7) Halifax

L'AVION

Le Handley Page Halifax était l'un des gros bombardiers quadrimoteurs de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Un contemporain du célèbre Avro Lancaster, le Halifax est resté en service jusqu'à la fin de la guerre, accomplissant une variété de tâches en plus des bombardements. Le Halifax était également exploité par des escadrons de l'Aviation royale canadienne, de la Royal Australian Air Force, de l'Armée de l'air française libre et de la Free Polish Air Force, et après la Seconde Guerre mondiale par l'Aviation royale égyptienne, l'Armée de l'Air et la Royal Pakistan Air Force.

Après son approbation, le prototype (H.P.57) a pris le nom de «Halifax», suite à la pratique de nommer des bombardiers lourds après les grandes villes - dans ce cas, Halifax dans la West Riding du Yorkshire. Le H.P.57 a été agrandi et propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1,280 ch (950 kW). Ce nouveau modèle était à ce point prometteur que la RAF avait placé une première commande de 100 Mk.I Halifaxes avant même que le premier prototype ne prenne son envol. Le vol inaugural du Halifax a eu lieu le 24 septembre 1939 à la base RAF Bicester, seulement 21 jours après que le Royaume-Uni ait déclaré la guerre à l'Allemagne. Le Halifax est entré en service à la base RAF Linton-on-Ouse en novembre 1940 avec le 35e Escadron de la RAF et son premier raid opérationnel a été contre Le Havre dans la nuit du 11 au 12 mars 1941.

Le Mk I avait une soute à bombes de 22 pieds (6,7 m) de longueur ainsi que six compartiments à bombes dans les ailes, lui permettant de transporter 13,000 lb (5,000 kg) de bombes. L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses Browning de calibre .303 po (7.7 mm) dans une tourelle frontale Boulton Paul Type C, avec quatre autres dans une tourelle arrière Boulton Paul Type E, et, dans certains aéronefs, deux mitrailleuses Vickers de .303 po (7.7 mm ) dans les positions latérales (de côté, ou «à la taille"). Les Merlins entraînaient des hélices de bois Rotol à vitesse constante (réglable). Des modifications subtiles étaient propres au Mk I. Le premier lot (de 50) de Mk I était désigné Mk I Série I. Ils ont été suivis de 25 Mk I Série II avec un poids brut accru (de 58.310 lb / 26,310 kg à 60,000 lb / 27,220 kg) mais avec un poids maximal à l'atterrissage inchangé de 50,000 lb (23,000 kg). Le Mk I Series III avait une capacité de carburant accrue (1,882 gal / 8,556 L) et des refroidisseurs d'huile plus gros afin d'accepter éventuellement le Merlin XX. Une tourelle Boulton Paul Type C à deux mitrailleuses de calibre .303 montée dorsalement afin de remplacer les mitrailleuses latérales et l'introduction de moteurs Merlin XX de 1,390 ch (1,040 kW) ont donné naissance au Mk II Série I.

Le Mk II Série IA avait un nez moulé en Perspex (la norme pour les futures variantes d'Halifax), une tourelle dorsale Boulton Paul Type A Mk VIII à quatre mitrailleuses, des moteurs Merlin 22, de nouveaux radiateurs, des améliorations au joint d'étanchéité des portes de la soute à bombes et des dérives de forme trapézoïdale plus grandes (d'un modèle postérieur à ce qui est représenté au schéma ci-avant) lesquelles ont résolu les problèmes de contrôle de la dérive originale ayant une forme davantage triangulaire, entraînant un déséquilibre du gouvernail dans les avions antérieurs. Les gouvernails des dérives triangulaires avaient tendance à sur-balancer (overbalance) au-dessous de 150 milles à l'heure ce qui, chaque fois où les moteurs étaient étranglés, les amenaient à se verrouiller complètement d'un côté ou de l'autre, produisant ultimement une plongée en spirale difficile (voire souvent impossible) à récupérer. Sous les 120 milles à l'heure, il était même souvent difficile d'obtenir quelque réaction que ce soit des gouvernails. Cela pouvait être fatal pour un avion rentrant à la base avec des dommages subis au combat, volant sur deux ou trois moteurs (lorsque le déséquilibre du gouvernail était particulièrement commun), ou lors d'une manoeuvre d'évitement. De plus, les mesures exigées d'un pilote pour compenser le déséquilibre des gouvernails étaient en soi presque autodestructrices. Bien qu'une grande partie du problème ait été causée par la conception inadéquate du gouvernail lui-même, les commandes du gouvernail de direction étaient extrêmement sensibles comparées à toutes les autres. En conséquence, lorsque le pilote luttait pour prendre le contrôle de son avion en manipulant tout ce qui était possible, il y avait «une tendance naturelle» pour le pilote à sur-corriger et aggraver la situation. On savait que l'utilisation lourde ou grossière des gouvernails produisait des vrilles ou même une rupture complète de la cellule et, par conséquent, on disait aux pilotes qui devaient effectuer une importante manoeuvre les éloignant du vol rectiligne de le faire en favorisant toujours une application progressive de force sur les commandes, plutôt qu'en les déplaçant rapidement. Une étude plus poussée a fini par produire des dérives rectangulaires plus grosses que l'on retrouve sur tous les Halifax Mk III, lesquelles ont également été installées rétroactivement sur les modèles antérieurs. Le problème du sur-balancement du gouvernail a été résolu. Certains Mk II ont également reçu le radar de balayage au sol H2S. 1,966 Mk II ont été construits.

La variante Halifax la plus nombreuse fut le Mk III dont 2,091 exemplaires ont été construits. Apparu pour la première fois en 1943, le Mk III était doté du nez en Perspex et la queue modifiée du Mk II série IA, mais il remplaçait le Merlin par le puissant moteur radial Bristol Hercules XVI de 1,650 ch (1,250 kW).

La production totale d'Halifaxes s'est élevée à 6,178, le dernier avion étant livré en avril 1945. Pendant une journée de travail normale, les 51,000 employés des usines du «Groupe Halifax» et 600 sous-traitants s'assuraient qu'un Halifax quittait la chaîne de production à chaque heure.

En plus d'une soute principale à bombes, le Halifax disposait de petits compartiments dans les sections intérieures de l'aile pouvant recevoir des bombes individuelles ou des mines.

En service avec Bomber Command de la RAF, les Halifaxes ont effectué 82,773 sorties, largué 224,207 tonnes de bombes et perdu 1,833 aéronefs. En plus des missions de bombardement, le Halifax a servi de remorqueur de planeur, d'avion de guerre électronique pour la RAF au sein du 100e Groupe et pour des opérations spéciales comme le parachutage d'agents et des armes dans l'Europe occupée. Les Halifaxes étaient également exploités par le RAF Coastal Command pour la guerre anti-sous-marine, la reconnaissance et les tâches météorologiques. Les Halifaxes étaient également utilisés par des escadrons de l'Aviation royale du Canada, de la Royal Australian Air Force, de l'Armée de l'air française libre et les Forces polonaises. Après la guerre, les Halifaxes sont restés au service de la RAF Coastal Command et de la RAF Transport Command, de la Royal Egyptian Air Force et de l'Armée de l'air de la France jusqu'au début de 1952. Pour sa part, l'Armée de l'air du Pakistan a hérité de la RAF d'avions qu'elle a utilisé jusqu'en 1961. Un certain nombre d'anciens C.8 Halifax de la RAF ont été vendus à partir de 1945 et utilisés comme cargos par des compagnies aériennes principalement britanniques. En 1948, le marché du fret aérien était en déclin, mais 41 avions civils ont été utilisés dans le pont aérien de Berlin, avec un total de 4,653 sorties de marchandises et 3,509 sorties de carburant diesel en vrac. Neuf aéronefs ont été perdus durant l'opération et lorsque les autres avions sont revenus en Angleterre, la plupart des Halifax civils ont été envoyés à la casse. Les derniers Halifax exploités par des civils ont été retirés du service à la fin de 1952.

28,000 des 39,000 missions de bombardement effectuées par l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale l'ont été sur le bombardier Halifax.

L'ÉQUIPAGE

La plupart des bombardiers lourds avaient seulement un pilote qui était assis sur le côté gauche. La plupart des bombardiers avaient des commandes relativement lourdes, donc les raids à longue portée auraient pu être épuisants n'eut été des pilotes automatiques simples qu'on avait installé dans la plupart des modèles. Le tableau de bord se composait d'une série d'instruments standard permettant le vol aux instruments et à laquelle on ajoutait au fur et à mesure que divers aides à la navigation et au bombardement étaient développés. Les panneaux central et droit étaient en grande partie occupés par des instruments relatifs aux moteurs.

Du côté droit du poste de pilotage se trouvait un siège rabattable que l'ingénieur utilisait. Les commandes au centre pouvaient être atteintes à la fois par le pilote et par l'ingénieur. Au décollage, l'ingénieur les manipulait tandis que le pilote se concentrait à contrôler l'avion lourdement chargée. L'ingénieur était là pour aider le pilote, surveiller les moteurs et les niveaux de carburant et transférer le carburant afin d'équilibrer l'avion. La présence de ces membres d'équipage qualifiés signifiait que les exigences pour l'entraînement des pilotes était d'autant diminuée et que Bomber Command pouvait déployer une plus grande flotte d'avions.

Le travail du navigateur consistait à trouver le chemin vers et depuis la cible. Il disposait de jumeaux de certains instruments sur son bureau, tels que l'altimètre, l'anémomètre et la boussole afin de l'aider dans ses calculs et, dans les premières années de la guerre, d'instruments comme un sextant ou un astrolabe pour calculer sa position. Sa formation et cet équipement s'avéraient parfois insuffisants pour diverses raisons, notamment la difficulté de prédire et d'évaluer avec précision les vents supérieurs au-dessus du continent à partir du moment où ce dernier fut entièrement entre les mains des Allemands. En conséquence, lors des premiers raids, il était courant qu'une seule bombe sur 50 tombe à moins de 50 milles de sa cible. D'importants efforts, à la fois scientifiques et opérationnels, ont été faits pour contrer cette carence. Au cours de la guerre, une série d'aides électroniques ont été développées pour faciliter la navigation, telles que Gee et H2S. Bien que les navigateurs puissent compter sur certaines aides électroniques nouvellement développées (comme les faisceaux radio et le radar d'imagerie au sol), ils pouvaient être appelés à revenir à la navigation à l'aide de la boussole et du sextant lorsque ceux-ci échouaient ou étaient bloqués par l'ennemi. La Pathfinder Force a également été introduite pour servir de chef de file à la force principale, en larguant des fusées éclairantes aux points de virage et au-dessus de la cible comme guide, ainsi que des fusées de feinte et de leurre pour confondre les défenses ennemies. Les Pathfinders étaient considérés comme la crème des navigateurs de Bomber Command, un petit groupe d'hommes responsables de l'efficacité globale d'une flotte entière. Par conséquent, ils étaient souvent les premières unités à recevoir les nouvelles aides à la navigation.

Le bombardier (bomb aimer) avait la responsabilité de larguer les bombes au bon endroit, ce qui, étant donné qu'elles étaient souvent relâchées entre 18,000 et 28,000 pieds d'un avion se déplaçant à quelque 380 milles à l'heure, représentait une tâche de calcul considérable. De plus, ces variables se voyaient compliquées par le vent au-dessus de la cible, connu sous le nom de «dérive» par les aviateurs du temps, et la composition de la charge de la bombe elle-même, différentes bombes ayant différentes caractéristiques aérodynamiques. Le bombardier devait également manier la mitrailleuse avant lorsque nécessaire.

Le travail de l'opérateur radio était de recevoir des messages - à peu près la seule fois où il transmettait était dans le cas d'un SOS. Son travail principal était en tant qu'agent de liaison dans l'avion. Toutes les 15 minutes, il recevait une transmission codée de la base, qui pouvait être une information pour aider le navigateur, ou pour dire qu'un aérodrome avait été mis hors service et que l'avion devait atterrir ailleurs. Il se syntonisait aussi sur les fréquences des balises qui transmettaient des signaux afin d'aider à localiser la position exacte de l'avion. Il devait également vérifier périodiquement le mitrailleur arrière pour s'assurer qu'il allait bien.

Une grande variété de tourelles supérieures à quatre mitrailleuses a été montée sur les avions de Bomber Command. La position de cette tourelle peut être considérée comme un reliquat de la doctrine de bombardement de jour qui existait lorsque ces avions ont été conçus. Lors d'opérations nocturnes, ils étaient pratiquement inutiles. La majorité des attaques de nuit étaient faites furtivement par derrière et le dessous, en effet, avec l'avènement de Schräge Musik (un système de canons inclinés vers le haut équipant les chasseurs de nuit allemands) la majorité des attaques avaient lieu presque directement en dessous, complètement hors de vue du mitrailleur supérieur.

Les mitrailleurs supérieurs et arrières étaient isolés de leurs coéquipiers, sauf par intercom, et devaient rester vigilants pendant de longues périodes à des températures inférieures à zéro. Leurs champs de tir se chevauchent quelque peu; la tourelle supérieure pouvait tourner sur 360 degrés. Ils pouvaient demander un tire-bouchon (action évasive violente) à tout moment. L'astuce consistait à prendre des mesures d'évitement à l'intérieur de la courbe d'attaque du combattant, le forçant à son tour à piquer afin de pouvoir tirer dans l'espace où le bombardier devrait se trouver au moment où ses balles et obus arrivaient. Plonger à gauche, grimper à gauche, rouler, plonger à droite, grimper à droite, rouler ... et les bons mitrailleurs, sachant ce qui se passerait ensuite, pouvaient tirer dans l'espace où ils s'attendaient à ce que le chasseur de nuit se trouve.

Lors d'une opération nocturne, la tourelle d'un avion de Bomber Command était l'endroit le plus froid et le plus solitaire du ciel. Alors que les autres membres d'équipage appréciaient la proximité les uns des autres dans la partie avant de l'avion, le mitrailleur supérieur passait le voyage suspendu sur un siège en toile, sa partie inférieure dans les courants d'air du fuselage et sa tête et ses épaules dans le dôme en plexiglas. Le mitrailleur arrière était encore plus éloigné de ses camarades et de tout système de chauffage. Suspendu dans l'espace à l'extrémité du fuselage, "Ass-end Charlie" était soumis aux mouvements les plus violents de l'avion.

Coincé dans la coupole étroite en métal et en perspex, le mitrailleur arrière avait si peu d'espace pour ses jambes que certains devaient placer leurs bottes dans la tourelle avant de grimper ensuite eux-mêmes. Dans de nombreuses tourelles, il n'y avait souvent pas assez de place pour le mitrailleur et son parachute. Demeurant immobile pendant 10 heures, la circulation du mitrailleur en souffrait terriblement. Sortir de la tourelle et se rendre au camion d'attente après l'atterrissage était souvent une lourde tâche, sans parler de sauter rapidement si l'avion était en péril. S'il devenait nécessaire d'abandonner l'avion, le mitrailleur devait tourner sa tourelle pour que les portes ou la trappe d'accès fassent face au fuselage; sortir de la tourelle; prendre son parachute; le mettre; faire son chemin vers une trappe d'évacuation; et sortir. Dans un avion qui manoeuvrait violemment, ou qui était dans une spirale, cela s'avérait souvent difficile, voire impossible, surtout si le mitrailleur était blessé. Plus tard, des parachutes de siège ont été introduits. Le mitrailleur était assis sur son parachute, ce qui signifiait qu'il n'avait pas à le trouver et à le mettre en cas d'urgence. Cependant, il devait encore passer de sa tourelle à une issue de secours s'il ne pouvait pas tout simplement la faire pivoter à 90 degrés de chaque côté afin d'ouvrir les portes pour tomber à l'envers dans le vide.

Mais parfois, la tourelle avait été endommagée et bloquée dans une telle position que sa sortie était entravée ... L'amerrissage était l'une des pires craintes pour les équipages de bombardiers, les espaces internes des bombardiers étant exigus et remplis d'équipement en saillie, quitter rapidement un avion en train de couler s'avérait un véritable combat. Une fois que vous étiez en sécurité hors de l'avion, la survie était le premier ordre du jour dans des températures souvent glaciales en mer. Il y avait un faible espoir de sauvetage, dépendamment du rapport de position que l'opérateur radio avait pu envoyer avant l'amerrissage, ce qui pouvait signifier devoir attendre plusieurs heures avant que les secours arrivent dans la zone. Tous les bombardiers avaient des canots à bord et l'équipage était entraîné à les utiliser. L'avion transportait également des pigeons voyageurs et, si un équipage amerrissait ou s'écrasait, il pouvait libérer les pigeons avec un message de leur position approximative. Même avec ce système, certains équipages n'ont pas été trouvés pendant plusieurs jours et beaucoup n'ont même jamais été trouvés. Un compte-rendu décrit comment 4 membres d'équipage ont dérivé sur la Manche pendant 9 jours avec seulement une petite boîte de tablettes Horlicks, une petite boîte de chocolat et environ une pinte d'eau. Ils ont finalement été repérés et recueillis par une vedette de sauvetage à grande vitesse de la RAF.

En tout état de cause, aucune des tourelles n'était étanche à l'air. Elles permettaient à l'air glacé de l'extérieur de pénétrer dans la tourelle et dans l'avion. Cela signifiait un inconfort extrême pour les mitrailleurs. De nombreux mitrailleurs arrière enlevaient une section de plexiglas pour améliorer leur vue, donc avec des températures à 20,000 pieds atteignant -40 degrés, des engelures étaient fréquentes. Des combinaisons chauffées électriquement ont été développées, mais les premiers modèles présentaient la regrettable tendance à mal fonctionner - même en se court-circuitant dans les airs, provoquant des incendies. Les mitrailleurs devaient se déshabiller presqu'à nu - à ces températures - pour se dégager de leurs vêtements en feu. Éventuellement, les vêtements chauffants ont été perfectionnés et sont devenus plus fiables.

Durant toute opération, le mitrailleur arrière savait que les pilotes de chasse de la Luftwaffe préféraient attaquer par l'arrière et sous le ventre du bombardier. Il était donc souvent le premier à être éliminé. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 20,000 mitrailleurs ont été tués alors qu'ils étaient au service de Bomber Command. Lors d'une mission, les seuls sons que le mitrailleur entendrait, à part le grondement assourdissant et constant des moteurs, étaient le sifflement de l'oxygène et les craquements occasionnels et les voix déformées des autres membres d'équipage dans ses écouteurs. Du décollage à l'atterrissage, parfois pendant dix heures, le mitrailleur faisait constamment pivoter sa tourelle, scrutant les ténèbres environnants, quartier par quartier, pour une ombre grise qui pouvait instantanément devenir un chasseur de nuit ennemi. Les amis les plus proches du mitrailleur étaient probablement les autres membres d'équipage qui se trouvaient dans la section avant du bombardier et tout relâchement de sa vigilance pendant un moment pouvait signifier la mort pour tous. Le rôle principal du mitrailleur n'était pas d'abattre les avions ennemis. C'était plutôt celui d'un guetteur. En effet, dans certaines conditions, il était préférable pour lui de ne pas tirer, car la l'éclat de chaque détonation et la lueur de ses balles traçantes trahiraient sa position en pleine nuit. Il devait demeurer constamment vigilant, en scrutant le ciel à la recherche de chasseurs ennemis et en ordonnant à son pilote de prendre des mesures évasives au besoin. Après des heures à regarder dans le noir, ses cris dans l'interphone de «Tire-bouchon à gauche maintenant!» intimaient le pilote à immédiatement entreprendre une série de manoeuvres d'évitement violentes, projetant le bombardier lourd partout dans le ciel. Généralement, si un pilote de chasse ennemi savait qu'il avait été détecté, aucune tentative ne serait faite pour suivre ce bombardier dans ses girations. Au cours de leur formation, il a été souligné aux équipages que de nombreux pilotes allemands de chasse de nuit évitaient un bombardier qui était clairement sur ses gardes et qui prenait des mesures d'évitement, préférant choisir une autre victime moins alerte. Beaucoup de mitrailleurs ont terminé leur tournée d'opérations sans tirer un seul coup de feu en action mais le stress qu'ils subissaient constamment était égal à celui de leurs confrères qui devaient soudainement défendre leur vie lors de brèves mais terrifiantes batailles contre des chasseurs ennemis en pleine nuit.

Le poète britannique Philip A. Nicholson a écrit au sujet du travail du mitrailleur arrière :

Alone in his transparent shell,

A speck in space,

He sits, poised in his airy kingdom;

At his back the unknown,

Before him the unfolding map

Of his journey.

Guardian of seven lives,

Taut with the concentration of survival,

He swings his turret through vigilant arcs,

Eyes straining for the fighters,

Braced for the violence of surprise.

Malheureusement, la confiance des équipages de bombardiers à l'effet qu'ils pouvaient repérer les chasseurs ennemis la nuit s'est avérée largement surévaluée. Les équipages de chasseurs de nuit britanniques opérant en tant qu'intrus à l'intérieur de la flotte de bombardiers ont découvert qu'ils pouvaient approcher les bombardiers presque en toute impunité, et voler à côté ou au-dessous d'eux à une très courte distance sans être détectés. Ils ont signalé cela à leurs supérieurs, mais il a été décidé de ne pas en informer les équipages des bombardiers de ces faits, de peur que cela puisse nuise à leur moral. Les mitrailleurs qui ne réussissaient pas à détecter un chasseur qui s'approchait payaient souvent de leur vie, car leurs tourelles étaient souvent les premières cibles de l'ennemi.

LA TOURELLE ARRIÈRE

La tourelle Boulton Paul Type E a été l'une des tourelles les plus populaires et a fourni la défense arrière pour le Halifax et le B-24 Liberator américain. À l'avant du mitrailleur se trouvait une table de contrôle, à travers laquelle la manette de fonctionnement passait. Au-dessus de la table se trouvait un panneau faisant face au mitrailleur sur lequel se trouvaient l'interrupteur principal du moteur, l'interrupteur du viseur et la prise d'alimentation en oxygène. Deux accoudoirs pouvaient être abaissés en position lorsque le mitrailleur était assis, lui offrant un certain appui et lui permettant de contrôler la manette de fonctionnement avec précision. Directement en face se trouvait le viseur à réflecteur Mk III fixé à un bras qui, à son tour, était relié aux bras des mitrailleuses. Au-dessous de l'arme se trouvait une plaque de verre blindé de 9 mm fixée sur un cadre qui se déplaçait en hauteur avec le viseur afin de fournir une certaine protection frontale, bien que certains mitrailleurs la faisait retirer pour fournir un meilleur champ de vision. La visibilité panoramique était suffisante, mais la zone arrière inférieure était quelque peu entravée par les armes et les commandes. Ceci a été en partie surmonté par une caractéristique qui avait été d'abord été utilisée sur d'autres tourelles, c'est à dire que qui était quand les armes étaient abaissés, deux petits vérins hydrauliques soulevaient le siège, permettant au mitrailleur de conserver une vision en ligne de vue parallèle avec les canons et lui permettant de mieux voir vers le bas. Les quatre Browning Mk II de calibre 0.303 étaient montés sur leurs côtés par paires, et ce, de chaque côté du mitrailleur, avec les leviers d'armement vers le haut et à portée de main pour faciliter le travail en cas d'enrayement. Chaque arme était dotée de 2,500 balles et les caisses de munitions étaient fixées du côté gauche du fuselage, bien en avant et à distance de la tourelle. Le type E était une tourelle populaire avec les mitrailleurs, et plus de 8,000 ont été produites. Il a été monté sur tous les Halifaxes jusqu'à l'introduction de la tourelle de type D armée de mitrailleuses Browning de plus gros calibre de 0.5 pouce.

Système d'entraînement : Électro-hydraulique

Armement : Quatre mitrailleuses Browning Mk II de calibre 0.303

Munitions : 2,500 balles par mitrailleuse

Rotation maximale : 90° de chaque côté

Arc de feu : 65° de chaque côté

Élévation : 60°

Dépression : 50°

Viseur : Reflector gunsight Mk III

Poids (à vide) : 403 lb (183 kg)

Poids (armée) : 679 lb (309 kg)

La mitrailleuse Browning : L'une des décisions les plus importantes prise par l'état-major de l'air au milieu des années 1930 fut l'adoption de la mitrailleuse Colt-Browning de calibre 0.303 pouce comme arme principale pour tous les avions militaires britanniques. La mitrailleuse était une arme à recul alimentée par courroie métallique et possédant un taux cyclique de 1,100 à 1,200 coups à la minute. Elle s'est avérée être une mitrailleuse à tourelle idéale, la plupart des blocages étant causés par des ceintures de munitions mal assemblées. Les sociétés BSA et Vickers obtinrent d'importants contrats de production, mais même en fonctionnant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, au début des hostilités, la production ne pouvait pas satisfaire la demande. Lorsque la guerre a commencé en 1939, il s'est avéré qu'un encrassement excessif se produisait dans l'extension du canon. Cela a entraîné une suspension de production jusqu'à ce qu'une pièce de remplacement soit conçue par la firme BSA en ce que cette extension était désormais chromée et dotée d'ailettes permettant un refroidissement supplémentaire. La mitrailleuse modifiée, connue sous le nom Browning 0.303 Mk II, était l'arme installée dans la plupart des tourelles utilisées par la Royal Air Force.

Calibre : 0.303 pouce

Poids : 21 lb 14 oz (9.9 kg)

Vitesse initiale : 2,660 pieds/seconde

Taux cyclique : 1,150 balles/minute

Portée maximale : 3,000 pieds

Poids de la balle : 0.4 oz. (Mk VIII)

Longueur : 3 pieds 8½ pouces

Action : Recul

Munition : Bande de segments métalliques se désintégrant

Les mitrailleuses de calibre 0.303 de l'ARC étaient surclassées par les canons de 20 et 30 mm utilisés par la Luftwaffe. Les mitrailleurs de l'ARC n'ouvraient le feu que lorsqu'ils étaient attaqués par un chasseur de nuit - leurs armes étant défensives. Bien que la cadence de tir de la 0.303 était de 18 coups à la seconde et que sa portée effective était de 400 verges, la nuit, si on pouvait apercevoir un chasseur, celui-ci se trouvait à la portée des 0.303. On insistait auprès du mitrailleur de ne jamais tirer à la mode d'un «tuyau d'arrosage» (flux soutenu de balles). Avec une portée effective de 300 à 400 verges, une rafale d'une seconde d'un seul Browning 0.303 représentait 18 balles et la conservation des munitions était d'une importance particulière pour un mitrailleur. Voyez à quelle vitesse une tourelle de Lancaster fonctionnait :http://www.youtube.com/watch?v=YLgNDnd27iM

VIDÉOS YOUTUBE SUR LE HALIFAX

1. Handley Paige Halifax Mk 3 Bomber (6:40 / http://www.youtube.com/watch?v=ao979HVhFvk) Film d’époque. Watch the crew climb aboard then start the engines before taking off and doing a beat up before setting course.
2. Hull, Hell And Halifax -1941 (1:34 / https://www.youtube.com/watch?v=7kCO-aPwcSQ) Handley Page factory at Radlett.
3. Halifax Bombers In The Making - 1942 (1:27 / https://www.youtube.com/watch?v=a3ZE7U0z_5k) «Newsreel» d'époque montrant la fabrication des Mk I.
4. Handley Page Halifax - Documentaire COMPLET (1:10:28 / https://www.youtube.com/watch?v=jCd8J8MOw6E) Long documentaire traduit en français.
5. Handley Page Halifax Bomber (4:38 / http://www.youtube.com/watch?v=jV9LFi8RehQ ) A largely unsung bomber somewhat in the shadow of the Lancaster it was however every bit as effective though it sufferred a higher attrition rate. Yorkshire is littered with airfields where these planes were based, its name is also a town in Yorks.
6. Handley Page Halifax in Colour (2:17 / https://www.youtube.com/watch?v=pY429LzWx48) Mk I en vol et en couleurs.
7. Handley Page Halifax Mk V RCAF 434 Squadron circa 1943-44 (1:05 / http://www.youtube.com/watch?v=sDtE1QdwbPY) No 434 Squadron was formed at Tholthorpe, Yorkshire, on 13 June 1943, as a unit of No. 6 (RCAF) Group of Bomber Command. It began operations on 12/13th August and continued to operate from Tholthorpe until December 1944, when moved to Croft. There it remained based for the rest of its stay in England. Equipped first with Halifax Vs, No. 434 converted to Halifax IIIs in May 1944, and to Lancaster Xs December 1944. During its tour with No. 6 Group the squadron flew 2,597 operational sorties on 199 operations.
8. WW2 R.A.F Bomber Command Handley Page Halifax & Avro Lancaster Bomber (2:44 / https://www.youtube.com/watch?v=OIRWA8aKorQ) 10 September 1944, attack on the Le Havre area; raid on synthetic oil installations at La Cornouaille. 15 September, Lancasters with 12000 lb 'Tallboy' bombs attack the «Tirpitz» at anchor in Kaa Fjord (because of low cloud, film is very indistinct).
9. Handley Page Halifax Bomber (3:08 / http://www.youtube.com/watch?v=38Wza1zu7To) The brother of the Lancaster with a longer wingspan and shorter fuselage. The Halifax took the same roles as a long range heavy bomber with being able to handle more punishment and had slightly better mobility.
10. Restored Halifax Bomber at Air Force Museum - Trenton, Canada (7:38 / http://www.youtube.com/watch?v=__npRBMI0rs ) Halifax au musée de Trenton au Canada.
11. Halifax NA337 version française, NAFMC Musée National des Forces Aériennes Canadiennes (4:52 / http://www.youtube.com/watch?v=OX2DsrNl8u8) Halifax au musée de Trenton.
12. HP Halifax NA337 (3:23 / http://www.youtube.com/watch?v=vVO8FuqqV-k) Halifax au musée de Trenton au Canada.
13. Handley Page HP 57 Halifax (4:09 / http://www.youtube.com/watch?v=keVUL56BeFI) Halifax au musée de Trenton au Canada.
14. Handley Page Halifax Heavy Bomber A Mark V II NA337 (6:07 / http://www.youtube.com/watch?v=B4VjpE8P_fM) Halifax au musée de Trenton.
15. Yorkshire Air Museum RAF Elvington York 2010 (6:56 / http://www.youtube.com/watch?v=c6N866Ih_pI) Halifax au Yorkshire Air Museum de Elvington en Angleterre.
16. A walk through the Handley Page Halifax in Elvington (5:55 / http://www.youtube.com/watch?v=tY8OMDWqreo) Halifax au Yorkshire Air Museum de Elvington en Angleterre.
17. Halifax Night Mission (5:13 / https://www.youtube.com/watch?v=RE3ZjmbbGl4) Reconstitution digitale d'une mission de bombardement. On y voit une illustration de la manoeuvre d'évitement du «tire-bouchon».
18. Halifax Mission (1:48 / https://www.youtube.com/watch?v=p44By3AXTdM) Courte reconstitution digitale d'une mission de bombardement.

DVDs SUR LE HALIFAX

Halifax At War : The Story of a Bomber. (https://www.youtube.com/watch?v=jCd8J8MOw6E) Le bombardier lourd quadrimoteur Handley Page Halifax était le héros méconnu de Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a effectué plus de 39,000 sorties au-dessus du territoire ennemi, remorqué des planeurs, largué des agents, transporté du fret et lancé une guerre électronique. Il était capable de subir de lourds dommages de combat et ramener de nombreux soldats à la maison en toute sécurité. Pourtant, il était controversé et considéré comme pauvre en comparaison avec le plus célèbre Lancaster. Après la guerre, l'avion a été presque oublié, la plupart ont été fondus. Mais il n'a pas été oublié par les hommes qui ont volé à son bord. Ce film décrit l'expérience d'aller au combat dans un Halifax et raconte toute l'histoire de cet avion depuis la conception jusqu'à sa dernière conversion en avion de ligne d'après-guerre. À l'aide d'images inédites du Halifax en action, le film raconte comment les problèmes initiaux de conception ont été vaincus. En tout, 6,178 Halifaxes ont été construits. Aujourd'hui, seuls trois survivent. L'histoire de la façon dont la Halifax Aircraft Association a sauvé le NA-337 des profondeurs d'un lac norvégien et l'a restaurée est un magnifique hommage à tous ceux qui ont volé et combattu à bord d'un Halifax.Studio : Morningstar Entertainment / Date : 18 novembre 2008 / Durée : 76 minutes / ASIN : B001CB96OW

Le Yorkshire Air Museum abrite un bombardier Halifax Mk III : http://www.yorkshireairmuseum.org/

Le National Air Force Museum of Canada abrite un bombardier Halifax Mk III : http://www.airforcemuseum.ca/

Le dimanche 19 décembre 1982, lorsque mon instructeur de vol me signala que l'heure de mon premier solo était arrivée en sortant du Cessna,

je collai une photo de Jos sur le tableau de bord, mis mon casque de cuir et pris l'air...

Trois-Rivières 1920-1940

Entraînement 1940-1943

Missions 1943-1944

Dernière mission 1944

Mémoriaux

Escadron 419

Halifax