2 Le Vélocipède illustré.
En-tête du premier numéro du 1er avril 1869
N° du 16 juillet 1870
Le Vélocipède illustré
Bien après la présentation en 1818 dans les jardins du Luxembourg de la draisienne qui n’était guère qu’un jouet, la fin du Second-Empire de 1868 à 1870 est la première période où la Vélocipédie a été un phénomène social, avant le relatif déclin d’une quinzaine d’années après la guerre de 1870, suivi du triomphe de la Reine Bicyclette à la fin du siècle.
La revue Le Vélocipède illustré, principale publication spécialisée (il en existait d’autres) témoigne de cet engouement à la fin du Second Empire et du marasme après 1870.
Lancée le 1er avril 1869, hebdomadaire puis bi-hebdomadaire du 3 juin 1869 au 4 septembre 1870, la revue reparaît sous le titre « la Vitesse » du 16 juillet au 27 août 1871 puis du 2 mai au 24 octobre 1872 sous son en-tête initial.
En 1871 et 1872, l’élan était brisé : le journal avait perdu ses correspondants étrangers et une partie de ses abonnés tués au combat ou éloignés de la vélocipédie par les circonstances. La disparition d’une partie des constructeurs entraîna le déclin de la publicité.
A l’exception d’une éphémère publication Le Vélocipède en 1874, les revues spécialisées ne réapparaîtront qu’à partir de la décennie 1880.
La présentation du premier numéro du Vélocipède illustré résume le but poursuivi.
« Le Vélocipède pénètre dans nos mœurs et dans nos usages à toute vitesse.
Le Vélocipède est un joujou plus sérieux qu’on ne l’imagine. A côté de ses séductions, il a un caractère d’incontestable utilité. Le Vélocipède est un pas en avant dans la route parcourue par le génie de l’homme. Il substitue à la vitesse collective brutale, la vitesse individuelle, la rapidité raisonnée évitant les obstacles, se modifiant suivant les circonstances.
Le Vélocipède n’est pas un caprice né d’hier, en vogue aujourd’hui et qui peut être oublié demain. Ce qui le prouve, c’est qu’il prend pied dans le monde élégant ; le gouvernement et les grandes administrations l’emploient à des services spéciaux.
Il a désormais droit de cité en France et nous fondons un journal sous son patronage.
Nous serons la tribune naturelle de tous ceux qui s’intéressent aux Vélocipèdes et à leur avenir. Les communications qui nous seront adressées sur ce sujet trouveront nos colonnes ouvertes et nous prendrons part volontiers aux polémiques courtoises qui pourront s’y produire, notre but étant d’arriver aux améliorations les plus sûres par la discussion libre. » (extraits de la Présentation du 1/4/1869)
Son rédacteur en chef Richard Lesclide alias Le Grand Jacques était un écrivain auteur dramatique qui fut secrétaire de Victor Hugo à partir de 1875.
Le périodique de 4 pages au grand format est en majorité consacré à la vélocipédie sous tous ses aspects, circulation, voyages, courses et innovations. Il comprend, par ailleurs, des rubriques sur les spectacles et des articles scientifiques n’ayant qu’un rapport lointain avec la vélocipédie, par exemple sur les moteurs électriques à une date où le vélo à assistance ne pouvait être qu’une perspective à long terme.
Nous suivons l’évolution technique très rapide du vélocipède primitif de 1868 à roues en bois cerclées de fer au véloce (diminutif courant) de 1870 aux roues à rayons métalliques en tension à bandages en caoutchouc et le foisonnement d’inventions. Les nombreuses propositions, la plupart farfelues, nous amusent.
Le tour du monde à vélocipède publié en feuilleton est un récit, quelque peu délirant, de Richard Lesclide qui nous emmène de Paris à la Sibérie jusqu’au Kamtchatka. On y voit la première description de vélorail (sur une ligne en exploitation !).
Des publicités de constructeurs de vélocipèdes et d’accessoires (roues, bandages en caoutchouc, compteurs, lanternes) figurent en dernière page.
Mieux que des commentaires, voici des extraits d’articles qui témoignent d’intérêts et de préoccupations qui sont encore en partie les nôtres ou qui pressentent des évolutions.
La circulation
Commençons par la question essentielle qui conditionne tout le reste : oui ou non le vélocipède a-t-il le droit de circuler sur la voie publique ?
Le procès des vélocipèdes
« Pour se rendre de la rue de Vaugirard à la rue St-Gilles, M. Pascaud monte sur son vélocipède.
Dans la rue St-Antoine, abordage avec un fiacre ; ni blessures, ni contusions. Foule de badauds.
Un sergent de ville emmène M. Pascaud et son vélocipède chez un commissaire de police qui dresse un procès-verbal à la suite duquel M. Pascaud est traduit devant le tribunal de police pour s’entendre condamner à une amende de un franc.
On invoque contre les Vélocipèdes un article 113 d’une ordonnance du 25 juillet 1862 interdisant dans les rues les jeux de quilles, palets, tonneaux etc.
M. Méline avocat du délinquant réplique que c’est à tort que l’on voudrait comparer les Vélocipèdes à l’un des jeux mentionnés.
Le Vélocipède est un moyen de transport, nouveau, c’est vrai, mais aussi naturel qu’un autre, plus hygiénique certainement et, quoi qu’on en dise, moins dangereux.
C’est une distraction peut-être, mais au même titre que les promenades à cheval.
Et qui songerait à proscrire la promenade à cheval ? Les vélocipèdes tendent, ajoute-t-on, à rendre difficile la circulation dans les rues de Paris.
C’est un peu exagéré, mais quand cela serait, pour quels motifs m’interdirait-on, à moi, qui ne peux faire les dépenses d’achat et d’entretien d’une voiture, d’un cheval et d’un cocher, l’usage d’un appareil peu coûteux, qui raccourcit les distances et me fait gagner du temps ? Time is money.
Décidé à faire résoudre définitivement la question de la circulation du Vélocipède sur les promenades publiques, il en appelle de la sentence des juges.
Cependant, objectera-t-on, si l’on interdit l’exercice du Vélocipède à l’intérieur de l’intérieur de la capitale c’est dans l’intérêt de ses adeptes. Ce sentiment est bienveillant mais le souci est extrême. Nous préférons n’être pas autant protégés et puisqu’on tient à nous réglementer, qu’on daigne nous appliquer les ordonnances sur la police des voitures publiques et particulières. Nous sommes voiture, voyez nos roues.
Nous faisons des vœux pour le triomphe de M. Pascaud car si la jurisprudence inaugurée ces jours derniers venait à prédominer, ce serait la mort, non du Vélocipède de luxe, mais du Vélocipède utile, qui permet à la jeunesse travailleuse du commerce, de l’industrie, des administrations de se dégourdir les membres et de se rafraîchir le cerveau en courant le soir sur les promenades, au lieu d’aller s’enfermer dans d’infectes brasseries. Enfin la cause engagée est celle de ce Vélocipède robuste et peu coûteux que nous espérons voir mettre à disposition des employés et des ouvriers, que l’excessive cherté des loyers oblige à gîter loin du centre des affaires et que ne satisfont nullement les omnibus ventrus et podagres. » (15/4/1869)
Nous apprenons par la suite que M. Pascaud n’a pas fait appel de ce jugement mais la rédaction du Vélocipède illustré s’est livrée à une recherche juridique sur la question.
Jurisprudence
« Aucun règlement spécial n’a été fait pour interdire le libre parcours des rues et des promenades des villes. Les tribunaux qui ont eu à s’occuper de délits commis par les Vélocipédistes leur ont appliqué presque toujours les règlements et ordonnances concernant les voitures, notamment dans le procès de M. Berteau qui au mois de juillet 1868, en conduisant un Vélocipède pendant la nuit, renversa une dame qui traversait la chaussée. Le prévenu fut condamné, non pour le fait de circulation mais pour avoir négligé de se munir d’une lanterne et ne pas avoir ralenti sa course. Le Vélocipède était donc considéré en 1868 comme une voiture ordinaire car ce nom peut s’appliquer à tous les véhicules.
Par conséquent, nous devons donc considérer les Vélocipèdes comme des voitures et nous soumettre aux ordonnances de police qui, dans l’intérêt de la sûreté publique réglementent la police du roulage. » (29/4/1869)
Dans le numéro du 22 juillet 1869, le Vélocipède illustré mentionne un arrêté municipal interdisant la circulation. Le rédacteur estime cette interdiction applicable aux seules voies communales, non aux routes impériales et chemins de grande communication (équivalents des routes départementales) sur le territoire de la ville.
Contrairement à certains correspondants estimant que les vélocipèdes devraient être assimilés aux montures animales et, dès lors affranchies des règles de la police du roulage, la Rédaction souhaite que la circulation soit réglementée. C’est pourquoi la revue est favorable aux pétitions dans ce sens.
Pétitions
« De nombreux correspondants nous écrivent pour réclamer un règlement municipal relatif à la circulation des Vélocipèdes.
Ils s’accordent à peu près tous à demander leur assimilation aux voitures suspendues et nous ne voyons pas les objections qu’on pourrait leur opposer.
Le Vélocipède n’est pas un joujou mais un moyen de transport très sérieux. De ce qu’un véhicule est conduit par un homme au lieu de l’être par un animal, il ne saurait être entaché d’indignité.
Nous engageons donc les cercles ou les sociétés de Vélocipédistes de France à formuler des pétitions motivées signées de tous leurs membres. » (8 juillet 1869)
Signalons que les règles imposées aux voitures par le décret de 1852 se limitaient pour l’essentiel au croisement par la droite, à l’éclairage nocturne et à une plaque d’identité.
L’urbanisme et les aménagements
En faveur de M. Haussmann
Après la disgrâce d’Eugène Haussmann remplacé à la Préfecture de la Seine le 31 janvier 1870 par Pierre Henry Chevreau, le Vélocipède illustré exprime sa reconnaissance à l’ancien préfet.
« Nous sommes Vélocipédistes et reconnaissants. Nous ne saurions oublier que M. Haussmann a percé Paris de part en part de voies magnifiques, de promenades splendides sur lesquelles les bicycles s’ébattent en liberté ; qu’il a renversé des quartiers entiers, démoli des rues et ouvert un libre cours à la circulation des Vélocipèdes dans des carrefours et ruelles où ils eussent autrefois été écrasés.
C’est l’astre rayonnant sous l’ardeur duquel le vieux Paris s’est fondu comme un relief de cire ou de neige, pour laisser debout un rêve géométrique éblouissant, le Paris du bicycle. » (10 avril 1870)
Les Véloces-voies
Le proposition de pistes cyclables, Véloce-voies, avait été évoquée une première fois dans l’extrait du Manuel du Véloceman (A. Berruyer) paru dans le numéro du 21 octobre 1869.
« Les Véloce-voies dont se sont occupées plusieurs réunions de Vélocipédistes sont encore à l’état de projets dans les esprits. Voici ce qu’on nous écrit.
Lorsque les temps seront venus, les Véloce-voies se couleront, comme par enchantement, le long des routes principales de France.
Dans ce moment on ne pourrait guère les établir qu’en ciment ou en grès bitumineux ce qui coûterait environ 3000 F par km.
Il ne manquerait pas d’inventeurs pour tenter des essais à des prix inférieurs.
Pourquoi ne ferait-on pas un essai sur une route fréquentée par les Vélocemen, par exemple sur celle de Paris à St-Cloud par les bords de Seine ?
Ce serait l’affaire d’une souscription de 20 000 F tout au plus. » (24 février 1870)
Commentaire du Vélocipède illustré : « nous donnons volontiers des mains à cette idée, quoique le projet de souscription nous semble aventureux. Nous croyons qu’il faut réclamer ces voies de l’Etat ou des municipalités car nous pensons, comme notre correspondant, qu’elles doivent être libres de tout péage. »
Les aménagements proposés étaient principalement destinés à procurer une surface lisse à une époque où la plupart des routes étaient pavées ou mal empierrées, plus qu’à protéger les vélocipédistes de la circulation des autres véhicules.
Les vols
Les vols sont apparus au début de la vélocipédie à une époque où l’antivol n’était pas inventé.
« On nous signale quelques enlèvements de Vélocipèdes faits pour rendre prudents les cavaliers qui mettent pied à terre et s’éloignent plus ou moins de leur monture. Les Vélocipèdes sont par eux-mêmes d’un tempérament doux, piaffent peu, ne s’emportent pas et on les retrouve ordinairement où on les a remisés pour peu qu’ils soient seuls. Mais il n’en est pas de même lorsqu’un tiers se met de la partie.
On les voit partir, l’un portant l’autre, et ce n’est pas avec ses jambes que le véloceman peut les rattraper. » (21/6/1869)
Le phénomène semble récurrent car il est évoqué ultérieurement, ainsi le vol de la monture perfectionnée (bandages en caoutchouc, roulement à billes et roue libre) de James Moore vainqueur de la première grande course de fonds Paris-Rouen du 7 novembre 1869.
Les tricycles publics
Le Vélib’ et le vélo-taxi sont pressentis. Si le vélo en libre-service semble du domaine du rêve, le projet de taxi-tricycle est considéré comme réaliste.
« The Velocipedist de New York affirme qu’une compagnie s’est formée sur les bords de la Seine pour l’exploitation des Vélocipèdes au point de vue des transports publics.
Il leur serait assigné des places comme aux fiacres. Les tarifs ne dépasseraient pas 20 c. l’heure ou 1 F la journée.
Nous ne comprenons pas que la patrie du dollar puisse croire à un pareil bon marché. Jusqu’à présent les bicycles en bon état se sont loués 1 F, 1,50 F et 2 F de l’heure.
Les bicycles ordinaires d’ancienne fabrication se louent encore en province 50 c. de l’heure au minimum.
L’idée émise n’est pas pratique. Il est impossible qu’on cède sur place un bicycle au premier venu.
D’un autre côté, le preneur ne saurait fournir des renseignements de moralité ou de solvabilité pour une affaire de si peu d’importance.
Il est à craindre que les stations publiques de bicycles ne soient un rêve.
Pour les tricycles à 2 places c’est autre chose.
Leur établissement ne nous paraît pas souffrir de difficultés, et nous savons de source certaine que des demandes ont été adressées à la Préfecture de Police pour obtenir l’autorisation de les faire circuler dans Paris.
L’inconvénient de ces voitures est de ne pouvoir accepter qu’un seul voyageur.
Mais ces tricycles, dont nous connaissons le modèle, rendraient des services sérieux à la population parisienne.
Leur rapidité est supérieure à celle des voitures ordinaires et atteint facilement 12 km à l’heure.
Un conducteur exercé peut leur faire parcourir 40 à 50 km sans fatigue excessive.
La marche de ces voitures est sûre et rend les accidents à peu près impossibles. Enfin les tarifs qu’on voudrait appliquer sont très modérés.
L’heure de 10 km se paierait 1,25 F et les courses suivant la distance 50 c. 75 c. ou 1 F.
Nous entretiendrons prochainement nos lecteurs de l’organisation de cette affaire. » (19 mai 1870)
1 F de 1870 = 3,5 € (ordre de grandeur).
Le projet n’a pas vu le jour, probablement en raison de la guerre déclarée à la Prusse le 19 juillet 1870.
Le tourisme
De l’avenir du Vélocipède
« Le Vélocipède est la seule monture qui puisse offrir à tout le monde des exercices agréables, utiles et hygiéniques.
Son développement actuel dépasse tout ce qu’il était possible de prévoir.
Comme agrément en promenade, en voyage, que peut-on demander de mieux que d’être assis, les pieds portés, que d’être à cheval, les mains et le buste soutenus, avec la possibilité de marcher à son gré, sans secousse pénible, pendant plus de temps qu’on ne peut rester droit, debout ou assis.
Dans ces conditions si le temps est beau, la promenade n’a jamais que le défaut d’être trop courte.
Si le législateur comprenait le plaisir que nous procurent ces promenades en plein air, des Véloces-Voies seraient coulées sur toutes les lignes, les promenades et les sentiers seraient à notre disposition. » A. Berruyer (21/10/1869)
Les cyclistes des années 1890 ayant souvenir des premiers vélocipèdes « briseurs d’os » n’auraient pas ainsi qualifié l’agrément d’une promenade « sans secousse pénible ».
Cependant, tout est relatif.
Un déplacement sur un des meilleurs véloces de 1869 à bandages en caoutchouc, roulements à bille, sur une surface lisse (d’où la nécessité de Véloces-Voies) était sans doute acceptable, en tout cas, moins dangereux que sur un acrobatique grand bi de la décennie suivante.
Carte des parcours de Vélocipèdes aux environs de Paris
« Un assez grand nombre de lecteurs nous engagent à éditer une carte des environs de Paris, à l’usage spécial des Vélocipédistes dans un rayon de cent kilomètres environ.
On dresserait cette carte de parcours de Vélocipèdes sans difficulté et toutes les routes classées ou simplement entretenues s’y trouveraient indiquées. Les voies entièrement macadamisées seraient distinguées de celles qui contiendraient une chaussée pavée. Quoiqu’on ne s’occupe des grandes routes que secondairement depuis que les chemins de fer sont en activité, elles subissent des remaniements de temps à autre Dans les chemins départementaux il y a des questions d’empierrage qui se présentent tous les ans et qui les rendent impossibles pendant un certain temps. » (10 juin 1869)
Le projet n’a pas abouti, vraisemblablement en raison de la durée nécessaire pour ce travail interrompu par la guerre de 1870.
Par ailleurs, le Vélocipède Illustré avait lancé un appel pour des descriptions de parcours dans les environs de Paris avec indication de la qualité des routes.
La première réponse du 6 mai 1869 porte sur l’itinéraire Paris-Chartres. La route de St-Cyr à Rambouillet et la voie directe de Rambouillet à Chartres très mauvaises sont déconseillées.
Celles de Versailles à Rambouillet par Voisins-le-Bretonneux ou par Buc, Châteaufort, Cernay et de Rambouillet à Chartres par Ablis sont suggérées.
D’autres seront publiées dans des numéros suivants, de Paris à Chantilly etc.
Un loisir économique (19 septembre 1872)
Un lecteur méticuleux expose ses calculs dans un des derniers numéros.
Novembre 1868
prix d’achat d’un vélocipède en bois 270,00 F
Intérêt 5% pendant 45 mois 50,00 F
Août 1869
Premières réparations 25,00 F
Intérêt 5% pendant 36 mois 3,75 F
Mars 1870
Réparation. Caoutchouc sur les roues. Changement de gouvernail 100,00 F
Intérêt 5% pendant 28 mois 11,65 F
Avril 1872 Remplacement du caoutchouc de la roue avant 18,00 F
Juillet 1872 Petite réparation 5,00 F
Total dépenses : 484,00 F
Juillet 1872 Revente du véloce en bon état 130,00 F
Différence : 354,00 F
Nov 1868 prix d’achat d’un vélocipède en bois: 270 F
Intérêt 5% pendant 45 mois : 50 F
Chemin parcouru : 6 147 km soit moins de 6 centimes le km, coût inférieur à celui des voyages en 3ème classe (6,75 centimes). Le correspondant ne précise pas s’il utilisait un compteur ce qui est possible car cet accessoire (vélocimètre) dont en trouve la publicité régulière dans le journal était répandu dès 1869.
L’auteur de la lettre fait remarquer que son véloce a plus servi pour des promenades que comme moyen de transport et estime la dépense faible.
Il est satisfait de la résistance des bandages en caoutchouc, celui de la roue avant s’étant rompu après 3 044 km et celui de la roue arrière restant en bon état à la revente.
Conseils aux vélocipédistes en voyage au long cours
« Ma roue motrice mesure 1,10 m, la roue arrière 75 cm ; elle est montée à coussinets et godets, graisseurs et munies aux frottements de petits chapeaux pour s’opposer à l’introduction de la poussière.
Un marche-pied, roues en fil de fer en tension, cercles en fer à cornière épais ; caoutchouc plein. Poids du véloce : 30 kg
Au gouvernail, un petit sac en toile cirée à deux compartiments dont l’un contient la burette, la clef et un linge pour essuyer l’huile, l’autre une brosse à habits, un peigne et un savon
Derrière la selle fixée au ressort comme elle, une petite valise avec planche de 25 cm sur 40 et de 14 à 18 cm de hauteur de 15 à 25 livres pleine contenant 3 chemises, 3 paires de chaussettes, 3 mouchoirs, 1 pantalon, 1 gilet, 1 jaquette en laine et un petit étui pour ustensiles de cuisine. » (29/8/1872)
Périodique consulté à la Bibliothèque du Tourisme et des Voyages 6 rue du Commandant Schloesing 75116 Paris
Illustrations du périodique
