Enquête Publique sur le PDU - l'avis de LAHGGLO

2/ il est nécessaire d'être plus ambitieux en ne souhaitant pas, mais en provoquant le changement. Il manque un chapitre préambule qui explique mieux pourquoi et comment on peut agir sur les comportements et donc la philosophie qui sous-tend les actions

3/ les actions sont nombreuses mais il manque un document de synthèse reprenant l’ensemble des actions et leur déploiement prévisionnel, montrant ainsi la hiérarchisation et la grille de critères de cette hiérarchisation. En particulier, il serait intéressant de voir comment le critère « financement » joue sur cette priorisation, notamment quand une action est financée par plusieurs partenaires et que des aléas sont à prévoir sur ce type de financement.

Plus précisément, dans ce plan d'actions, nous retenons les quelques points suivants

1. la mise en place d'une gouvernance locale permet de coordonner les offres de transports entre les différents territoires et d'en informer largement la population, tout en simplifiant la billettique. Il est urgent d’aller plus vite et plus efficacement vers une coordination des mobilités élargie, avec le Grésivaudan, le Voironnais, les Parcs Naturels, en collaboration réelle avec la Région, soutenue par le Département.
2. La coordination des déplacements et du temps, pour étaler les périodes de pointe. Nous encourageons cela depuis longtemps : un bureau des temps et mobilité, ou plateforme des temps, lieu transversal de coordination d’un réseau d’acteurs. Cette plateforme avait été portée par l’ancienne majorité entre 2012 et 2014 et malheureusement pas soutenue par l’équipe en place aujourd’hui. C’est donc une priorité à réaliser sans attendre pour pouvoir bénéficier de retombées au plus vite.
3. Développer les agences de mobilité et les événements et initiatives locales permettant la promotion des mobilités alternatives dans l’ensemble de la métropole Cela nécessite que les agents métropolitains ou communaux investis sur ces actions aient plus de temps dédié, moins de freins administratifs et se mettent en position d’écoute et de souplesse pour prendre en compte les contraintes de terrain. Il est essentiel de pouvoir « aller vers », être proactif et de s’appuyer sur des méthodes de projet moins conventionnelles. Cela nécessite donc une véritable « Révolution Culturelle » au sein même de la Collectivité, un changement de posture indispensable pour la réussite de ces projets fragiles par essence.
4. Ce PDU proposant peu de grands travaux, pose comme principe d'action le changement de comportements qui lui-même repose sur le développement de l'usage de multiples outils numériques. Mais la communication sur papier est en effet indispensable, car beaucoup de gens n'ont pas d'accès à internet ou se servent mal de cet outil. Un programme de médiation pour résorber la fracture numérique dans la Métropole grenobloise est étudié et doit viser 81 818 personnes : il serait pertinent que le SMTC s'associe à cette démarche.
5. Développer les franchissements des grandes infrastructures et des rivières et renforcer leur rôle multimodal. Par exemple, depuis plus de 20 ans, l'Union de Quartier Ile Verte et celle de La Tronche demandent une passerelle piétons cycles entre la rue Lachmann et le quai Charpenay. C'est un vrai besoin qui émane de l'expertise d'usage et qu'il faut prendre en compte. Idem pour une passerelle entre la Presqu’île et l’Esplanade.
6. Les projets Cœur de ville, Cœur de village Cœur de Métropole permettront de créer des oasis de qualité. Nous souhaitons que se multiplient les "zones de rencontre, 15km/h maxi" pour les banaliser du fait de leur grand nombre, en leur donnant une identité reconnaissable dès le premier abord : couleur des revêtements, végétalisation,...
7. Le réseau piétonnier doit être un maillage fin du territoire, toujours dans la perspective d'offrir la possibilité du trajet le plus court et le plus agréable aux piétons. Pensons aux personnes âgées ou malades en mettant des bancs.
8. Aménager un réseau cyclable continu, c'est améliorer la sécurité et le confort des cyclistes. En ce qui concerne le Chronovélo, il faut faire une différence entre les pistes en milieu dense et les pistes en milieu plus rural. Une hiérarchisation est indispensable, accompagnée d’une signalétique différenciée. Les voies rapides dédiées aux vélos doivent être développées en priorité pour assurer la circulation sécurisée des vélos à l’échelle de la métropole entre les lieux de vie et les lieux de travail, entre les pôles urbains et les zones d’activités. L’existant doit être amélioré en reliant des tronçons développés au fil du temps et en développant de nouvelles voies qui soient séparées de la circulation automobile (par exemple le long de la route d’Uriage à Gières, mais aussi pour relier Vizille par la vallée, …).
9. Fiabiliser et améliorer les dessertes ferroviaires, en tant qu’armature du réseau de transports collectifs. Pour cela, les dessertes ferroviaires doivent être grandement améliorées et couplées avec des navettes permettant d'aller de chez soi à la gare. Nous demandons que les points prévus par le PDU soient réalisés au plus vite. Attendre 2024 pour l'ouverture d'une halte ferroviaire à Domène, c'est trop long. Les habitants attendent depuis 30 ans une nette amélioration de leurs conditions de déplacements. Le SMTC risque d'avoir beaucoup de travail pour faire bouger la SNCF et la Région, et leur faire comprendre que le train est une véritable priorité, tant pour le confort et la sécurité des voyageurs que sur le plan environnemental. Cela devrait être l’action prioritaire de la gouvernance des AOM à l’action 1.1.
10. Nous sommes très satisfaits du prolongement du tram A jusqu'à Pont de Claix, avec tous les aménagements qu'il induira : le pôle d'échanges multimodal à Pont de Claix-L'Etoile, la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville (Grand Galet à Pont de Claix, Village 2 à Echirolles). Cependant, ce plan de prolongement manque d'ambition. Nous attendons, sans attendre 2030, comme indiqué dans l’action 9.9 :
    1. Un tram pour Meylan.
    2. Le prolongement du tram A jusqu'au rond point Sassenage/rte de Villard de Lans.
    3. Le prolongement du tram D jusqu'à Grand Place, permettant une vraie rocade tram.
    4. En attendant que le D aille à GrandPlace, prolonger le C6 de Henri Wallon jusqu’au campus.
11. Mailler le réseau tramway. Cette action nous interroge. En effet, ce sera une complication supplémentaire pour les usagers (comment seront-ils numérotés : AC / BC / BCE / … ou avec de nouvelles lettres qui seront de plus en plus nombreuses …). Ce système est déjà en circulation entre le C et le E, lors du haut le pied des trams E en provenance du dépôt du campus. Nous avons observé combien les usagers ont du mal à comprendre et à se repérer. Une signalétique ou identification spécifique doit être inventée.
12. Un tram-train jusqu'à Vizille serait une excellente solution. Les usagers pris en charge très en amont n'encombreront pas la voirie entre Vizille et Pont de Claix, ce qui risque de se produire si on choisit seulement le prolongement du tram jusqu'à Pont de Claix.
13. Il est nécessaire de faire une promotion active(bien plus que la promotion actuelle) et massive des nouveaux services Covoiturage, Taxi-Bus, Tag & Car, Autostop, par tous les outils media disponibles (Métromobilité, e-mail, facebook, twitter, journaux, et aussi affiches dans les stations mobilité et aux arrêts de TC).
14. On pourrait annoncer suffisamment en amont le taux de remplissage des Parkings relais (par exemple au niveau de Meylan Inovallée pour Grand Sablon) et ouvrir certains parkings relais en délestage d’autres plus fréquentés (ex de la Carronnerie en délestage de Grand Sablon).
15. Conformément aux expérimentations en cours, il faudrait ajouter que les aires de covoiturage peuvent concerner également l’autostop, notamment l’AutoStop Organisé. Ce qui est différent du covoiturage spontané, qui nécessite l’intermédiaire d’une appli et dont l’arrêt doit être en bordure de voie (pas de détour). Cette confusion des termes n’est pas souhaitable car même si la finalité est commune le mode d’emploi diffère beaucoup. Le développement d’une signalétique à base de pictogramme commun sur un large territoire (y compris avec le Grésivaudan, le Voironnais, les Parcs, …), faciliterait l’identification des lieux et ferait passer dans les mœurs le covoiturage et l’autostop.
16. Optimiser et fiabiliser le fonctionnement du boulevard périphérique métropolitain, et améliorer son intégration urbaine. Pour faciliter l’appropriation de ce changement de fonctionnement, nous suggérons de changer le nom de cette voirie en lui donnant le titre de Boulevard (et non A480). Pour qualifier ce boulevard en boulevard urbain, la vitesse maximum devrait être à 70km/h de Saint Egrève à Meylan et Pont de Claix, et à 90km/h jusqu'aux barrières de péage. Il sera également nécessaire de donner une identité paysagère plus forte à ses abords (végétalisation, promenades, pistes cyclables) et de changer la signalétique (moins autoroutière) et le mobilier urbain (plus bas).
17. Renforcer le rôle multimodal des autoroutes et grandes voiries qui convergent vers le cœur métropolitain. Nous approuvons et soutenons les projets proposés, avec des regrets que certaines études ne puissent pas être engagées plus vite sur les Combes de Gières et d’Eybens, qui ont un besoin urgent d’amélioration du fonctionnement multimodal. Les manifestations citoyennes pour obtenir des cheminements cyclables et un meilleur fonctionnement pour les bus dans ces Combes sont nombreuses.
18. créer une culture stationnement partagée à l’échelle de la Métropole. Le comité de stationnement métropolitain est une bonne idée, devenue nécessaire. Mais sa composition telle que présentée est incomplète : il manque une représentation des usagers qui apportent le point de vue de la maîtrise d’usage, indispensable aux côtés de la maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre.
19. Concernant le plan de stationnement pour les voitures, il faudrait le renforcer sur le volet stationnement des véhicules nouvelles énergies ou nouvelles mobilités : stationnement pour voiture électrique (ou GNV ou demain Hydrogène), stationnement pour autopartage… L’affichage des règles et des amendes encourues est nécessaire devant un mouvement grandissant de stationnement contrevenant. Les agents engagés pour faire respecter ces règles doivent être formés pour comprendre et expliquer les situations en infraction. En complément, dans un enjeu d’égalité et de cohérence métropolitaine, comme la Métropole souhaite organiser une « Police » pour accompagner certaines de ses compétences (notamment « déchets »), serait-il envisageable de créer une « Police de la Mobilité », dont le rôle serait d’interagir avec les Polices Municipales, Police et Gendarmerie pour signaler des dérives, des utilisations abusives, … ?
20. Il manque un point concernant la possibilité pour un résident du centre ville de garer gratuitement son véhicule sur une longue durée en périphérie de la ville. Ceci afin d’éviter d’encombrer le centre avec des véhicules qui ne sont utilisés que très ponctuellement, sans pour autant obliger les résidents à se séparer définitivement de ce véhicule.
21. On devrait par ailleurs encourager l’usage des parkings d’entrée d’agglomération, surtout lorsqu’ils sont à proximité d’un maillon du réseau de TC structurant. C’est le cas du parking relais situé entre Athanor et l’autoroute vers Chambéry à proximité du C1. Il y a là 400 places inutilisées. Une information sur les panneaux à messages variables en entrée d’agglomération est nécessaire : cet investissement est-il programmé dans le PDU ?
22. Les normes de stationnement par zone proposées dans le PDU sont parfois complexes à comprendre et ne devrait pas être détaillées dans le PDU. Par ailleurs, il s’agit de « norme plancher : le pétitionnaire peut réaliser plus de places que ce que demande le PLUi et ne peut en réaliser moins ». En zone S4 et S6 (les espaces de cœur métropolitain plus éloignés des axes Chronovélo ou de TC + les territoires périurbains, ruraux et de montagne), il y a obligation de construire au moins 2 places par logement individuel (hors logement social ou en accession) : cette norme sera-t-elle applicable, notamment dans les hameaux ou centre-village ? Et si le besoin s’en fait sentir d’en construire moins, le Permis de Construire peut-il être refusé sur ce motif ? En zone dense, la norme plancher ne devrait pas être inférieure à un.
23. mettre en place une Zone à Basses Emissions tout véhicule et accompagner les propriétaires des véhicules anciens. En ce qui concerne les populations fragiles, il est capital de leur donner des solutions pratiques et peu onéreuses, au cas par cas. Ce serait un élément important d’acceptation sociale de cette mesure, qui montrerait aux populations aux revenus souvent faibles, disposant de véhicules anciens que l’ensemble des véhicules générateurs de pollutions diverses est bien concerné par ce dispositif.
24. Nous avons participé avec satisfaction aux différentes étapes de concertation du PDU. L’organisation de ce suivi tel que présenté est satisfaisant, car il montre l’envie d’un pluralité des points de vue. L’outil « Comité de Déplacements » régulièrement mobilisé (au moins 3 fois par an) est particulièrement intéressant, car il permet un dialogue direct entre le SMTC, les élus communaux et les associations locales. La publicité de ces temps de rencontres est sans doute à améliorer pour que des habitants puissent y participer régulièrement.