.

Am frühen Nachmittag, entschied sich mein Vater, ankerauf zu gehen, weil der Schneesturm mittlerweile immer heftiger wütete und der Platz, an dem wir ankerten, nicht mehr sicher war. Zu der Zeit befanden wir uns alle auf der Brücke. Nachdem die Anker eingeholt waren, fuhren wir mit langsamer Fahrt tiefer ins Schärengebiet hinein, als der Rudergänger plötzlich rief: „Schiff steuert nicht mehr!“ Sofort wurde Order zur Back gegeben, den Steuerbord-Anker fallen zu lassen, während mein Vater die Maschine von Voraus auf voll Zurück umsteuerte. Doch der Sturm drückte uns immer näher auf das Festland zu. Der Steuerbord-Anker fiel, und die Ankerkette brach wegen der Fahrt, die noch im Schiff war, umgehend. Dem Backbord Anker ereilte das gleiche Schicksal. Unfähig, noch irgendetwas zu unternehmen, strandeten wir mit lautem Getöse und Geknirsche auf den vorgelagerten Steinen der Landzunge. Wir saßen fest. Der Sturm ließ das Schiff immer wieder überholen und warf es dann mit lautem Krachen zurück auf die Felsen. Uns wurde angst und bange. Mein Vater funkte den Notruf „Maday, Mayday“, und Seenotraketen wurden in den mittlerweile nächtlichen Himmel geschossen. Nach einiger Zeit, die mir wie eine Ewig-keit erschien, tauchte an Steuerbordseite ein schwedischer Seenotrettungskreuzer auf, der uns mit seinen Suchscheinwerfern in taghelles Licht tauchte. Es stellte sich heraus, dass eine Personenbergung über diese Seite nicht möglich war, und wir ließen an Backbord zur Landseite hin unser total vereistes Ret-tungsboot zu Wasser. Von Land her war währenddessen auch Hilfe herbeigeeilt, so dass mittels einer Leine eine Landverbin-dung hergestellt werden konnte. Der Sturm ließ etwas nach, und das Schiff holte nicht mehr ganz so stark über. Trotzdem kein leichtes Unterfangen, uns an Land zu bringen. Meine beiden Schwestern Frauke und Karin, meine Mutter und ich mussten uns nun über die Jakobsleiter mit Hilfe der Besatzung ins Boot begeben. Dieses wurde dann mittels der Leine soweit wie möglich Richtung Land gezogen. Besatzungsmitglieder hoben uns dann, bis zum Bauch im eiskalten Wasser stehend, aufs Trockene. Dort erwarteten uns schwedische Helfer. Mein Va-ter und die Besatzung blieben an Bord. Nach einem ca. einstündigen Fußmarsch durch einen verschneiten und stockdunklen Wald, erreichten wir eine kleine Ansiedlung. Ein Angehöriger der freiwilligen Seenotretter der Seenotstation Singö, Herr Erkas, bewohnte dort mit seiner Familie ein größeres Haus. Wie selbstverständlich wurden wir dort herzlich aufgenommen und versorgt.

Im Jahr 1995 besuchten meine Frau und ich, sowie meine Schwester Karin und ihr Mann, der sehr gut schwedisch spricht, im Rahmen eines Urlaubs in Mariehamn auf den Aland-Inseln Herrn Erkas in Singö. Mittlerweile allein lebend, konnte er sich noch sehr gut an den Vorfall erinnern und freute sich riesig über unseren überraschenden Besuch. Nach dem Austausch vieler Erinnerungen, fuhr er uns in seinem Boot noch einmal zu der Stelle, an der wir damals vor 35 Jahren gestrandet waren. Ein bewegender Augenblick. Die Rettungsstation in Singö gab es 1995 nicht mehr.

Am Tag nach der Strandung hatte sich das Wetter soweit beruhigt, dass erst einmal der Schaden, soweit möglich, begutachtet werden konnte. Im Laderaum Vorkante Brücke hatten wir leichten Wassereinbruch, der durch Sandsäcke erst mal gestoppt werden konnte. Die Hydraulik für die Ruderanlage war wegen eines gebrochenen Rohres für das Hydrauliköl unbrauchbar, beide Anker waren verloren gegangen.

Schlepperhilfe für die Bergung wurde angefordert. Meine Schwester Frauke und ich hatten uns bei schönem sonnigem Wetter aufgemacht, unseren Vater an Bord zu besuchen. Hoch aus dem Wasser ragend, sahen wir schließlich den Frachter am Felsenstrand liegen. Wir ließen uns an Bord übersetzen und beobachteten von der Brücke aus die Bergungsarbeiten. Mit zwei Schleppern wurde versucht, das Schiff in tieferes Wasser zu ziehen. Der erste Versuch misslang. Ein Poller auf der Back, an dem eine Schleppleine belegt war, riss aus seiner Verankerung. Mehrere Tage wurde versucht, das Kümo wieder frei zu bekommen. Nach einer Woche endlich gelang das schon unmöglich Geglaubte, die LOTHAREINS holte beim Schleppversuch einmal leicht nach Steuerbord über und schwamm plötzlich wieder in tiefem Wasser. Der Jubel war groß. Lenzpumpen wurden im Laderaum installiert, und wir nahmen nach einer Woche Abschied von der überaus gastfreundlichen Familie Erkas. Das Schiff wurde nach Stockholm ins Trockendock geschleppt. Bei der Begutachtung des Scha-dens sahen wir, das vom Vorschiff bis Vorderkante Brücke auf ca. 35 m der Kiel aufgerissen war und jede Menge größere und kleinere Steine sich in dem Riss verklemmt hatten. Ein Wunder, das wir die Schleppfahrt heil überstanden hatten.

Zu der Familie Erkas hatten meine Eltern noch lange Zeit Kontakt. Meine Schwester Frauke verbrachte in den darauf folgenden großen Schulferien eine Woche bei der Familie. Während einer Fahrt durch die Schären nach Schweden, wurde sie mit dem Boot von Erkas abgeholt und bei unserer Rückfahrt wieder zum Schiff gebracht.

Der Vollständigkeit halber möchte ich noch hinzufügen, dass ich auf jeder Reise, auf der etwas Seegang herrschte, fürchterlich seekrank wurde, was sich aber legte, sobald ich die Koje aufsuchte. Das hinderte mich jedoch nicht daran, unverdrossen immer wieder mitzufahren. Im Alter von 18 Jahren legte sich dieses Leiden urplötzlich und fortan konnte ich bei jedem Wetter die Seefahrt genießen.

1961 wurde im Rahmen einer augenärztlichen Untersuchung bei mir eine zunehmende Kurzsichtigkeit festgestellt, so dass ich eine Brille tragen musste. Damit wurde mein Traum von einem Beruf als Kapitän abrupt beendet. Was also tun? Mir blieb nur die Wahl zwischen Funkerei oder Maschinen-dienst, denn außer Seefahrt kam für mich kein anderer Beruf in Frage. Aber da ich noch sehr jung war, schob ich diese Frage erst einmal beiseite und genoss weiter die Ferien an Bord. Viele Länder und Städte an Nord- und Ostsee lernte ich in dieser Zeit kennen, und da die Hafenaufenthalte meistens mehrere Tage betrugen, war immer ausgiebiger Landgang angesagt.

Im November 1961 berichtete das Hamburger Abendblatt über einen Seenotfall in dem die LOTHAREINS verwickelt war, als auf See plötzlich die Eisenladung verrutschte. Auch hier ging noch mal alles gut aus.

Ladung verrutscht

Mit starker Schlagseite ist heute früh vor Hellwerden das Ham-burger Küstenmotorschiff LOTHAREINS (485 BRT) auf der Reede von Borkum eingetroffen. Kurz nach Mitternacht hatte der Kapitän mit einem Seenot-Ruf die Schifffahrt alarmiert.

Aus bisher ungeklärter Ursache war die Ladung der LOTHAR-EINS plötzlich verrutscht. Borkumriff-Feuerschiff. Der Kapitän funkte, dass er versuchen wolle, die Backbordtanks zu fluten. Schon eine halbe Stunde danach traf das holländische Lotsenboot „POL-LUX“ beim Havaristen ein. Wenig später waren auch das Rettungs-boot „THEODOR HEUSS“ und Hochseeschlepper „ATLAS“ zur Stelle. Direkte Hilfe wurde jedoch nicht benötigt. LOTHAREINS lief mit eigener Kraft Borkum an.

Im Januar 1965 lief die LOTHAREINS während eines Schneesturms im Oxeloesund in Schweden auf einen Unterwasserfelsen und musste daraufhin aufgegeben werden.

Bild-Zeitung, Hamburger Abendblatt und andere berichteten groß darüber. Mein geliebtes Schiff war nicht mehr – ein schwerer Schlag. Der Besatzung war aber zum Glück nichts passiert, und bald konnten wir meinen Vater in Hamburg wieder in die Arme schließen.

Von dem Schiff befinden sich heute noch das große Holzsteuerrad und das originale Barometer aus dem Jahr 1924, welches im Kartenraum hing, in meinem Besitz.

Die Musterrolle, in der alle ehemaligen Besatzungsmitglieder, die auf der LOTHAREINS angemustert waren, mit Fahrzeiten aufgeführt sind, habe ich kürzlich von meiner Schwester Frauke als Kopie bekommen.

Sie hatte das Original einst im Nachlass meines Vaters gefunden. Die LOTHAREINS saß fest auf der Untiefe, und so-mit konnten alle wertvollen Gegenstände geborgen werden, wozu auch das mitgeführte Holzboot meines Vaters gehörte.

Es lag bis zu seinem Tod 1975 in einem Bootshaus an der Alster, wo es, als mein Vater in Rente ging, weiter liebevoll von ihm gepflegt wurde. Irgendwann im Winter 1965 oder 1966 ist die LOTHAREINS während eines Sturms auseinander gebrochen und gesunken.

Vor etlichen Jahren schenkten mir meine Schwestern ein Modell des Schiffes, welches ein befreundeter Modellbauer gefertigt hatte. Nach meinen Erinnerungen habe ich es dann noch etwas modifiziert, weil einige Details nicht stimmten. 2009 beauftragte ich den bekannten Marinemaler Klaus Roskamp aus Bremerhaven, die LOTHAREINS nach von mir übersandten Vorlagen in Öl auf Leinwand zu malen und holte das Bild nach Fertigstellung während unseres darauf folgenden Urlaubs persönlich bei ihm zu Hause ab. Das Atelier von Herrn Roskamp barg einige gemalte Schätze, und ich konnte nicht widerstehen und erwarb noch ein wunderschönes Bild einer Hafenszene in Hamburg von ihm.

Bis 1968 hatte mein Vater eine Stellung beim Hafenkapi-tän in Hamburg. Vom 29.01. bis 18.10.1968 heuerte er auf dem MS „LOTHAR“ ex „ERIC RECKMANN“, 775 BRT, beree-dert von der Reederei Barthold Richters, geführt vom Eigner Kapitän Ramm, als 1. Offizier auf Großer Fahrt an.

Mein Berufswunsch stand immer noch fest. Die Seefahrt sollte es sein. Deckslaufbahn ging nicht mehr, also blieb nur noch die Maschinenlaufbahn, d. h. ich musste wohl oder übel einen technischen Beruf erlernen. Nach Beendigung meiner Schulzeit und dem Hauptschulabschluss, begann ich eine Leh-re als Elektroinstallateur bei der Firma Buddenhagen & Söhne in Hamburg, Winterhuder Marktplatz. Meine Lehrzeit dauerte vom 1.04.1965 bis 30.09.1968. Warum ich mich nicht gleich bei einer Werft beworben hatte, um dort eine Ausbildung als Schiffselektriker zu beginnen, was ja eigentlich logisch gewesen wäre, weiß ich heute auch nicht mehr. Vermutlich war es reine Bequemlichkeit, denn meine Lehrfirma war von unserer Wohnung aus ca. 15 Minuten Fußweg entfernt. Zur Werft hätte ich mit U-Bahn und Barkasse um einiges länger gebraucht. Meine Ausbildung beinhaltete neben Reparaturen von Kleingeräten, Antennenbau, Baustellenbeleuchtung, zur Weihnachtszeit die Installation von Weihnachtsbeleuchtungen, hauptsächlich aber Altbau-Renovierungen. Hierbei wurden im Keller die Hausanschlusskästen erneuert, Steigeleitungen durch die Treppenhäuser bis zu den Wohnungsverteilerkästen gelegt und ggf. in den Wohnungen neue Zählerkästen gesetzt.

Im Sommer 1968 durfte ich während eines 18tägigen Urlaubs auf dem MS LOTHAR für eine Reise als „Allroundman“, gegen Kost und Logis, unter meinem Vater als 1. Offizier mitfahren.

Von Hamburg aus ging es in Ballast nach Bollstabruk in Schweden, wo wir Schnittholz mit Deckslast luden. Von Schweden nahmen wir Kurs auf Rostock zur Übernahme von vier nagelneuen Fischkuttern, die wir in Schlepp nach La Goulette in Tunesien bringen sollten. Besetzt waren die Kutter mit je zwei Schülern der Seefahrtschule Elsfleth, die in den Semesterferien an diesem Törn teilnahmen und von Tunis aus zurück geflogen wurden. Ein Kutter war bemannt mit einem ehemaligen Steuermann, der unter meinem Vater auf der LOTHAR-EINS gefahren war und den ich auch noch sehr gut kannte und seinem Bruder, einem ehemaligen Fischdampfermatrosen, der jetzt zur Besatzung der LOTHAR gehörte.

Beide kamen aus Cuxhaven. Der Steuermann führte dort später mit seiner Frau ein Landhaus. Später habe ich ihn dort einmal besucht.

In der Biskaya riss während eines Sturms die Schleppverbindung zu diesem Kutter und konnte nicht wieder hergestellt werden. Der Kutter musste nun aus eigener Kraft dem Schleppzug folgen. Als dritter Mann musste ich auf diesen Kutter überwechseln, um die Besatzung zu verstärken.

Während die beiden anderen Kameraden schliefen, sollte ich den Kutter nach Sicht zum Schleppzug steuern, was mir sehr viel Spaß gemacht hat. Außerdem wurde ich beauftragt, in der kleinen Kombüse des Fischerbootes das Kochen zu übernehmen, wovon ich aber absolut keine Ahnung hatte. Gulasch mit Nudeln schien mir am einfachsten, und ich begann, aus den vorhandenen Vorräten das Gericht zuzubereiten. Nur leider verbrannte das Fleisch total, und auch die reichliche Zugabe von Wasser und Nudeln konnten da nichts mehr wirklich ausrichten. Aber todesmutig aßen die Brüder W. das, was von mir noch gerettet werden konnte. Seeleute haben eben einen eisernen Magen. Vorwürfe bekam ich nicht zu hören, aber kochen brauchte ich von diesem Zeitpunkt an auch nicht mehr. Habe nur noch Backschaft und Abwasch gemacht.

Nach Durchquerung der Straße von Gibraltar steuerten wir La Goulette an und lieferten unsere Kutter ab. Wir bunkerten Treibstoff, Formalitäten wurden erledigt, und schon nahmen wir Kurs auf Barcelona, um dort einen Teil der Holzladung zu löschen.

Kaum hatten wir an der Pier festgemacht, unser Schiff lag in Stadtnähe, ein paar hundert Meter vom Nachbau der SANTA MARIA entfernt, Columbus’ einstigem Schiff, jumpte auch schon die gesamte Deckscrew wie ein Mann in ihren Arbeitsklamotten von Bord und strebte der nächsten Kneipe entgegen, Reiniger Kalle und ich fröhlich achteran. Den Käpt’n sehe ich noch heute, mit seinem Fernglas bewaffnet, auf der Backbord-Brückennock stehen und uns fassungslos hinterher starrend. Noch war schließlich kein Feierabend angesagt, und die Besatzung verließ unerlaubt das Schiff.

Die Gang, ich glaube wir waren insgesamt sieben Mann, besetzte den nächstgelegenen Erfrischungstempel und ließ erst einmal zur Stärkung eine Lage Cuba Libre (weißer Rum mit Co-la) auffahren. Das Gesöff schmeckte nach mehr, und so wurde Lage auf Lage bestellt, bis ich urplötzlich selig entschlummerte. Wir lange mein Wegtreten gedauert hat, weiß ich nicht mehr. Irgendjemand rüttelte mich und die Kameraden, denen es zeitversetzt ähnlich ergangen war wie mir, wach und wir begaben uns verschlafen, betrunken und leicht desorientiert zurück an Bord. Dort angekommen, warteten mein Vater und Kapitän Ramm bereits auf uns, und es hagelte ein bemerkenswertes Donnerwetter. Meinen Vater habe ich nie wieder so zornig auf mich erlebt, wie an diesem denkwürdigen Tag. Er drohte, mich sofort nach Hause zu schicken. Nach dieser väterlichen Zurechtweisung begab ich mich erst einmal in meine Koje und schlief meinen Rausch aus. Am nächsten Tag begab ich mich voller Einsicht und Reue zu meinem Vater und entschuldigte mich für mein Fehlverhalten. Gemeinsam suchten wir an-schließend den Kapitän auf, und ich wiederholte ihm gegenüber meine Bitte um Entschuldigung. Hierauf wurde mir Absolution erteilt, und ich durfte bis zum Ende meines Urlaubs weiter an Bord verbleiben. Am nächsten Abend machten wir dann noch einmal Barcelona unsicher und brachen am folgenden Nachmittag nach Löschen der Teilladung zu dem kleinen Hafen Palamos in Spanien auf, um dort den Rest unserer Holzladung los zu werden. Im Sommer ist Palamos ein beliebtes Urlaubsziel und Touristenhochburg. Zu der kleinen Pier von Palamos pil-gerten etliche Urlauber, um sich die LOTHAR mal aus der Nähe anzusehen. So hautnah kam man ja selten wieder an ein Schiff heran, und dementsprechend groß war auch das Interesse der Leute. Hier endete schließlich auch mein Arbeitsurlaub, und ich nahm schweren Herzens Abschied von meinem Vater, Schiff und Besatzung. Tolle und erlebnisreiche Wochen gingen viel zu schnell zu Ende. Der Zug brachte mich schließlich zurück nach Hamburg.

Als E-Assi auf MS „CLARI“

Mein letztes Lehrjahr neigte sich dem Ende zu, und ich nahm Kontakt zur Reederei Richters auf, um wegen einer eventuellen Heuer nach Abschluss meiner Lehre nachzufragen. Zu der Familie Richters, bei der mein Vater ja schon jahrelang fuhr, hatten wir auch privat Kontakt, so dass ein Besuch mit meinen Eltern in seinem Haus in Hamburg kein Problem darstellte. Herr Richters versprach mir, nach Bestehen meiner Gesellen-prüfung, mich auf einem seiner Schiffe als E-Assi und meinen besten Freund Dieter, der zur gleichen Zeit seine Prüfung als Kfz-Mechaniker absolvierte, als Ing.-Assi anzumustern. Wir bestanden die Prüfung. Die Welt stand uns nun offen.

Nach einem kurzen Urlaub suchten mein Freund und ich die Reederei im Chilehaus am Messberghof auf und bekamen unseren Heuerschein. Gesundheitszeugnis und Seefahrtbuch waren kein Problem.

Am 9.10.1968 nahmen wir Abschied von Freunden und Familie. Mit „Junge, komm bald wieder“ und reichlich Holsten wurde es ein feucht-fröhlicher Abend. Die Fahrkarten nach Antwerpen in der Tasche, machten wir uns am nächsten Morgen auf, um auf unserem ersten Schiff anzumustern. Das A-benteuer konnte beginnen, ein Traum wurde wahr.

Die Reederei Richters war seinerzeit bekannt dafür, ihre Schiffe in Rostock bauen zu lassen und ihnen Namen aus den Anfangsbuchstaben der Vor- und Zunamen ihrer Familienmitglieder zu geben, wie „BARI“ für Barthold Richters oder „ILRI“ für Isle Richters. Es gab die „WILRI“ und die „MARI“ usw. Unser Schiff war die „CLARI“, das damals größte Schiff der Ree-derei mit 6.583 BRT.

Richters kaufte die damalige schottische „MORA“- einen Erzfrachter, ließ sie nach Lübeck schleppen und von den dorti-gen Flender-Werken zu einem Logsfrachter umbauen. Die Gasturbinenanlage wurde ausgebaut, ein 4.000-PS-Dieselmotor des holländischen Herstellers NV Storck Werkspoor eingebaut und starkes Ladegeschirr installiert. Der ursprünglich für die Erzfahrt verstärkte Massengutfrachter, eignete sich ebenso gut für die Logsfahrt nach Westafrika, die das Schiffsmaterial stark beansprucht. Logs (Baumstämme) wurden auf westafrikanischen Reedeplätzen mit eigenem Geschirr geladen und stießen, bis sie endlich am richtigen Platz lagen, mehr als einmal von außen und innen gegen den Rumpf. Dafür brauchte man leistungsstarkes Geschirr. Nach erfolgtem Umbau brachte er diesen Logger als CLARI (Claudia Richters) in Fahrt. Dieses Schiff sollte nun unser neues Zuhause werden.

An Bord angekommen, mussten wir über riesige Baumstämme, die als Deckslast gelascht waren und gerade gelöscht wurden, nach Mittschiffs zum Kapitän turnen, um uns dort als neue Besatzungsmitglieder zu melden und unsere Seefahrtbücher abzugeben. Achtern wieder angekommen, melden wir uns beim Chief (1. Ing.) der uns unsere Kammern zeigte. Ich bekam die Kammer des 4. Ingenieurs, der auf dem Schiff nicht gefahren wurde. Großzügig geschnitten mit Koje, Sofa, Schreibtisch mit Stuhl, Spind und Gläserschrank, gefiel mir die Kammer auf Anhieb, und ich richtete mich erstmal häuslich ein. An-schließend meldeten wir uns wieder beim Chief und ließen uns unser Aufgabenfeld zuweisen. Von der Seefahrt in der Maschine keinerlei Ahnung, musste ich dem Chief erst einmal erklären, dass hier wohl Bedarf zu einer gründlichen Einarbeitung bestehe, was diesen nun gar nicht erfreute, weil er dachte, er bekäme einen befahrenen Assi, der den abmusternden Elektriker ersetzen sollte.

Also machte er mich erst einmal mit dem Elektriker bekannt. Den Namen weiß ich nicht mehr. Hier schon bekam meine ganze Vorfreude einen gehörigen Dämpfer, denn der gute Mann entpuppte sich als ausgemachtes Arschloch, der vor seiner Abmusterung „nicht das Kindermädchen für einen blutigen Anfänger spielen“ wollte. Ein äußerst unsympathischer Mensch. Also Einarbeitung war nicht. Er schickte mich in den Maschinenraum, wo ich an der Schalttafel Sicherungen reinigen sollte. Also holte ich mir im E-Store Werkzeug, zwängte mich hinter die Schalttafel und begann die Sicherungen zu ziehen, um die Kontakte zu säubern. Plötzlich erschien mit hochrotem Kopf der Elektriker und schrie mich wütend an, wie ich dazu käme, den Offizierskammern mittschiffs den Saft abzudrehen. In meiner grenzenlosen Naivität hatte ich immer einen Stromkreis nach dem anderen unterbrochen, als ich die Sicherungen zog. Ziemlich hilflos kam ich mir vor und dachte mit Schrecken daran, was werden sollte, wenn der Elektriker in Hamburg (dort sollten wir ins Dock) das Schiff verließ und mich ganz allein vor eine, meiner Meinung nach unlösbare Aufgabe stellte. Mit Bauchschmerzen suchte ich den Chief auf und erklärte ihm meine missliche Lage. Überraschend verständnisvoll versprach er mir, mit der Reederei zu telefonieren, um einen Vollelektriker anzufordern, unter dem ich dann die Reise machen konnte. Meine Erleichterung war riesig. Nach Beendigung der Löscharbeiten in Antwerpen nahmen wir Kurs auf Hamburg und gingen dort erst einmal für zwei Wochen in die Werft.

In der Zwischenzeit hatte ich mich etwas akklimatisiert und lernte Schiff und Besatzung langsam kennen. Die Maschinencrew und die Offiziere waren alle Deutsche. Die Decksbesatzung setzte sich aus acht Nationen zusammen. Insgesamt waren wir, glaube ich, 32 Mann Besatzung. Der Maschine gehörten drei Ingenieure, drei Ing.-Assis, ein Elektriker, ein E-Assi, ein Storekeeper, ein Schmierer und ein Reiniger an. Aus Kapitän, 1. und 2. Offizier bestand die Schiffsführung. Es gab noch den 1. Steward, einen Messejungen, zwei Köche, einen Bäcker, Bootsmann, Zimmermann und die restliche Deckscrew.

In Hamburg stieg dann auch der versprochene Elektriker ein, zu dem ich gleich einen guten Draht hatte. Er hieß Bernd, den Nachnamen weiß ich nicht mehr und war ein richtig gemütlicher Typ und guter Kumpel, der mir an Bord sehr viel beibrachte. Auch der Chief wechselte. Der neue 1. Ing. hieß D., mit dem ich nie richtig warm wurde.

Während der Werftliegezeit konnte ich bei meiner Familie in Hamburg wohnen und brauchte nur tagsüber von 08:00 Uhr bis 17:00 Uhr an Bord sein. Das Wiedersehen kam schneller als erwartet. Der „Junge“ kam „bald wieder“. Mit meinem Freund Dieter pendelte ich täglich mit der U-Bahn von Winterhude zur Werft und machte an Bord Tagesdienst. Die Werftliegezeit ging zu Ende, und wir bekamen unsere Auslauforder.

In Ballast sollten wir nach Bordeaux in Frankreich, um dort als Ladung Getreide zu übernehmen. Wie lange wir Liegezeit in den einzelnen Häfen hatten, weiß ich heute nicht mehr.

In Bordeaux gingen wir abends an Land. Der Hafen lag ziemlich außerhalb der Stadt, aber in Hafennähe gab es eine kleine Kneipe, die wir aufsuchten. Wir, das waren Bernd, der Elektriker, mein Freund Dieter, der Storekeeper, noch ein Assi und ich. In der Kneipe ließen wir uns den Pernot trefflich schmecken und machten uns gegen Mitternacht wieder auf den Heimweg. Von da an hatte ich einen totalen Blackout – es war wohl ein Pernot zu viel gewesen - und wachte irgendwann morgens in meiner Kammer wieder auf. Die Vorhänge vor den Bulleyes waren zugezogen, und meine Kammertür hatte ich abgeschlossen. Als ich meine Kammer verlassen hatte und meinen Dienst verspätet antreten wollte, bekam ich vom Chief gleich einen „freien Tag“ verpasst und konnte wieder verschwinden. Am nächsten Tag bekam ich noch einen zum „Nachdenken“. Im Nachhinein erfuhr ich, dass ich meinen Kameraden wohl auf dem Weg zum Schiff verloren ging und sie mich verzweifelt ge-sucht hatten. Als sie mich auch an Bord wegen der zugezogenen Vorhänge und der abgeschlossenen Kammertür, nicht fanden, wurde ich als vermisst gemeldet. Wir wollten am nächsten Tag auslaufen, und der Kapitän schaltete die Polizei ein, um mich suchen zu lassen. Als ich dann am Morgen verkatert wieder auftauchte, waren Erleichterung, aber auch der Ärger über mich sehr groß. Es wurde Entwarnung gegeben, und wir konnten doch noch pünktlich den Hafen verlassen. Geschämt habe ich mich schon ein bisschen, aber der Vorfall ward schnell vergessen. Wir wurden auf diesem Schiff arbeitsmäßig stark gefordert. Wir hatten gleich zu Anfang unserer Seefahrtzeit ein „Arbeitsschiff“ erwischt.

Normalerweise war ich „Tagelöhner“, d. h. ich ging keine Wache, sondern hatte normalen Tagesdienst. Bei Bedarf ging ich aber auch Maschinen- und Hafenwache. Zutörnen nach der Wache mussten wir häufig. Als Assi verdiente ich damals, glaube ich, ca. 500,- DM, von denen ich ein Teil als Ziehschein nach Hause schicken ließ.

Unsere Fahrtroute sollte von Bordeaux zu den Großen Seen nach Fort William in Kanada am Oberen See und weiter nach Milwaukee verlaufen. Dazu mussten wir erst einmal Montreal einen Besuch abstatten, um unser Schiff „Große-Seen-tauglich“ machen zu lassen. Anschließend sollte es in Ballast nach Abidjan und mit Holzstämmen zurück nach Bremen gehen.

Die Atlantiküberquerung verlief verhältnismäßig ruhig, und wir erreichten Montreal planmäßig irgendwann Anfang Novem-ber 1968.

In Montreal wurde dann eine spezielle Große-Seen-Beleuchtung (übereinander liegende Signallampen an einer Stahlkonstruktion) am Mast installiert und neue Klüsen in die Bordwand geschnitten, die mit Rollen versehen wurden. Zwi-schen den Schleusen der Großen Seen ist der Höhenunterschied sehr groß, und die Rollen sollten die Belastung der Vor- und Achterleinen beim Festmachen in den Schleusen mindern. Weiterhin bekamen wir eiserne Schwenkbäume zur Übergabe der Leinen auf der Back angebracht. Ohne diese zusätzlichen Einrichtungen, darf kein Schiff die Großen Seen befahren.

In Montreal gingen wir auch an Land, aber im Winter war dort nichts los, und wir kehrten bald zum Schiff zurück. Vorschriftsmäßig ausgestattet verließen wir Montreal und machten uns auf den Weg durch die Großen Seen nach Fort William (Port Arthur).

Ein unvergessliches Erlebnis war die Durchschleusung zu den einzelnen Seen. Treppenartig wurden die Schleusen durchfahren, und hoch über einem sah man die Kaimauern der Schleusen auf sich herabblicken, bis das Schiff angehoben war und zur nächsten Schleuse verholen konnte. Da hier natürlich ausgesprochen viel Manöver gefahren wurden, musste die Maschinencrew nach Anweisung der Brücke, die über den Ma-schinentelegraph erfolgte, ständig parat stehen, um die not-wendigen Maschinenbefehle auszuführen. Meine Aufgabe, während meiner Wache, bestand darin, das Manöverbuch zu führen – ich stand über das Brückentelefon mit der Schiffsführung in Verbindung, so dass mir jedes Manöver mitgeteilt werden konnte. Jeder Befehl musste eingetragen werden, damit im Falle einer Havarie minutiös alle Manöver nachvollzogen werden konnten. Bei dem Lärm im Maschinenraum kein leichtes Unterfangen, am Telefon, welches sich gegenüber dem Fahrstand in einem kleinen teilweise abgeschirmten Unterstand befand, alle Anweisungen von „oben“ zu verstehen.

Ein besonderes Handicap war, dass der Signalgeber, die Glocke des Maschinetelegraphen im Fahrstand anfing zu spinnen. Sobald von der Brücke ein Manöver angekündigt wurde, ertönte nicht nur ein „Rrrrring“, sondern der Telegraph hörte überhaupt nicht mehr auf zu klingeln, oder er klingelte überhaupt nicht, hüllte sich einfach in Schweigen. Bernd, der Elektriker und ich versuchten alles, ihn wieder ordnungsgemäß funktionieren zu lassen, stundenlang werkelten wir daran herum, nichts half. Manöverkommandos wurden derweil über das Brückentelefon weiter gegeben. Hin und her ging es, mal funktionierte alles wieder normal, dann wieder nicht. Jedes Mal musste einer von uns, natürlich meistens nachts, runter in den Maschinenraum, weil „Herr Maschinentelegraph“ meinte, wieder unmotiviert klingeln zu müssen. Das nervte auf Dauer alle. Wir kamen uns schon unfähig vor, weil wir den Fehler einfach nicht fanden. Aus der Not eine Tugend machend, legten wir die nervige Klingel still. Ich verlegte ein Kabel vom Verteiler, der zum Brückentelegraphen führte, quer durch den Maschinenraum zum Fahrstand und installierte dort eine Maschinenraumleuch-te mit roter Glühbirne. Das Kabel verband ich mit dem Anschluss des Signalgebers des Brückentelegraphen, und jedes Mal, wenn von der Schiffsführung über den Maschinentelegraphen ein Manöver angekündigt wurde, klingelte es zwar nicht, aber die rote Lampe leuchtete mahnend. Während der Wachen musste diese Lampe also gut im Auge behalten werden, damit jedes Manöver auch umgehend ausgeführt werden konnte.

Vom Ontariosee schleusten wir in den Eriesee. Dieser See kann sehr tückisch sein. Wir bekamen hier während der nächtlichen Durchfahrt ganz fürchterlich einen auf den Sack. Ein starker Sturm tobte. Über die achteren Luken wurde nach Mitschiffs ein Steg mit Strecktauen verlegt, der es dem 1. Steward ermöglichen sollte, heil mit den Mahlzeiten und Getränken für die Schiffsführung zum Mitschiffsaufbau zu gelangen. Auf einem seiner Gänge, er hatte gerade die Tür zu seiner Pantry erreicht, wusch ein riesiger Brecher die gesamte Stellage über Bord – Schwein gehabt, Steward. Die Krängung des Schiffes betrug zuweilen 30 bis 40 Grad. Im Maschinenraum wurde ein Amboss, der fest in den Flurplatten verankert war, aus seiner Halterung gerissen und flog quer durch den Raum. Verletzt wurde zum Glück niemand. Auch einiges an Geschirr ging zu Bruch, und unser Messejunge hatte am nächsten Tag einiges aufzuräumen. Im Eriesee versagte auch der Motor einer Winsch, die zur Übergabe der Vorleine an Steuerbordseite benötigt wurde. Am folgenden Abend bis in die Nacht hinein dauerte die Reparatur, bis alles wieder ordnungsgemäß lief. Die Durchschleusungen zum Huronsee und schließlich zum Oberen See verliefen weitgehend problemlos. Anfang Dezember 1968 liefen wir bei bitterer Kälte den Hafen von Fort William an und löschten hier einen Teil unserer Getreideladung. Die Möglichkeit des Landgangs war in diesem Hafen zwar gegeben, aber bei dieser Kälte und der „Größe“ der Stadt, waren wir nur ein paar Stunden an Land und kehrten bald in die Wärme unsres Schiffes zurück.

Als nächstes liefen wir dem Hafen von Milwaukee am Michigansee an, um dort den Rest unserer Ladung zu löschen. Die Erinnerung an diesen Hafen ist bei mir verblasst. Ich weiß nur noch, dass wir auf dem Weg dorthin an Chikago vorbeifuhren und dass wir uns langsam beeilen mussten aus den Seen herauszukommen, weil der Eisgang stärker wurde und Schiffe nur noch so lange ausgeschleust wurden, wie die Schleusentore, ohne die Gefahr einer Beschädigung geschlossen werden konnten.

In den Häfen mussten wir Assis abwechselnd acht Stunden Hafenwache gehen, jeweils von null Uhr bis acht Uhr, von acht Uhr bis sechzehn Uhr und von sechzehn bis vierundzwanzig Uhr. Da wir vier Assis waren, hatte einer immer im Hafen wachfrei, musste aber normal seinen Tagesdienst verrichten. Die unbeliebteste Wache war die von null bis acht Uhr, weil auf dieser Wache der Kampf gegen die Müdigkeit am schlimmsten war. Während der Wache mussten normalerweise alle zwei Stunden die Hilfsdiesel abgeschmiert werden und die Luftflaschen für die Anlassluft bei abgefallenem Druck mit dem Kompressor wieder aufgefüllt werden. Ansonsten war es nachts, wenn nicht unerwartet etwas passierte, ziemlich langweilig.

Der Chief kontrollierte unregelmäßig, ob wir auch vorschriftsmäßig unsere Wache gingen. Die anderen beiden Ings. nahmen das nicht so genau. Nun hatte der Chief aber die An-gewohnheit, wenn er an Land ging, seinen Kammerschlüssel in einer Nische über seiner Kammertür zu deponieren.

Seine Landgänge dauerten, wie wir wussten, immer meist sehr lange. Wenn ich die Null-acht-Wache erwischte, kontrollierte ich während der Wache, ob der Kammerschlüssel des Chiefs in der Nische war. War der Schlüssel da, war der Chief weg. In solch einem Fall wusste ich, dass mir mit ziemlicher Sicherheit eine ruhige Nacht bevorstand. Nachdem die Hilfsdiesel abgeschmiert waren und die Anlassluft kontrolliert, baute ich mir aus Putzlappen im Maschinenstore (Lager für Ersatzteile und Reich des Storekeepers) ein Ruhelager und schlummerte selig vor mich hin. Erwischt wurde ich dabei nie und passiert ist auch nichts, zumal ich auch nie verschlafen hatte und gelegentliche Kontrollgänge zum Schlüssel des Chiefs mich davon überzeugt hatten, dass die Luft noch rein war. Wäre ich erwischt worden, hätte ich wegen groben Wachvergehens mit Sicherheit einen Sack gekriegt (fristlose Kündigung). Oh leichtsinnige Jugend!

Anfang Dezember 1968 machten wir in Milwaukee die Leinen los und hatten das Glück, als eines der letzten Schiffe die Großen Seen verlassen zu können. Zum Teil mussten in den Schleusen die Eisschollen mit langen Bootshaken von den Schleusentoren ferngehalten werden. In der letzen Schleuse übernahmen wir für das bevorstehende Weihnachtsfest noch einige Tannenbäume und dampften in Ballast den St.-Lorenz-Strom hinab Richtung Atlantik und Afrika.

Nach Verlassen der letzten Schleuse musste die Zusatz-beleuchtung für die Großen Seen wieder vom Mast entfernt werden. Sie sollte für weitere Fahrten in dieses Gebiet unter der Back gelagert werden. Ich bekam den Auftrag, auf den Mast zu steigen und die Beleuchtung zu deinstallieren, kein Spaß bei der herrschenden Kälte. Mir wurde ein Sicherheits-gurt übergeben, den ich anlegen musste, und dann hieß es hoch auf den Mast. Damals war ich körperlich eher schwach gebaut, ein Hänfling. Bei einer Größe von 1,80 m wog ich gerade mal 57 kg, so dass ich den Sicherheitsgurt zweimal um mich wickeln musste, damit er einigermaßen passte. Am Top des Mastes heil angekommen, das Peildeck tief unter mir, legte ich den Gurt um den Mast und klinkte den Karabinerhaken am Gurt ein. Auf der Eisensprosse des Masts stehend, lehnte ich mich gemütlich zurück und begann beidhändig mit dem Abbau der Konstruktion. Anschließend ließ ich an einer Leine die Be-leuchtung hinunter und wollte mich an den Abstieg begeben. Als ich den Karabinerhaken des Sicherheitsgurtes lösen wollte, stellte ich mit Erschrecken fest, dass er nicht, wie vorgesehen, um den Gurt gegriffen hatte, sondern nur einen Teil des Gurtes umfasste. Eine heftige Bewegung, und der Sicherheitsgurt hätte mich nicht mehr halten können. Das wäre dann wohl des Ende meines Daseins auf dieser Welt gewesen, denn ein Sturz aus dieser Höhe aufs Peildeck, mit Chance auf dem dort stehenden Peilkompass zu landen, hätte eindeutig die Möglichkeit des Überlebens drastisch reduziert. Zu verdanken habe ich mein weiteres Verbleiben auf diesem Planeten vermutlich nur meinem geringen Körpergewicht und dass ich mich nicht ruckartig in dem Gurt bewegt hatte, sonst hätte sich der Karabiner-haken vermutlich von dem Gurt gelöst und wäre nicht dort verblieben, wo er eigentlich nicht hingehörte. Schutzengel sei Dank!

Weihnachten und Sylvester verloren sich in der Bordroutine. Anfang Januar 1969 erreichten wir schließlich Abidjan und gingen auf Reede vor Anker. Hier sollten wir riesige Baumstämme laden. Die Stämme wurden als Flöße mit Booten zum Schiff geschleppt und mussten mit eigenem Ladegeschirr an Bord gehievt werden. Hierzu kamen auch eine Menge farbige Arbeiter an Bord. Wir waren vorgewarnt, Kammern und Bulleyes stets verschlossen zu halten, weil die Eigentumsvorstellungen in diesem Land nicht ganz unserem Standard entsprachen. Auf der Back wurde nach Außenbords aus Holz und Leinwand ein Freiluftklo errichtet, so dass die afrikanischen Kameraden auch hier keine Not leiden mussten.

Als ich am Morgen meine Kammer verließ, um duschen zu gehen, kamen mir aus der Kammer eines anderen Assis zwei dunkle Schönheiten entgegen, die meiner ansichtig, sofort mit den Worten „Fockie, Fockie“ auf mich zustürzten, um mir das um die Hüften geschlungene Handtuch zu entreißen. Das ging mir dann eindeutig doch zu fix, zumal ich noch nicht einmal gefrühstückt hatte. Mit Müh’ und Not entwich ich in sichere Gefilde und vollendete erst einmal meine geplante Körperpflege.

Gegen Mittag wurde ein Teil der Besatzung mit Booten an Land gebracht und auf LKW verladen, um beim örtlichen Gesundheitsinstitut geimpft zu werden. Um welche Impfung es sich hierbei handelte, erinnere ich nicht mehr, könnte Gelbfieber gewesen sein.

Das Laden der Stämme war mit viel Lärm und Erschütterungen verbunden. Um sie ordentlich im Laderaum zu verstauen, mussten sie natürlich erst einmal in Position gebracht wer-den, und das ging nicht ohne kräftige Bumser gegen Rumpf und Luken zu. Elektriker Bernd und ich machten uns erneut auf die Suche nach dem Fehler im Maschinentelegraphen und hat-ten sogar das Glück, ihn zu finden. Beim Umbau des Schiffes ist wohl ein Kabel übersehen worden, welches neben dem Maschinentelegraphen auf der Brücke ein winziges Stück aus dem Boden ragte und wohl immer noch mit einem Ende an diesem angeschlossen war. Bei Erschütterungen im Schiff gerieten die beiden Drähte im Kabel in Kontakt und lösten das Klingeln des Maschinentelegraphen im Fahrstand aus. Das Kabel wurde entfernt, und alles funktionierte wieder normal – kleine Ursache, große Wirkung.

Um an Land zu kommen, musste man eines der verkehrenden Boote auf sich aufmerksam machen, und gegen ein kleines Entgelt wurde man aufs Festland gebracht.

Ganz in der Nähe des Anlegers befand sich das westlich von Abidjan gelegene Örtchen Treichville, welches Armen- und Vergnügungsviertel zugleich war. Ratsam war es, dort nicht al-leine auf Entdeckungstour zu gehen, denn nur allzu leicht konnte man sich dann von seinen Wertsachen verabschieden. Durch die längere Liegezeit bedingt, war hier des Öfteren Landgang angesagt und allen sich bietenden Freuden gefrönt. Der 2. Offizier hatte anschließend Gelegenheit, seine Künste im Spritzen setzen ausgiebig zu vervollkommnen, um den einge-schleppten Gonokokken den Garaus zu machen. Nachdem ein Teil der Ladung an Bord war, mussten wir nach Sassandra unweit von Abidjan verholen, um hier weitere Ladung zu übernehmen. Auch hier lagen wir auf Reede vor Anker und verholten nach Übernahme der Ladung wieder zurück nach Abidjan. Als der Motor der Steuerbord-Ankerwinsch versagte und wir ihn mit Bordmitteln nicht mehr reparieren konnten, mussten wir achtern den Motor einer Leinenwinsch ausbauen, um ihn gegen den defekten auszutauschen, bei der Hitze eine Heidenarbeit. Aber es funktionierte.

Mein Freund Dieter und ich waren uns nach allem bisher Erlebten einig, dass diese Art der Seefahrt in der Maschine nicht das war, was wir uns vorgestellt hatten und beschlossen in Bremen abzumustern. Es wurde vom Chief ohnehin eine Liste herumgereicht, in dem sich jeder eintragen sollte, der in Bremen kündigen wollte. Fast die Hälfte der Besatzung mus-terte ab.

Die Fahrt von Abidjan nach Bremen verlief bis auf die obligatorischen Ausfälle von Pumpen oder Elektrik, die wir aber beheben konnten, verhältnismäßig ereignislos. Die Bordroutine nahm ihren Lauf.

Am 04.02.1969 war es dann soweit, wir nahmen unsere Seefahrtbücher in Empfang, verabschiedeten uns von den an Bord verbleibenden Kollegen und fuhren zum Bahnhof, um dort den Zug nach Hamburg zu besteigen. Einerseits war ich froh, andererseits erfasste mich aber auch eine unerklärliche Weh-mut, als ich das Schiff verließ. Wir waren wieder zuhause. Endlich wieder ausschlafen. Endlich die Anspannung abwer-fen, die einherging mit der Unberechenbarkeit der Technik auf diesem Schiff. Endlich wieder „normal“ leben.

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