Funker Eckart Bluhm

Ein Beitrag aus Band 1 "Seemannssachicksale"

Eckart Bluhm (verstorben am 19.03.2008) wurde 1923 in Kalkappen in der Nähe von Tilsit in Ostpreußen geboren. Es war eine Hausgeburt. Später wuchs er bis zu seinem zehnten Lebensjahr in einem kleinen Ort 25 km südlich von Tilsit auf, wo seine Eltern einen kleinen Hof erworben hatten. In Kreuzingen im Kreis Elchniederung, wohin seine Eltern inzwischen verzogen waren, besuchte er die Mittelschule und schloss Ende April 1941 seine Schulausbildung mit dem Zeugnis der „Mittleren Reife“ ab. Er meldete sich an seinem 17. Geburtstag, dem frühestmöglichen Zeitpunkt, freiwillig zur Kriegsmarine und wurde am 15. Mai 1941 eingezogen: Rekrutengrundausbildung in Stralsund, Ausbildung zum „Funk-Gasten“ in der Marine-Nachrichtenschule Flensburg-Mürwik. Ende 1941 erfolgte die Abkommandierung zur Marine-Funkstelle Bergen in Norwegen. Als 18jähriger sollte er auf einer kleinen Insel im Sognefjord Marine-Artilleristen per Morsetaste und Ton als Funker ausbilden. Die 150 Mann der Marineküstenbatterie waren bis dahin auf eine gegen Störtrupp-Unternehmen anfällige Telefonstrippe angewiesen, um mit ihrer Kommandozentrale in Bergen Verbindung zu halten. Nach erfolgreicher Einführung der Funkverbindung für diese Leute wurde er nach Aalesund versetzt.

Nach seiner dringenden Freiwilligenmeldung bekam er dann endlich das ersehnte Bordkommando, mittlerweile als Funkgefreiter auf einem uralten Torpedoboot, Baujahr 1892. Es hatte noch an der Skagerrak-Schlacht 1916 auf deutscher Seite teilgenommen, wurde nach dem Versailler Vertrag 1918 an Norwegen ausgeliefert und fuhr bei der dortigen Navy Küstenschutz. Nach der deutschen Besetzung Norwegens diente es als Inspektionsboot. Als das Boot statt der Sollgeschwindigkeit von 20 nur noch 12 Knoten lief, war es noch gut genug, um in der 68. VP-Flottille Dienst zu tun. Eckarts Job als Einzelfunker unterschied sich kaum von dem auf der Küstenbatterie-Funkstelle. Der Funkraum war ein kleines Loch von 1,5 x 1,5 Meter, direkt unter der nach achtern offenen Kommandobrücke: „Wenn der „Alte“ die Tür aufmachte, bekam ich sie ins Kreuz. Wenn ich keinen Kopfhörer auf den Ohren hatte, hörte ich über mir die Brückenwache hin und her gehen.“ Auf dem Achterschiff war ein Drehkranz zum Abfeuern von Torpedos nach achtern-seitwärts. Nach vorne konnte wie bei U-Booten durch zwei Torpedorohr-Öffnungen gefeuert werden. „Es wurde von uns erwartet, dass wir einen eventuellen Gegner so weit an uns herankommen ließen, dass wir ihn ohne elektronische Messgeräte treffen und „besiegen“ würden. Die Mannschaftsdienstgrade, also auch ich, schliefen in der Freiwache (normalerweise zwölf Stunden Wache, zwölf Stunden frei) zwischen jeweils zwei nebeneinander liegenden Torpedos auf Decken liegend. Wer nicht gerade bei der Funzelbeleuchtung schmökerte, wartete auf den nächsten „Schlag“ aus der Kombüse, die ebenfalls nur die Größe meines Funkraumes hatte. Der gemütlichste Raum war das Klo, das allerdings fast immer besetzt war“.

Später fuhr Eckart als Funkobergefreiter auf anderen Vorpostenbooten. Das waren äußerst seetüchtige umgebaute Fischdampfer und Walfangboote. Die ca. 20 Boote des Stützpunktes Molde fuhren Geleitschutz für deutsche Handelsschiffe, die Kurs Nordnorwegen oder Murmansk-Küste hatten. Oder sie mussten auf „Position“ zwei Wochen lang ein bestimmtes Seegebiet beobachtend „abgrasen“ und ggf. britische Flugzeuge oder Schiffe melden oder gar bekämpfen. Das Melden war dann nach Anweisung des Kapitäns Aufgabe der beiden Funker im 24-Stunden-Wachdienst. Da ich bei der Flottille bereits acht Dampfer „verbraucht“ hatte, war ich wohl für Springerdienste vorgesehen.“ Die Schiffe hatten Namen germanischer Stämme, wie „Balte“, „Sachse“, „Thuringe“, „Gote“, „Franke“, „Burgunder“. Die Hälfte der Flottille wurde später zur Murmansk-Küste verlegt, wo sie durch Bomber- und Zerstörer-Angriffe riesige Verluste erlitt.

„Das VP-Boot „Balte“ fuhr nicht einmal mehr 12 Knoten. Es wurde nicht nur von den Queerseen, sondern auch von unserem forschen Kommandanten, einem Obersteuermann, arg strapaziert. Der liebte „schneidige“ Anlegemanöver. Als er wieder einmal mit „großem speed“ im spitzen Winkel an die Pier kommen wollte, gab’s einen Bums, der aber nicht besonders beachtet wurde. Nach dem nächsten Auslaufen wunderten sich die Freiwach-Schläfer vorne im Bugraum zwischen ihren Torpedos, dass ihre Kehrseite nass und nässer wurde: Dem schnittigen Steven war die „Schnauze“ eingedrückt und leck geschlagen worden. Wir mussten dann als Freiwächter in den engen Bugraum kriechen, Wasser feudeln und Werg und Twist in das rieselnde Leck stopfen. So wurde weiter „Krieg geführt“. Nach der nächsten Hafen- bzw. Werftliegezeit wurde unser „Alter“ abgelöst, etwas vorzeitig! Er kam haarscharf an einem Strafkommando, was meistens Himmelfahrtskommando hieß, vorbei.

„Die längste Zeit fuhr ich auf VP-Boot „Flame“. Es hatte das taktische Rufzeichen NM 04: gesprochen: „Nanni Max null vier“. Während der Hafenausrüstungszeit musste einer der beiden Funker immer zum Üben zur nächsten Funkstelle und brachte von dort die neuesten Nachrichten mit. Wir Funker holten auch öfter zusammen mit dem Smut per Schlauchboot Proviant: Die Verpflegung war bei der Marine gut. Landser haben bei uns gerne „abgestaubt“. Der Funkraum hinter der Brücke hatte eine Holzwand. Eine MG-Garbe fuhr durch unseren Schrank sauber rein und wieder raus. Wir beiden Funker lebten im Funkraum. Der Freiwächter schlief auch bei dem immerwährenden Gepiepse. Der Funkraum war wenigsten warm, worüber sich auch die Kakerlaken freuten und gut gediehen. Wenn man kräftig gegen unsere Doppelkojen klopfte, dann rieselten immer einige Kakerlaken auf den darunter schlafenden Kameraden. Keiner von uns ist aber daran gestorben. Nur als die Viecher begannen, sich in den von den Röhren warmen Funkgeräten massenhaft zu vermehren und wir sie nur durch Schütteln der Apparate zum Herabrieseln bewegen konnten, war unsere Tierfreundlichkeit passé. Wir erfanden ein Abwehrmittel: Aus allen Funkgeräten schüttelten wir die Viecher bei laufendem Betrieb in einen großen gefüllten Wassereimer und steckten zwei Stromstrippen in das Wasser: Hunderte von Kakerlaken streckten alle Krabbelbeine zu gleicher Zeit von sich. So wurde dieser Feind hygienisch einwandfrei „erledigt“. Wir empfahlen das Rezept auch unseren anderen Kameraden aus „Deck und Maschine“. Wenigstens der Kakerlaken-Krieg wurde von uns gewonnen, sogar umweltfreundlich und „tierisch-human“.

Bei einer „Positionsfahrt“ in Sichtweite der norwegischen Küste rutschte unser „Alter“ auf dem stark überholenden und nassen Holzdeck aus, rollte beim nächsten Überholen des Bootes durch die Reling und fiel in seinem schweren Lederzeug und mit Fernglas in die See. Er muss wohl bewusstlos gewesen sein. Man sah ihn einen Meter unter der Wasseroberfläche treiben. Zum Aussetzen eines Rettungsbootes kam es nicht: Die See war rauh und das Boot war nicht schnell genug zu Wasser zu bringen. Irgend jemand bekam einen Bootshaken zu fassen, der mit voller Kraft in die von einer Luftblase aufgeblähte Kleidung des Bewusstlosen geschlagen wurde. Mit Vorsicht und Hilfe aller Freiwächter bekamen wir ihn an Deck. Der Bootsmann kriegte ihn mittels Auf-den-Kopf-Stellen, Atemgymnastik und Klatschen wieder zu Bewusstsein. Kleiderwechsel, einige Köhms und eine Pause von einer halben Stunde machten ihn wieder „kriegsfähig“ und brachten ihn auf die Brücke zurück.

Eines Tages - ich war an dem Jagdglück nicht direkt beteiligt - schossen wir ein Flugzeug ab, allerdings kein feindliches, sondern ein deutsches. Das kam so: Der Ausguck meldete: „Flugzeug Kurs auf uns!“: Alarmtuten und Bimmeln, die Geschützbedienungen an die „Spritzen“: MG's, 8,5- und 3,7- cm-Geschütze, Erkennungssignal-Anfrage von uns an das Flugzeug. Es antwortete auch, aber mit einem falschen Erkennungssignal, nämlich vom Vortage, also einem ungültigen. Da ein trickvolles Kommandounternehmen des Gegners zu befürchten war, wurde „voll auf ihn draufgehalten“. Das Flugzeug ging mit einer Rauchfahne Richtung Küste außerhalb unserer Sichtweite nieder. Unsere Geschützbedienung freute sich zunächst über den Abschuss, konnte man doch einen Ringbalken um den Schornstein pinseln. Später erfuhren wir, dass es wirklich ein deutsche Flugzeug war, das von einem Erkundungsflug gegen die Shetlands zurückkam. Es muß irgendwie Erfolg gehabt haben, da es wackelnd auf uns zukam. Leider hatte es das Erkennungssignal vom Vortag erwischt und wer auf die Aufforderung nicht gültige Signale gab, konnte ein Gegner sein. Der Pilot war nur leicht verletzt. Sonst war nur das Flugzeug beschädigt.

Eines Tages saßen wir am hellichten Tage und bei ruhiger See „auf Dreck“, d.h. wir waren unweit der Küste auf einen unter Wasser versteckten Felsen aufgelaufen, besser: 'raufgedonnert. Wir lagen mit Schlagseite auf dem Felsbrocken, hatten aber kein Leck und keinen Wassereinbruch. Mit zunehmender Ebbe wurde die Schräglage immer größer. Da wir „Position“ gefahren waren, waren wir allein. Die nächste Abschlepphilfe war wohl von norwegischen Fischkuttern zu erwarten, die allmählich zur Hilfe herandampften. Der Alte meinte zu mir, ich solle bei eventuellem Kentern sofort die geheimen Funkunterlagen vernichten, damit sie nicht über die mit den Briten sympathisierenden Norweger nach England gelangten. Wir Marinefunker wurden in bestimmten Abständen immer wieder unter Androhung des Kriegsgerichts schriftlich zur Geheimhaltung verpflichtet. Die schriftlichen Unterlagen für die an Bord befindlichen komplizierten Verschlüsselungsverfahren waren so hergestellt, dass die Ziffern und Buchstaben bei Berührung mit Wasser sofort bis zur Unleserlichkeit ausgelöscht worden wären. Auch ein Gegner, der in den Besitz der Unterlagen gekommen wäre, hätte die kodierten Funksprüche nicht mehr entschlüsseln können. Wir beiden Funker standen bereit, um beim Kentern mit den Unterlagen sofort ins Wasser springen zu können. Selbstverständlich hatten wir unsere Schwimmwesten angelegt. Zum Glück kam's nicht soweit. Der Kahn hielt sich auf dem Felsen. Die Flut kam und hob uns allmählich wieder vom Felsen hoch, so dass wir unbeschadet freikommen konnten und auch keine Hilfe mehr benötigten.

Während einer Geleitfahrt gab es in der Antennenanlage unseres Bootes einen Defekt, so dass wir uns per Signalzeichen abmelden, aus dem Geleit ausscheren und ins Innere eines Fjordes in ruhiges Fahrwasser einfahren mussten. Die Feuerkessel - es waren ja noch richtige Kohlendampfer - wurden soweit gedrosselt, dass sie zwar noch Weißglut hatten, aber keinen Rauch mehr abgaben. Als der Dienstälteste der beiden Funker sprach ich die notwendige Reparatur mit dem Kommandanten und dem Bootsmaat ab. Der Antennenmast war an der vorderen Außenseite des Schornsteins befestigt. Darüber befand sich die defekte Antennenstelle. An der gegenüberliegenden Schornsteinkante wurde das Fußende einer Leiter befestigt, deren oberes Ende sich unbefestigt gegen den Antennenmast stützte. Abwechselnd kletterten der Bootsmaat und ich über den im Durchmesser ca. drei Meter weißglühenden Schlund der Befeuerungsanlage an die defekte Stelle, hielten die Atemluft an - der heiße Brodem schmerzte beim Atmen - und jeder von uns beiden arbeitete jeweils höchstens nur immer eine Minute an der Bruchstelle. Unten angelangt, atmeten wir erst einmal tief durch, indes der andere von uns beiden hochkletterte. Für uns beide bestand das Risiko, dass wir uns bei einem Absturz auf Deck oder über der Schornsteinkante die Knochen gebrochen hätten oder beim senkrechten Absturz direkt in den weißglühenden Kohlenkessel gestürzt wären. Noch nach Jahrzehnten wird mir heute bei der Rückerinnerung an diese Szene fast übel. Die Reparatur glückte.

Als gegen Kriegsende ganze Geschwader feindlicher Flugzeuge über uns flogen, gaben die Funker nur ihre Meldungen an die Küste ab. Ansonsten verhielten wir uns ruhig. Auch dem Tommy waren wir keine Bombe wert, geschweige einen Torpedo, allenfalls einige MG-Garben.

Ich wurde im Herbst 1944 zum letzten mal in meine Heimat im nördlichen Ostpreußen zum Urlaub abkommandiert und kam anschließend zum Funkmaaten-Lehrgang nach Flensburg-Mürwik. Anschließend wurden wir in Aarhus in Dänemark für Nahkampf und Einsätze hinter der Front infanteristisch ausgebildet, erhielten graue Uniformen, mussten Eisenbahnen und Flüchtlingslager bewachen und sollten dann Hamburg verteidigen. Bis wir soweit waren, kam es zum Waffenstillstand und zum Ende des Krieges. Zur Entlassung erhielten wir Kreditkassenscheine, die uns den Einstieg in die Nachkriegszeit erleichtern sollten. Leider bekamen wir dafür nicht mal eine Briefmarke von 10 Reichspfennig. Die mußte ich mir dann bei einem Bauern leihen.“

Als Eckart sich 1940 freiwillig zur Marine meldete, hatte er sich den Ausgang des Krieges siegreich vorgestellt. Nach dem Sieg wollte er als Funker auf großdeutschen Handelsschiffen fahren. Nun war alles anders ausgegangen. Eine deutsche Handelsflotte gab es nicht mehr und Großdeutschland lag in Schutt und Asche. Er hatte Zeit zum Reflektieren seines Lebensweges: „In den ersten Monaten und Jahren nach dem Krieg fragte ich mich oft, warum ich und meine Familie heil aus dem „Schlamassel“ herausgekommen waren. Ich meinte, dass Gott mich für seinen Dienst brauchen wollte. Das hieß für mich: für den Dienst am Menschen.“

Er durchlief in der Diakonenanstalt Nazareth in Bethel bei Bielefeld die Ausbildung zum Diakon mit Praktika in Zweiganstalten bei geistig Behinderten, Nichtsesshaften und Fürsorgezöglingen sowie bei der Flussschiffer- und Seemannsmission in Bremen. Später machte er noch eine Ausbildung zum Rundfunk- und Fernsehtechniker und arbeitete in diesem Beruf bei zwei Hamburger Firmen.

Eckart Bluhm besuchte dann die Seefahrtsschule in Hamburg-Altona und erwarb das Seefunkzeugnis Klasse II und später Klasse I, fuhr in den sechziger Jahren dann noch, seinen Jugendplänen folgend, sechs Jahre in der Handelsschifffahrt auf Tankern in großer Fahrt als Funkoffizier.

So war er bei der Deutschen Shell-Tanker-Gesellschaft u.a. acht Monate, von April 1967 bis Januar 1968, auf TTS „Capulus“ tätig. Als R.O. (radio-operator) hatte er nebenbei die Aufgabe des Verwalters, der im Auftrage des Kapitäns zum Beispiel die Eintragungen in die Seefahrtbücher der Besatzungsmitglieder vorzunehmen hatte.

Hier nun einige Tagebuchaufzeichnungen aus seinem Funkeralltag:

„Donnerstag, 13.7.1967, 12 Uhr Bordzeit (= 15 Uhr GMT): Standortbestimmung durch „Sonnenschießen“ = 28 Grad 19 Minuten Nord, 70 Grad 32 Minuten West, Durchschnittsgeschwindigkeit des Vortages: 17,12 Knoten (=17,12 x 1,852 km/Stunde = 31 km/h), 28° C im Schatten. Am Abend: Order-Tel. von Shellimar London, via Portisheadradio, dass es nicht nach Curacao, sondern zum Esso-Tanklager nach Amuaybay gehen solle, um dort Spezialheizöl für Acajutla an der Pazifikküste in El Salvador zu laden. Dadurch hatte ich anschließend viel Funktelegraphie-Verkehr: Telegramme nach Curacao (Niederländisch Westindien), nach Hamburg via Norddeich, nach London via Portisheadradio, nach Venezuela via La Gueira, via Balboa-Radio betreffend Panamapassage, dorthin dringend wegen Klarierung der dortigen Hafenbehörden, da „urgently redirected“. Viel Ärger dabei! Gegen Mitternacht auf Freitag Mona-Passage zwischen Haiti und Puerto-Rico. Dringlichkeitsmeldung via US-Coastguard San Juan-Radio, dass seit gestern 300 sm östlich von uns „Mann über Bord“. Bei der Entfernung von 540 km können wir nichts machen! Es ist bereits Nacht, als ich mit allem Funkverkehr fertig bin. Der 2. Steward E. lädt mich zum Tischtennisspiel unter der Back ein. Es ist von der Tageshitze noch sehr heiß. Ich will mir nur noch die Badehose anziehen, um nach dem Spiel gleich ins „selbstgestrickte Schwimmbad“ jumpen zu können. Auf meinem „verbotenen Weg“ über einen unbeleuchteten Teil des Schiffes stolpere ich in der Dunkelheit mittschiffs über einen Haufen Eisen-Grätings, die am Tage entrostet worden waren. Ich schlage mir mein linkes Schienbein bis auf die weiße Knochenhaut auf und habe Schürfwunden am rechten Bein, am rechten Arm und an der Hand. Ich habe noch Glück im Unglück: Ein paar Schritte weiter wäre ich ein Deck tiefer gestürzt. Da ich den 2. Offizier, unseren Medizinmann, nicht wecken wollte, verpflasterte ich mich selbst. So bin ich um mein Tischtennis-Match gekommen und kam, zu meinem größten Bedauern, vorerst nicht in das, in den Wunden beißende, Salzwasser unseres Pools.

... Freitag, 14.7.67: Der Zweite gibt mir sicherheitshalber eine Penicillin-Spritze, damit es auch in der Tiefe, nicht nur an der Oberfläche, heilen soll, und ich werde allseits „bewundert“ und belächelt. Der „Alte“ erneuert seine Anordnung, in der Dunkelheit nicht über Unbeleuchtetes zu laufen...

... In der Amua-Bay (Maracaibo-Bucht) in Venezuela laden wir Heizöl. Um 21 Uhr Ortszeit: „Alles an Bord!“. Der 2. Steward C. ist noch nicht zurück. Ich war zuvor mit ihm auf TTS „Oliva“. C. wurde kurz vor Auslaufen per LKW abgeladen und an die Pier gerollt. Dann fuhr der LKW weg. C. war sternhagelvoll. Als er wieder nüchtern war, wurde ihm vom „Alten“ die Kündigung angedroht: Er hätte dann per vorherigem Heuerabzug auf eigene Rechnung nach Deutschland zurückfliegen müssen...

... Sonntag, 16.7.67, 12.21 Uhr (Ortszeit). Mein linkes Bein wird vom 2. Offizier erneut behandelt: neue Salbe. Das verletzte Schienbein brennt davon. Die Injektions-Einstichstelle am Gesäß rötet sich jetzt, was für meinen Sitzjob als Funker nicht immer angenehm ist. Darum bin ich froh, dass eine weitere Penicillin-Spritze nicht erforderlich ist. An den Besuch des Seewasser-Schwimmbades ist leider noch nicht zu denken. Der „Blitz“ (Bordelektriker) führt um 20 Uhr einen englischen Elvis-Presley-Film vor: Blöder Inhalt, aber liebenswerte Szenen. Wenn meine GMT-Hörwache mit der Bordzeit kollidiert, kann ich keinen Film sehen. Wir Funker hatten tagsüber nach internationalen Regeln alle zwei Stunden nach GMT (= Greenwich mean time = mittlere Greenwichzeit) Hörwache. Um Notsignale anderer Schiffe empfangen zu können, war der Betrieb eines Auto-Alarm-Gerätes mit schrillem Klingeln im Funkraum, in der Kammer des Funkers und auf der Brücke in der wachfreien Zeit zwingende internationale Pflicht...

... Montag, 17.7.67: Position 10.08 Nord 78.29 West, vormittags etwas Seegang, dann ruhiger, dafür querab von Rio Magdalena / Columbien diesig, Nieselregen, feucht, schwül bis heiß. Wegen der fehlenden Sicht kann die Brücke keinen genauen Standort berechnen, nur koppeln. Tiefe Wolkendecke. Wolken teilweise als Echos auf Radarschirm. Standort-irritiert. An der kolumbianischen Küste keine Funkpeilstellen für Funk-Eigen-Peilungen, erst recht keine Decca-Funkstellen. Starke tropische Störungen auf Mittelwelle. Auf Kurzwelle für FT-Verkehr mit Balboa-Radio / Panama wiederum zu nah. Der Karibik-Gegenstrom verringert stark unsere eigene Fahrt... Ankern auf Reede Cristobal an der Atlantikseite des Panamakanals. Schiffshändler kommen per Boot mit Lebensmitteln und Medikamenten (neue für mich?). Ab 21.30 Uhr haben sechs Mann Landgang mit Boot. Alle kommen heil zurück. Dem Steward C. wurden in einem Bums Dollars aus der Tasche geklaut. Er sah noch den Jungen verschwinden, nachdem dieser ihm die Tasche geleert hatte. Wir hatten ihn und die anderen vor Taschendieben in Cristobal gewarnt. Cristobal ist das amerikanische, Colon das panamesische Viertel. Der Messejunge I. hat Landgangsverbot. Er war vorher schon einige Male zu spät von Land zurückgekehrt. Nach deutschem Seemannsrecht muss er um 22 Uhr an Bord zurück sein. Da er erst 16 Jahre alt ist, gilt für ihn auf einem Schiff unter deutscher Flagge das Jugendschutzgesetz...

... Dienstag, 18.7.67: Im Panamakanal, Nieselregen, zwei Lotsen: für jede Schiffsseite einer. Ich muss laut Vorschrift von Gatun-Schleusen-Stufen bis Pedro-Miguel-Schleuse Funk-Dauerwache gehen, habe aber absolutes Sendeverbot. Jeglicher Funkverkehr unterliegt der Anweisung der amerikanischen Lotsen. Wie jedes mal war ich von der Panama-Kanalfahrt begeistert, besonders ab Gatun-Dreistufen-Schleuse. Ganz anders als die Suez-Kanalfahrt. Trotz der zwei Lotsen hätten wir fast die Schleusenstufe gerammt: Schnellankern, Maschine stopp! Es ist noch mal gutgegangen! Der Panamakanal ist die einzige Stelle, bei der dem Kapitän die Verantwortung für die nautische Schiffsleitung abgenommen wird. Die Fahrt ist ähnlich wie auf dem Rhein oder im Weser-Bergland. Inseln im Gatun- und anderen Seen. Ab Pedro-Miguel-Schleuse Gewitter in den Bergen der Kordilleren- und Rocky-Mountain-Kette. Das sieht unheimlich aus. Wir hatten plötzlich infolge elektrostatischer Aufladung Funken und kleine Blitze im Funkraum. Daher der Name „Funker“! Musste schleunigst die Funkanlage erden und war nun „funktaub“...

... Donnerstag, 20.7.67: 11.56 Nord, 88.13 West, heiß und schwül, fast jeder schläft in der Freiwache in seiner Kammer nur mit der Armbanduhr bekleidet. Meine Beinwunde ist noch offen. San Jacinto, die Funkstelle von El Salvador, meldet sich nicht. Ein englischer Funker morst mir zu, da die Funkstelle „destroyed“ ist, von Unwetter oder von „grande revolutione“, wusste er nicht. Die Klimaanlage ist kaputt. Schalte ich im Funkraum den Ventilator an, fliegen mir alle Funkunterlagen „durchs Gelände“. Dann schwitze ich lieber und „laufe aus“. Wegen Tropenstörungen springt dauernd das Autoalarmgerät an. Ich lege Lautsprecher zur Brücke, wo sich die drei „Mates“ ablösen können. Ich hingegen habe keinen Ablöser. Pro Freiwache am Tage bis zu siebenmal in zwei Stunden „aufgeschrillt“ zu werden, macht mich fertig...

... Freitag, 21.7.67: Kurz nach Mitternacht sind wir in Acajutla unter Lotsen-Beratung angekommen und haben an der Boje auf Reede geankert. Gegen Morgen begannen wir dort per Schlauchverbindung ca. 1,5 sm vor der Küste mit dem Löschen des Heizöls. Einer unserer Leute wurde zur Arztstation in der Raffinerie gebracht. Er hatte als Folge einer Narkosespritze für eine Zahnbehandlung in Piney-Point in Baltimore/USA heftiges allergisches Jucken und war am ganzen Körper mit Quaddeln übersät. Er kam bald wieder zurück. Schlimmer ging's unserem 3. Ingenieur W.: Er war am Nachmittag des Vortages im Maschinenraum ausgerutscht, gestürzt und rücklings auf Ventile und Rohre gefallen, hatte Schmerzen in der Nierengegend, wand sich trotz Morphiumgaben vor Schmerzen, konnte nicht schlafen, nicht liegen, nur stehen. Wir banden ihn fest an die Wand, damit er dort hängend dösend ruhen konnte. Mit Bordmitteln war da nichts zu machen. Kurz vor dem Hafen haben wir über UKW verhandelt, dass er in das Krankenhaus nach San Salvador kommt. Der Chief und der 2. Ing. packten seine Sachen. Um 9 Uhr sollte das Krankenboot kommen. Es kam aber erst gegen 11 h. Er bekam für alle Fälle 100 US-$, Lesematerial und Fotoapparat mit. Er wurde auf der Bahre fest verschnürt und dann mit mehreren Mann per Lotsenleiter in das Boot gefiert, acht Meter abwärts. Dort auf der Plattform wickelten wir ihn wieder aus, damit er uns nicht in der Hitze kaputt ging. An der Pier wurde er wieder eingewickelt. Wir mussten feststellen, dass es unmöglich sein würde, ihn auf den glitschigen Leitern die zehn Meter nach oben zu transportieren. Per Kran wurde er mit seiner Bahre vorsichtig hoch durch die Lüfte an den Krankenkombiwagen gehievt. Zusammen mit dem Maschinenhelfer R. brachte ich den trotz Schmerzen total übermüdeten W. im Kombiwagen in die Hauptstadt. Der Maschinenhelfer R. saß neben ihm. Der Fahrer, neben dem ich auf der Fahrt saß, sprach nur spanisch. Ich verstand nur einige Brocken. In der Poliklinik angekommen, konnte ich ihm unter dem nur spanisch sprechenden Personal einen gebrochen deutsch sprechenden Jesuiten-Pater vermitteln, der in Wien studiert hatte, ein netter Herr. Die Schwestern waren charmant. Sprachschwierigkeiten wurden mit Zeichensprache und meinen spanischen Brocken gelöst. Unsere Rückfahrt zum Schiff war „eine Reise wert“. Unser Patient tauchte einige Wochen später an der US-Ostküste wieder bei uns auf...“

Auf TTS „Diala“ fuhr Eckart Bluhm achteinhalb Monate, von März bis Dezember 1968. „Während dieser Zeit verbrachte ich nur 27 Stunden auf festem Landboden, war dabei einige wenige Stunden in Singapur, in Tabangao auf den Philippinen und in Whangarei in Neuseeland an Land. Wir hatten im Persischen Golf viele Bojen-„Häfen“: Mena al Ahmadi in Kuwait, Bukom, Abd Alia, Halul, Mina al Fahal, Namen, die nur die Tankerfahrer „mit dem irren Oelblick“ kennen. Allerdings waren sie auch meist bei ihren weltweiten Trampfahrten dazu gezwungen, viel zu sparen, weil sie kaum Gelegenheit zum Geldausgeben hatten. Eine Reise zwischen dem Persischen Golf und Neuseeland quer über den Indischen Ozean via Südumrundung Australiens, durch die Bass-Straße und die Tasman-See dauerte 22 Tage. Eines Tages fiel mir auf dieser Reise bei unserem 1,4 Kilowatt starken Hauptsender im frequenzbestimmenden Tunerteil im Frequenzschalter ein empfindliches Teil aus. Ein gelernter Dreher aus der Maschinenmannschaft wagte sich daran, aus an Bord befindlichem Kunststoff fester Konsistenz ein Ersatzteil für die Tunertrommel auf 1/100 mm zu drehen. Das klappte und passte. Jetzt fehlte mir nur noch ein passender absolut elastischer Klebstoff, der ganz antimagnetisch war, nach Formung erhärtete, sich in den Trommel-Tuner einbauen ließ und dann frequenz-konstant auf dem Sollwert blieb. Nachdenklich lutschte ich auf meinem Kaugummi herum. Dann hatte ich's: Kaugummi! Die Kaugummi-Reparatur klappte so gut, dass von mir erbetene Sendefrequenz-Kontrollen durch australische Küstenfunkstellen bestätigt wurden. Sicherheitshalber bestellte ich von Marconi / England das Ersatzteil per Luftpost zum Löschhafen in Whangarai. Dort war der Servicemann begeistert. - Auf der Rückreise gab es in der Nähe von Australien in der Tasman-See an der Hauptschalttafel im Maschinenraum eine Staubexplosion. Eine Körperhälfte des Elektrikers war von der Stichflamme stark verschmort. Der daneben stehende wachhabende 3. Ing. war weniger verbrannt. „Medico“-Funkverkehr mit Vorrang über australische Küstenfunkstelle: Ist unsere Bord-Medikamentation ausreichend? Müssen wir ihn in ein australisches Krankenhaus bringen? Die Funkdiagnose ergab, dass wir Jonny, den „Blitz“, mit Bordmitteln bis nach Bahrain durchkriegen würden: noch ca. 20 Tage Fahrt. Dort gaben wir ihn an Land. Ein englischer Arzt flog mit ihm nach Germany. Jonny legte mir ans Herz, dass ich mit den „Maschinesen“ seine kleine private Kühltruhe „checken“ möge, aber „der XY“ dürfe nicht dabeisein! Wir „kümmerten“ uns dann mehrere Abende um Jonnys „Flaschenrückstände“, auch der mit ihm „angebrannte“ Ingenieur, der längst wieder unter den Gesunden weilte.“

„Auf TTS „Caperata“ fuhr ich von September 1969 bis Mai '70, siebeneinhalb Monate. Das Schiff hatte das Rufzeichen DAHZ (Delta Alpha Hotel Zulu). Das Rufzeichen ist zugleich internationales individuelles Unterscheidungssignal, man könnte sagen, der Fingerabdruck des Schiffes. Wenn es auf dem Globus 100 Schiffe mit dem Namen „Maria“ geben sollte, so kann man diese nur an ihrem Rufzeichen unterscheiden. Auf diesem Schiff ging mein Jugendtraum in Erfüllung: Ich fuhr einmal um den Erdball. Insgesamt legten wir auf diesem Schiff 62.543 Seemeilen (= ca.115.000 km) zurück....

Im Oktober 1969 liefen wir von Port Alfred in Kanada von einem Nebenfluss des Lorenzstromes aus. Die Order lautete für Curacao in der Karibik. Ab Höhe Neufundland briste es immer mehr auf, nahm Windstärken 8, dann 9, im westlichen Nordatlantik 10 an. Die Wetterberichte aus Washington sprachen von einem Tiefdrucktrog in Nord-Süd-Richtung. Ich meine, es waren Ausläufer eines Hurrikans, die meist in Höhe etwa westlich der Kanarischen Inseln entstehen, westwärts Richtung Karibik wandern, im Zentrum immer größere Windstärken entwickeln, ihre Zuggeschwindigkeit dabei erhöhen, dann Kurs auf USA nehmen und meist über die Karibik oder Bahamas ziehen. Durch aufmerksame Wetterbeobachtungen kann man solche Naturmonster meistens umschiffen. Wir bekamen aber oft die sich weit ausbreitenden Dünungen mit. Mit unserer „Caperata“ klappte es nun so, dass wir immer in der Sturmrinne südwärts fuhren; während wir versuchten, östlich dieser Rinne südlich zu fahren, verlagerte sich auch die Tiefdruckrinne in dieser Art. Tagelanger orkanartiger Sturm bis zu Beaufort 11 drückte uns immer wieder hart auf die Seite. An Deck wurden Strecktaue gespannt, damit die achtern wohnende seemännische Besatzung zur Brücke zum Wachdienst kommen konnte, ohne auf der Laufbrücke von Brechern fortgespült zu werden. Das Essen wurde uns zum Brückenhaus gebracht, damit zumindestens nicht die Schiffsleitung beim Gang von und zur Messe weggespült würde. Im Funkraum klammerte ich mich am Tisch fest, konnte nicht auf der Schreibmaschine schreiben, da der Schlitten die Rollerei nicht mitmachte. Es war auch schwierig, den Funkverkehr mit der Hand mitzuschreiben oder zu funkmorsen. Alles lag am Boden, im Funkraum, in der Kammer. Man ließ es dort so liegen, damit man es nicht immer wieder aufheben musste. Als Ballast hatten wir Trinkwasser aus dem Lorenzstrom für die Raffinerie in Curacao gebunkert. Trotz aller Bemühungen unserer Leute war durch die nicht ganz dichten Tankdeckel Salzwasser in die Tanks gekommen. Das Wasser war also außer als Ballast nicht mehr brauchbar. Bis kurz vor der Inselkette der Antillen ließ uns der Sturm nicht los. An Schlaf war mehrere Tage und Nächte kaum zu denken. Es war meine schlimmste Sturmfahrt...“

Auf TTS „Esso München“ der Esso-Tankschiff-Reederei fuhr Eckart Bluhm von Dezember 1970 bis Mai 1971 fast sechs Monate zu amerikanischen Kontinent-Häfen. Auf dem 17.724-BRT-Schiff fuhren damals „nur“ noch 35 statt früher 50 Mann Besatzung. Es gab die ersten „Mehrzweckmatrosen“ für Arbeiten an Deck und in der Maschine. „Als Kapitän hatte ich einen ehemaligen Kriegsmariner, der auch Super-Acht-filmte wie ich. Es war irgendeine Fahrt von einem Hafen bei Boston oder New York aus. Beim Auslaufen nach Aruba / Karibik hatten wir schlechtes Wetter. Unser Deck war morgens beim Ablegen voll mit Hunderten von Landvögeln. Sie fuhren eigenartigerweise mit uns. Die Zahl der Vögel wurde innerhalb von sieben Tagen, trotz rausgestellten Trinkwassers, das immer gleich auskippte, immer kleiner. Bei Erreichen der Antillen-Kette war wohl noch ein Dutzend da, von denen einige beim Flug zur nächsten Insel ins Wasser stürzten.

Abends machte der „Blitz“ in der Mannschaftsmesse „Kino“. Während der Filmvorführung begann der Kahn immer heftiger zu rollen. Ein „Maat“ hatte seine Bierbuddel verschlossen neben sich gestellt. Beim Überholen des Schiffes kippte die Buddel um, rollte diagonal zur anderen Ecke des Raumes, knallte dort gegen die Wand und - explodierte. Ein dreieckiges Glasstück traf einen anderen Kinobesucher in den linken Unterarm und riss eine breite und tiefe Schnittwunde. Die halbe Nacht „erfreute“ mich dann der „Medico“-Funkverkehr. Seegang, Funkstörung, Sprechfunk auf Kurzwelle und Grenzwelle war nicht möglich, für UKW waren die Entfernungen zu groß. Was tun mit dem Mann? Zum Auslaufhafen zurück waren es mittlerweile mehrere hundert Kilometer, nach Bermuda etwa genau so weit. Anruf an alle! US-Coastguard teilte mit, dass der nächste Schiffsarzt auf Musikdampfer „Europa“ wäre, ca. 250 sm (ca. 460 km) südlich von uns, gleichfalls Kurs Karibik. Per Taste Funk hin und her mit dortigem Arzt: Temperatur, Blutgruppe, Alter, Norm der Bordapotheke. Resultat: Antibiotika spritzen und in bestimmten Zeitabständen bei der „Europa“ melden. Dem Patienten ging es gesundheitlich immer besser, so gut, dass er beim Auslaufen aus dem Ladehafen „einer Puppe wegen“ „achteraus segelte“, d.h. sein Schiff verpasste und auf eigene Rechnung dem Schiff nachgeschickt wurde.“

Mit der „Esso Europa“, dem damals größten deutschen Schiff, machte Eckart Bluhm die letzte Reise von August bis Dezember 1971 vom Oslofjord zum Persischen Golf und zurück zum Europort zusammen mit seiner Frau.

Anschließend betreute Eckart Bluhm ab 1972 fast fünfzehn Jahre im Dienste der Seemannsmission Altona seine früheren Seemannskollegen als Diakon und linderte manchen Problemfall.

Als Rentner besuchte er von 1987 bis Anfang 1994 immer noch einmal wöchentlich als freier Mitarbeiter der Seemannsmission Schiffe und ihre Besatzungen im großen Hamburger Hafen oder tätigte Erledigungen für Seeleute in Krankenhäusern. Seit seinem siebzigsten Geburtstag genoss er in seinem Häuschen am Stadtrand von Hamburg seinen Lebensabend.

Diakon Jan Oltmanns schrieb am 2. April 2008 als Nachruf:

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

ich habe die Nachricht erhalten, dass unser Bruder Seemannsdiakon Eckart Bluhm am 19. März 2008 im Alter von 85 Jahren in Hamburg gestorben ist. Er war von 1972 bis 1987 Seemannsdiakon bei der Seemannsmission Hamburg-Atona e.V. und für mich ein großes Vorbild. Lange bevor sich die Deutsche Seemannsmission umbenannte in "Deutsche Seemannsmission support of seafarers dignity", hat er in seinem diakonischen Dienst diese Unterstützung der Würde der Seeleute auf seine Art vorgelebt. “Blümchen” nannten ihn manche der deutschen Seeleute liebevoll, das drückte ihren Respekt ebenso aus, wie ihre Achtung. Der Satz Gottes, “meine Kraft ist in den Schwachen mächtig” wurde von Bruder Bluhm in für mich damals 1975/76 als Zivi in Altona fastzienierender Weise gelebt. Eckart Bluhm, selbst als Funker jahelang zur See gefahren, hat die, wie es mir damals schien, harten Kerls von der Waterkant in gutem Sinne Jesu geliebt. Liebevoll nante er sie "unsere Jan-Maaten". Sein Bestreben war eine Gemeinschaft am festlich gedeckten Tisch des Herrn. Der Donnerstag im Seemannsheim war geprägt von seinem Wunsch nach einem wunderschönen “Seemannsonntag” für alle. Die Vorbereitungen bewundere ich heute noch mehr als vor 32 Jahren. Die Tische im Frühstückszimmer wurden festlich gedeckt, der Zivi fuhr hoch zur Palmaille zum Blumenladen um frische Blumen zu kaufen und zum Bäcker für leckeren Kuchen und er bestückte liebevoll die Kiste mit den ganzen unterschiedlichen Sorten von Rauchwaren, alle sollten etwas spüren von der Liebe Gottes. Es war in dem Moment egal ob “Minen Uwe” beteiligt gewesen war an der Verschiffung von Waffen an nahöstliche Kriegsparteien oder ob Eddy seine Familie mit einem Haufen Schulden allein gelassen hatte, ob Peter sein ganzes in acht Monaten “sauer verdientes Geld” in nur einer Nacht auf St. Pauli durchgebracht hatte, Auch Hüssein aus Parkistan, der fast immer durch einen Gips an irgendeinem Körperteil deutlich machte, wie schlecht es ihm ging (u. wie hart Seemannschaft war) wurde selbstverständlich herzlich begrüßt. Keiner mußte sich bepredigen lassen, Eckart Bluhm bediente die Runde, hatte für jeden freundliche und aufmunternte Worte, gemeinsam sangen wir recht und schlecht, aber inbrünstig einen Choral und saßen eineinhalb Stunden zusammen, ließen es uns einfach gut ergehen, “Blümchen” sei Dank.

Auch nach seinem Eintritt in den Ruhestand machte er noch Bordbesuche auf den Kümos an den Altonaer Liegeplätzen und er schickte seine herrlich chaotischen Handzettel auf denen die Frequenzen der deutschsprachigen Sender weltweit vermerkt waren und die Zeiten, an denen christliche Sendungen liefen.

Lange noch nach seinem endgültigen Ausscheiden aus der Arbeit 1994 erinnerte ein Schild in seiner einzigartigen Handschrift am Ausgang des Seemannsheims Altona die abreisenden Gäste: "Nix vergessen? Sachen? Kinder? Entschuldigung - kam schon vor."

Bei kaum einem bin ich so gewiss, er wurde an der Himmelpforte mit weit offenen Armen empfangen und meine Gedanken sind bei seiner lieben Frau, seiner Tochter Corinna, auf die er immer soooo stolz war, seinen beiden Enkeln, die wie ich vielleicht ein bisschen reifen müssen um zu begreifen was für einen großen Opa sie hatten.

Es grüßt Euch herzlich

Jan Oltmanns

Bestellungen

erwähnte Schiffe - Schiffsbilder bei goole

Seefahrtserinnerungen - Seefahrtserinnerungen - Maritimbuch

Informationen zu den maritimen Büchern des Webmasters finden Sie hier:

zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters:

© Jürgen Ruszkowski

zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters:

© Jürgen Ruszkowski

Maritime books in German language: fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

zu meiner maritimen Bücher-Seite

navigare necesse est!

Maritime books in German language: fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Diese Bücher können Sie direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt:

Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung.

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung.

Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:

Diese Bücher können Sie für direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt:

Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung.

Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:

Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto: ab 3,00 € )

Bestellungen am einfachsten unter Angabe Ihrer Anschrift per e-mail: Kontakt

Sie zahlen nach Erhalt der Bücher per Überweisung.

Maritime books in German language: fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( + el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.

Bestellungen und Nachfragen am einfachsten über e-mail: Kontakt

Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten. Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail: Kontakt via InternetCafé erreichbar sein!

Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg, Tel.: 040-374842-0 www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.

Für einen Eintrag in mein Gästebuch bin ich immer dankbar.

Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch. Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema der jeweiligen Seite nehmen!

Please register in my guestbook

Una entrada en el libro de mis visitantes yo agradezco siempre.

Za wpis do mej ksiegi gosci zawsze serdecznie dziekuje.

erwähnte Personen

Leseproben und Bücher online

Diese wesite existiert seit 24.01.2012 - last update - Letzte Änderung 24.01.2012

Jürgen Ruszkowski © Jürgen Ruszkowski © Jürgen Ruszkowski