ΖΕΥΞΗ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ

Από δημοσιεύματα στον τύπο, τον Οκτώβριο του 2010, πληροφορηθήκαμε ότι ανακοινώθηκαν από το Υπουργείο Υποδομών, κάποια μεγάλα δημόσια έργα που προτίθεται η κυβέρνηση να αναθέσει, με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης, μεταξύ των οποίων και η υποθαλάσσια ζεύξη Περάματος Σαλαμίνας, κόστους 300-350 εκατομμυρίων ευρώ.

Κατόπιν τον Φεβρουάριο του 2011 επίσης από δημοσιεύματα διαβάσαμε ότι η μελέτη για το εν λόγω έργο προχωράει, ενώ τον ίδιο μήνα ανακοινώθηκε από τον Υφυπουργό Ανάπτυξης ότι μέσα στο 2012 θα δημοπρατηθεί το έργο αυτό.

Οι προτάσεις του εν λόγω Υπουργείου μιλούν πλέον για διπλή ζεύξη και συνεχίζονται με όλο και πιο έντονο τρόπο.

Παράλληλα γνωρίζουμε ότι η ανασύσταση του ΟΡΣΑ αποσκοπεί στην ορθολογική και περιβαλλοντικά βιώσιμη, ανάπτυξη του νομού Αττικής. Στα πλαίσια αυτής της φιλοσοφίας, αλλά και από την πρόσφατη δημοσίευση του Ρυθμιστικού Σχεδίου για την Αθήνα έχουμε ξεχωρίσει τα εξής:

• • Δίνεται προτεραιότητα στον περιορισμό της ανεξέλεγχτης και υπέρμετρης διόγκωσης του οικιστικού ιστού σε όλη την Αττική.

  • Οι υπάρχουσες οικιστικές δομές στο νομό αρκούν για τη στέγαση τουλάχιστον 500.000 κατοίκων

  • Υπάρχει θέληση για την προστασία του εναπομείναντος φυσικού τοπίου του νομού, με παράλληλη διάθεση για προστασία εκτός των δασικών οικοσυστημάτων και των αγροτικών γαιών.

  • Ιδιαίτερη μνεία γίνεται για τη διαφύλαξη τόσο των ορεινών όγκων (Πάρνηθα, Πεντέλη, Υμηττός κ.α) όσο και των νησιών (Σαλαμίνα, Αίγινα, κ.α )

  • Στο θέμα των οδικών αξόνων υπάρχει η φιλοσοφία της μη επέκτασης τους όταν δεν κρίνονται αναγκαίοι ή όταν απειλούν με οικιστική εξάπλωση του αστικού ιστού. Παράλληλα δίνεται σαφής προτεραιότητα στα ΜΜΜ.

Η Σαλαμίνα αποτελεί ένα τμήμα του νομού Αττικής, έκτασης 96τ.χ, που έχει δεχθεί λόγω της γειτνίασης με την Αθήνα πλήθος πιέσεων, οι οποίες την έχουν οδηγήσει κυρίως τη δεκαετία του 60 και 70 αλλά και σήμερα, σε έντονη περιβαλλοντική υποβάθμιση. Ξεχωρίζουμε :

• • Την έντονη οικιστική παραμόρφωση και γιγάντωση, κυρίως με αυθαίρετες κατασκευές. Είναι χαρακτηριστικό ότι το νησί, τους καλοκαιρινούς μήνες στεγάζει 300.000 κατοίκους, που παραθερίζουν.

  • Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη καταλαμβάνει περιοχές σε αρχαιολογικούς και μη χώρους (Κυνόσουρα, Αρχαίος λιμένας, Καματερό κ.α)

  • Στρατιωτικές εγκαταστάσεις του Πολεμικού Ναυτικού (Ναύσταθμος)

  • Λατομεία ανενεργά και ενεργά (13 σε αριθμό) μεταξύ των οποίων και ένα από τα μεγαλύτερα ενεργά του νομού.

  • Μονάδες ιχθυοκαλλιεργειών και οστρακοκαλλιεργειών σε οκτώ (8) σημεία του νησιού.

  • Σταθμός μεταφόρτωσης φυσικού αερίου στη Ρεβυθούσα

Ταυτόχρονα παραθέτουμε και κάποια λοιπά στοιχεία:

• • Ο αξιόλογος δασικός της πλούτος, άνω των 50.000 στρεμμάτων στο μεγαλύτερο μέρος του έχει χαρακτηριστεί ιδιωτικός (νόμος 3208/03) γεγονός που καθιστά προβληματική τη διαφύλαξή του ή την όποια προσπάθεια διαχείρισης του από τις κρατικές υπηρεσίες

  • Αγροτικές εκτάσεις αρκετών στρεμμάτων, από το προτεινόμενο ΓΠΣ του Δήμου έχουν χαρακτηριστεί ως ΠΕΡΠΟ με αποτέλεσμα να βρίσκονται στο χείλος της τσιμεντοποίησης. Οι εν λόγω εκτάσεις αποτελούν ίσως τις τελευταίες της Αττικής που συνδυάζουν μοναδικά στοιχεία: άθικτο φυσικό περιβάλλον, πλαισιωμένο από συμπαγή και υγιή δάση χαλέπιας πεύκης οι οποίες καταλήγουν σε παραλίες μοναδικής ομορφιάς και ως τώρα ανέγγιχτες

  • Η κατάτμηση της γης τις προηγούμενες δεκαετίες έχει δημιουργήσει έναν τεράστιο αριθμό ιδιοκτησιών δομημένων και μη, νόμιμων ή αυθαίρετων.

Μ ε βάση όλα τα παραπάνω εκθέτουμε τους προβληματισμούς μας και τις ενστάσεις μας για το θέμα της ζεύξης Περάματος Σαλαμίνας.

Θεωρούμε ότι το εν λόγω έργο κρίνεται αφ ενός μεν ως μη αναγκαίο, αφ εταίρου αποτελεί μια ενέργεια που απειλεί να υποβαθμίσει έντονα και μη αναστρέψιμα, το φυσικό περιβάλλον του νησιού και να γιγαντώσει δυσανάλογα, τον οικιστικό ιστό, καθιστώντας τον απλά μια επέκταση του δομημένου χώρου της όμορης περιοχής του Περάματος.

Πιο συγκεκριμένα, το έργο αναμένεται να προκαλέσει γεωμετρική αύξηση του αριθμού των μονίμων κατοίκων, σε σύντομο μάλιστα χρονικό διάστημα.

Αυτός ο πληθυσμιακός φόρτος, είναι σίγουρο ότι δεν μπορεί να ενταχθεί ομαλά, με δεδομένο ότι οι υποδομές είναι κυριολεκτικά ανύπαρκτες.

Το οδικό δίκτυο είναι ανεπαρκές ήδη για την υπάρχουσα κατάσταση και η δυνατότητά του για βελτίωση, είναι σχεδόν μηδενική, λόγω της άναρχης και ασχεδίαστης αρχικής κατασκευής τόσο αυτού όσο και (κυρίως) των οικισμών του νησιού, καθώς πολεοδόμηση υπάρχει μόνο σε ένα πολύ μικρό ποσοστό αυτών. Χαρακτηριστικό είναι και το ότι η αποχέτευση (που ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί), ακόμα και μετά την αποπεράτωσή της θα καταλαμβάνει ένα μικρό μέρος της έκτασης της Σαλαμίνας.

Αντίστοιχα προβλήματα υποδομών, θα υπάρξουν και σε θέματα υγεία ή παιδείας και το επιχείρημα ότι αυτά είναι τεχνικά προβλήματα που….. λύνονται, η εμπειρία της ανάλογης κατάστασης στα Μεσόγεια, δίνει την απάντηση.

Η κατασκευή της υποθαλάσσιας σήραγγας επίσης δεν έρχεται να λύσει κάποια ζωτική ανάγκη του νησιού, παρά τη μεγάλη επιβατική κίνηση του πορθμείου και αυτό για τους εξής λόγους:

• • Το κόστος της μετακίνησης σίγουρα δε θα λυθεί δραστικά, γιατί το έργο θα είναι αυτοχρηματοδοτούμενο και το κόστος των διοδίων πιθανόν θα είναι ανάλογο με το ναύλο της μεταφοράς που ως τώρα ισχύει. Και εδώ η εμπειρία της γέφυρας του Ρίο Αντίρριου επιβεβαιώνει αυτή τη θέση.

  • Ο χρόνος μεταφοράς αυτή τη στιγμή είναι 15 λεπτά. Μετά την αποβίβαση από τα οχηματαγωγά οι χρόνοι μετακίνησης για το νησί είναι μικροί. Επίσης σήμερα οι κάτοικοι που μεταφέρονται καθημερινά, σε πολύ μεγάλο ποσοστό δε χρησιμοποιούν ιδιωτικό μεταφορικό μέσο, αλλά τα επιβατηγά πλοιάρια της γραμμής (μέσα μαζικής μεταφοράς). Να υπενθυμίσουμε ότι υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση κατευθείαν με το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά σε 35 ή σε 20 λεπτά, από άλλο σημείο του νησιού.

Η ζεύξη όμως, αυξάνοντας κατακόρυφα το κυκλοφοριακό φορτίο, θα προκαλέσει κυκλοφοριακή συμφόρηση, που σίγουρα θα διαμορφώσει εν τέλει σε μικρό χρονικό διάστημα, τον ίδιο χρόνο μετακίνησης λόγω των καθυστερήσεων στo υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Και εδώ υπάρχει το παράδειγμα μεγάλων οδικών αρτηριών της Αθήνας που σε μικρό χρόνο εμφανίστηκε κορεσμός. Απλώς είναι θέμα χρόνου. Παράδειγμα και εδώ έχουμε με τις περιφερειακές του Υμηττού.

• • Τέλος διαμορφώνεται και ένα άλλο πρόβλημα κοινωνικού χαρακτήρα. Αυτή τη στιγμή στις κοινοπραξίες των οχηματαγωγών περιλαμβάνονται πάνω από 35 σκάφη ενώ μεγάλος είναι επίσης ο αριθμός των μικρότερων επιβατηγών σκαφών. Όλα αυτά αποτελούν Μ.Μ.Μ (μέσα μαζικής μεταφοράς) και παράλληλα δημιουργούν πολλές θέσεις εργασίας για πάρα πολλές οικογένειες σε μόνιμη βάση.

Και όμως υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις οι οποίες με μικρότερο οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος μπορούν να μην υποβαθμίσουν και καταστρέψουν με τσιμεντοποίηση κάποιες τελευταίες γωνιές Αττικού τοπίου.

Μερικές από τις προτάσεις αυτές είναι:

• • Σταθμός μέσου σταθερής τροχιάς μετρό ή τραμ στο Πέραμα.(προβλέπεται από το ΡΣΑ) Αυτό θα έλυνε παράλληλα και το όποιο κυκλοφοριακό πρόβλημα στο Δήμο Περάματος.

  • Ανάπτυξη σύγχρονων ταχύπλοων σκαφών που θα συνδέουν κατευθείαν με τον Πειραιά. Στη δεκαετία του 90 που υπήρχε ανάλογο σκάφος ο χρόνος μεταφοράς ήταν 20 λεπτά ( αισθητά μικρότερος από οποιοδήποτε άλλό μέσο μεταφοράς).

  • Ολοκληρωμένο και λειτουργικό σύστημα Μ.Μ.Μ στο ίδιο το νησί. Κάτι που τώρα πολύ απλά, είναι σχεδόν ανύπαρκτα. Και οι τρεις αυτές προτάσεις αποτελούν ολοκληρωμένη λύση, που στοχεύει στην επίτευξη στόχων μείζονος σημασίας, τόσο για το Ρυθμιστικό της Αθήνας όσο και για την Ε.Ε μιας και συνηγορούν στην αποθάρρυνση της χρήσης ΙΧ, με προφανή περιβαλλοντικά, κοινωνικά, ενεργειακά οφέλη, σε συνδυασμό και με την μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.