6) Escadron 419

BOMBER COMMAND

Le 20 août 1940, Winston Churchill déclarait : «The gratitude of every home in our Island, in our Empire, and indeed throughout the world, except in the abodes of the guilty, goes out to the British airmen who, undaunted by odds, unwearied in their constant challenge and mortal danger, are turning the tide of the World War by their prowess and by their devotion. Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few. All hearts go out to the fighter pilots, whose brilliant actions we see with our own eyes day after day, but we must never forget that all the time, night after night, month after month, ourbomber squadrons travel far into Germany, find their targets in the darkness by the highest navigational skill, aim their attacks, often under the heaviest fire, often with serious loss, with deliberate, careful discrimination, and inflict shattering blows upon the whole of the technical and war-making structure of the Nazi power.»

Bomber Command, dans son ensemble, a effectué 364,514 sorties opérationnelles, largué 1,030,500 tonnes de bombes et perdu 8,325 avions en action. Ses équipages ont subi un taux de pertes extrêmement élevé : 55,573 tués sur un total de 125,000 aviateurs (soit un taux de mortalité de 44.4%), 8,403 blessés au combat et 9,838 prisonniers de guerre. Un membre d'équipage du Bomber Command avait une plus faible chance de survie qu'un officier d'infanterie de la Première Guerre mondiale. En comparaison, la Huitième Armée de l'Air américaine, qui effectuait des raids de jour au-dessus de l'Europe, comptait 350,000 aviateurs pendant la guerre et a enregistré 26,000 tués et 23,000 prisonniers de guerre. Parmi le personnel de Bomber Command tué pendant la guerre, 72% étaient britanniques, 18% étaient canadiens, 7% australiens et 3% néo-zélandais. Les très grandes pertes subies témoignent du dévouement et du courage des équipages du Bomber Command dans l'exécution de leurs ordres. Statistiquement, il y avait peu de chances de survivre à une tournée de 30 opérations et, rendu en 1943, les chances de survie étaient plutôt sombres, seulement un aviateur sur six survivant à sa première tournée, tandis qu'un mince un sur quarante survivant à sa deuxième tournée.

The Bombing War WWII Documentary (1:36:10 / https://www.youtube.com/watch?v=F53kyTwr9Kg)

LE 6e GROUPE

Les escadrons de bombardiers canadiens ont commencé à participer à l'effort de guerre en 1941 et ont été rattachés aux groupes de Bomber Command de la RAF. Le Canada, cependant, voulait sa propre présence identifiable dans les opérations aériennes alliées à l'étranger et il ne voulait pas que sa force aérienne soit simplement une source de main-d'œuvre pour la Royal Air Force. Le 6e Groupe, activé le 1er janvier 1943, était unique parmi les groupes du Bomber Command, en ce sens qu'il n'était pas une unité de la RAF ; c'était une unité canadienne rattachée à Bomber Command. À l'apogée de sa force, le 6e Groupe comprenait 14 escadrons. Situé à 4 miles à l'est de Knaresborough dans le North Yorkshire, un manoir de 75 chambres sur un domaine de 2,000 acres,

Le château d'Allerton Park, appartenant à Lord Mowbray, a été réquisitionné par le ministère de l'Air. Ce château a ensuite été transformé en bureaux et était le siège administratif et opérationnel du 6e Groupe. En conséquence, les escadrons canadiens cessèrent de recevoir les ordres du 4e Groupe et relevèrent directement du quartier général de Bomber Command à High Wycombe. La responsabilité financière de la maintenance et de l'administration des aéronefs était maintenant assumée par le gouvernement canadien. Les six aérodromes du Groupe no 6 se trouvaient dans le North Yorkshire et avaient donc le plus de vol à faire lorsqu'ils attaquaient la plupart des cibles. En raison des caractéristiques topographiques de cette zone, les aérodromes étaient proches les uns des autres et les circuits se chevauchaient, rendant le vol dangereux. Ceci, combiné au brouillard et au smog industriel, rendait les décollages et les atterrissages très stressants pour les équipages d'aéronefs et les contrôleurs d'aérodrome. Allerton Park était également responsable de s'assurer que tous les escadrons se conforment aux instructions de Bomber Command quant aux itinéraires, au chargement de bombes, à l'altitude des bombardements et à la chronologie des opérations au-dessus de la cible. Les stations étaient responsables de l'hébergement, de l'alimentation et de l'entretien des aéronefs des escadrons.

Les petits villages de Leeming, Croft, Skipton-on-Swale et Tholthorpeare, à peine visibles aujourd'hui sur une carte du Yorkshire, étaient pendant la guerre la «ligne de front» alliée contre Hitler puisque les aérodromes entre Middlesborough et York abritaient le 6e Groupe. Intégré au sein de Bomber Command de la RAF, sous la direction de Sir Arthur Harris, le 6e Groupe était la contribution majeure du Canada à la victoire des Alliés et était commandé par Air Vice Marshal C.M. «Black Mike» McEwen, un as canadien de la Première Guerre mondiale. Venant du pays du Plan d'entraînement aérien du Commonwealth, les Canadiens étaient considérés comme mieux formés que leurs collègues alliés, mais (et c'était là une opinion britannique) moins disciplinés, trop nonchalants et plus populaires auprès des femmes.

LE 419e ESCADRON DE BOMBARDEMENT

Le 419e Escadron de bombardement a été originalement formé à la base RAF Mildenhall, en Angleterre, le 14 décembre 1941, au sein du Groupe n° 3 de Bomber Command. C'était la troisième unité de bombardiers de l'ARC à être formée en Angleterre. L'escadron a commencé ses opérations en janvier 1942, se convertissant presque immédiatement au Wellington Mk III et déménageant au nord à Leeming, sous la juridiction du Groupe no 4 en août 1942. En novembre 1942, il a été rééquipé de Halifax Mk II, qu'il a utilisé pour les 18 prochains mois dans l'offensive de nuit contre l'Allemagne. À la suite de trois déménagements rapides, il s'installa enfin à Middleton-St.-George le 11 novembre 1942 et y demeura pour le reste de son service au sein de Bomber Command. Le 1er janvier 1943, un dernier transfert administratif eut lieu, cette fois-ci afin de l'intégrer au nouveau Groupe no 6. En avril 1944, l'escadron a commencé à se convertir au Avro Lancaster Mk X, qui étaient produits au Canada et qui leur étaient acheminés par dessus l'Atlantique. L'escadron est resté continuellement sur l'offensive jusqu'au 25 avril 1945, date à laquelle il a effectué sa dernière sortie. Les deux premières lettres de code de ses avions étaient toujours «VR». La dernière lettre, identifiant un aéronef particulier, était réaffectée lorsque le dernier appareil l'ayant utilisé était déclaré détruit.

Le nom «Moose», qui est utilisé dans l'emblème et la devise de l'escadron, est dérivé du surnom du premier commandant de l'escadron, le commandant d'escadre (Wing Commander) «Moose» Fulton, décédé lors des opérations. Le personnel de l'escadron est affectueusement connu sous le nom de "Moosemen". Cette tradition continue à ce jour. «Moosa Aswayita» signifie «Méfiez-vous de l'orignal» en langage Cri.

Les escadrons comprenaient généralement 12 avions disponibles, bien qu'il y ait eu des variations opérationnelles. Selon son rôle, l'escadron serait composé d'un vol «A» et d'un vol «B», chacun comprenant 6 avions opérationnels. La force réelle d'un escadron pouvait cependant être de 18 à 20 avions, compte tenu de réserves, d'aéronefs «de rechange» et d'aéronefs temporairement inutilisables. Le personnel navigant et logistique total impliqué dans l'escadron était en moyenne de 600 personnes.

Le 419e Escadron a effectué un total de 4,325 sorties opérationnelles pendant la guerre, de Mannheim à Nuremberg, de Milan à Berlin et de Munich à Hanovre, infligeant de lourds dommages à l'ennemi. Sur une période d'environ trois ans et quart, il a enregistré 400 missions opérationnelles (342 missions de bombardement, 53 excursions minières, 3 raids de tracts et 1 feinte) impliquant 4,325 sorties. 129 avions et 618 aviateurs ont été perdus durant ces opérations.

Plus particulièrement, de janvier 1943 à mars 1944, le 419e Escadron a participé à plus de 200 missions impliquant 2,400 sorties, perdant 59 avions, soit 1 sur 40. 415 hommes ont été tués ou capturés au cours de ces 15 mois, soit en moyenne 4 équipages par mois.

La moyenne de survie de l'équipage était de 2 à 3 mois, avec une vingtaine de missions. En général, les opérations minières ("semer au-dessus du jardin") étaient des missions relativement plus sûres, mais parfois effectuées par mauvais temps. Les attaques contre les villes allemandes se sont intensifiées à partir du début d'octobre, lorsque plus de 100 équipages ont été régulièrement déployés pour bombarder Francfort, Mannheim, Berlin, Magdebourg, Leipzig et Nuremberg.

Son illustre dossier opérationnel fit du 419e Escadron l'une des unités les plus décorées de l'ARC durant la guerre. L'Officier Pilote Andrew Charles Mynarski du 419e Escadron a reçu à titre posthume la Croix de Victoria pour ses actions les 12 et 13 juin 1944 lors d'une mission de bombardement en Europe. Un Lancaster restauré et exploité par le Canadian Warplane Heritage Museum à Hamilton, en Ontario, est peint dans les marques de l'avion VR-A du 419e Escadron en son honneur. C'est l'un des deux seuls Lancasters encore en état de vol dans le monde ; l'autre fait partie du vol commémoratif de la bataille d'Angleterre au Royaume-Uni. En plus de la Croix de Victoria de Mynarski, les membres de l'escadron ont reçu 4 Ordres du service distingué (Distinguished Service Order), 150 Croix du service distingué (Distinguished Service Cross), 3 barrettes aux Croix du service distingué, 35 Médailles du service distingué (Distinguished Service Medal) et 1 Croix militaire (Military Cross).

«Three thousand miles across a hunted ocean they came, wearing on the shoulder of their tunics the treasured name, "Canada," telling the world their origin. Young men and women they were, some still in their teens, fashioned by their Maker to love, not to kill, but proud and earnest in their mission to stand, and if it had to be, to die, for their country and for freedom. One day, when the history of the twentieth century is finally written, it will be recorded that when human society stood at the crossroads and civilization itself was under siege, the Royal Canadian Air Force was there to fill the breach and help give humanity the victory. And all those who had a part in it will have left to posterity a legacy of honour, of courage, and of valour that time can never despoil.» Extrait du discours prononcé par le père J.P. Lardie, aumônier des 419e et 428e Escadrons pendant la guerre, à l'occasion du dévoilement du Monument commémoratif de l'ARC à Middleton-St.-George, le 15 juin 1985

Visitez cet excellent site web traitant du 419e escadron: http://www.419squadronbewarethemoose.com/

LA TOURNÉE D'OPÉRATIONS

En 1941, la RAF créait la notion de «tournée d'opérations». Chaque tournée était constituée de 30 opérations ou 200 heures de vol. Une «op» était un vol ou une sortie réussie, où la cible primaire ou secondaire avait été attaquée. Un équipage qui retournait tôt en raison de problèmes techniques n'était pas créditée comme ayant réussi son «op». Après chaque tournée d'opérations, l'équipage bénéficiait d'un repos de six mois dans un établissement d'entraînement au pilotage.

Première tournée : Au cours des cinq premières opérations, une nouvelle équipe était dix fois plus susceptible de ne pas revenir en raison de son manque d'expérience. Une fois qu'un équipage avait survécu à 20 opérations, on évaluait que ses chances étaient à peu près égales. Dans l'ensemble, le taux de perte avoisinait les 4 à 5% par opération, si bien qu'il était mathématiquement impossible de survivre à une tournée complète. Pourtant, environ 35% des équipages ont survécu à leur première tournée, après quoi ils recevaient la classification «tournée expirée», puis généralement formés comme instructeurs et envoyés aux unités de conversion lourde (Heavy Conversion Unit : HCU) et aux unités opérationnelles de formation (Operational Training Units : OTU) pour former davantage d'équipages. Les équipages des escadrons basés en Angleterre étaient souvent en mesure de prendre un congé temporaire en cours de tournée d'opérations. Dans de nombreux escadrons, la règle était toutefois «pas de congé jusqu'à ce que 5 opérations soient terminées», mais normalement les membres d'équipage recevaient une semaine de congé toutes les six semaines.

Seconde tournée: Après un repos de six mois, les équipages revenaient pour une autre tournée. L'offensive de bombardements progressait à un rythme tel que toute période d'absence des opérations pouvait rendre les connaissances et habiletés des équipages complètement périmées lorsqu'ils revenaient. Le retour aux opérations après une pause de six mois était traumatisant et un grand nombre d'équipages ont été perdus au début de leur seconde tournée. Pourtant, la plupart des membres d'équipage trouvaient la vie tellement terne et répétitive lorsqu'ils volaient dans les unités d'entraînement, surtout lorsqu'ils la comparait avec la vie d'escadron, qu'ils tiraient généralement toutes les ficelles afin de retourner aux opérations. Beaucoup d'hommes d'expérience, effectuant une seconde tournée avec un équipage différent de leur premier, réussissaient à terminer cette tournée avant le reste de leur nouvel équipage. Telle était la camaraderie au sein des équipages que la plupart se portaient volontaires pour effectuer quelques sorties additionnelles afin que l'unité de l'équipage soit préservée. Une minorité pensait toutefois qu'il était idiot de tenter sa chance, et demandait tranquillement d'en finir au bon nombre d'opérations requises. Il y eu beaucoup de cas où un homme effectuait une opération supplémentaire en guise de faveur pour son équipage, ou un équipage classé «tournée expirée» se portant volontaire afin de combler un abandon, puis ne revenait pas. S'il survivait à sa seconde tournée, un homme pouvait se porter volontaire afin d'en effectuer davantage, mais s'il choisissait de ne pas le faire, il demeurait toutefois à titre d'instructeur, à moins qu'on lui offre quelque chose de plus gratifiant comme une promotion.

LA MISSION INDIVIDUELLE

Avant un raid, jouer au billard, aux cartes, au ping-pong et écrire des lettres étaient les passe-temps les plus populaires qui pouvant permettre de faire abstraction du danger imminent. La journée commençait avec une liste de noms affichés sur un tableau, montrant les équipages qui seraient opérationnels cette nuit-là. Le briefing avait ensuite lieu que 3 ou 4 heures avant le départ. C'est là que le commandant annonçait la cible. Venait ensuite l'officier de renseignement, suivi du chef de chaque département distinct : navigation, radio, armes défensives, bombardement et météo. L'attente qui s'ensuivait donnait inévitablement l'occasion aux aviateurs de discuter entre eux des risques et des dangers. Y aurait-il de la «flak» (canons anti-aériens) ou des chasseurs de nuit? Après des heures de malaise, la soirée se terminait parfois tout simplement par l'annulation de la mission, ce qui ne faisait rien pour les nerfs ou le moral des hommes. Ils avaient déjà vécu leur «Dernière Cène», comme l'appelaient ainsi les aviateurs irrévérencieux : du bacon et des œufs pour ceux qui étaient en mission, un grand luxe dans l'Angleterre rationnée. Puis ils se dirigeaient vers le vestiaire pour enfiler leur kit de vol et récupérer leur parachute. En attendant qu'un camion ou un bus de transport de la WAAF (Women Auxiliary Air Force) les cueille et les amène à leurs bombardiers dispersés, ils pouvaient profiter d'une dernière cigarette. En débarquant devant leur avion, environ une heure avant le décollage, ils montaient à bord et se dirigeaient à leurs stations respectives. Chacun d'entre eux passait en revue une liste de vérification pour s'assurer que tout son équipement fonctionnait correctement. Le pilote regardait dehors pour s'assurer que les équipes au sol étaient prêtes à connecter une remorque à batterie au système électrique de l'avion afin de démarrer les quatre moteurs 12 cylindres sans risquer d'épuiser les batteries internes du bombardier. Lorsqu'une fusée éclairante était lancée par la tour de contrôle 20 minutes avant le décollage du premier avion, tous les moteurs autour de l'aérodrome devaient être démarrés simultanément. Au fur et à mesure que les moteurs se réchauffaient, l'équipage du poste de pilotage poursuivait ses procédures de vérification pré-vol. Une fois terminées, il signalait à l'équipe au sol d'enlever les cales de roue. Le déplacement vers la piste principale était fait sans l'aide des phares d'atterrissage afin de préserver la vision nocturne des équipages. Chaque avion faisait une pause au début de la piste près d'une remorque dans laquelle un signaleur était posté. Ce dernier utilisait une lampe verte ou rouge pour dire au pilote quoi faire. Les décollages avaient lieu à environ 90 secondes d'intervalle. Aucune communication radio n'était utilisée car elles pourraient être facilement entendue par l'ennemi à des centaines de kilomètres de distance. Les pilotes verrouillaient les freins et poussaient les manettes des gaz vers l'avant. Lorsque les moteurs atteignaient leur pleine puissance de décollage, il lâchait les freins et le bombardier commençait à avaler la piste. Le rugissement des quatre moteurs Rolls-Royce Merlin combiné à la vibration furieuse du fuselage provoqué en partie par cet avion de 30 tonnes roulant lourdement sur la piste en béton provoquait un fracas assourdissant pour tous à bord.

D'abord, la queue s'élevait et tout le poids du Halifax était maintenant sur les deux roues principales. Le reste de l'équipage, assis dans l'obscurité totale, se sentait toujours tendu. Pour la plupart d'entre eux, il n'y avait rien d'autre à faire que de croiser les doigts. Bientôt, l'avion franchissait les 100 milles à l'heure et, en tirant doucement mais fermement sur la colonne de contrôle, il commençait à décoller délicatement. Un moteur perdant de la vitesse à ce moment-là garantirait un désastre. Lorsque le grondement des pneus au sol cessait, il était en l'air. Une fois que quelques milliers de mètres d'altitude étaient atteints, chaque membre de l'équipage devait rapporter que tout allait bien au pilote via le système intercom interne. Lorsque la mer du Nord était atteinte, toutes les lumières de navigation étaient coupées. Seul le navigateur pouvait utiliser une petite lumière lorsqu'il avait besoin de surveiller et de tracer son parcours. L'appareil ne volaient jamais en ligne droite vers son objectif, car les obstacles défensifs devaient être contournés et sa véritable destination ne devait pas pouvoir être déduite par les opérateurs radar ennemis.

Les aviateurs enfilaient toujours leur masque à oxygène lorsqu'ils atteignaient une altitude de 10,000 pieds.

Au-dessus du territoire ennemi, un bombardier pouvait être piégé au sommet d'un cône de faisceaux produits par de nombreux projecteurs, les aveuglant et provoquant une concentration de tir anti-aérien sur eux. Une étrange technique destinée à échapper à un projecteur consistait à «descendre le faisceau» puis de changer rapidement de cap à plus basse altitude. Bien que les éclats de DCA provoquaient des chocs dans le bombardier, un obus devait exploser à moins de 20 pieds d'un aéronef afin de causer des dommages réels et de le faire tomber. Les équipages des bombardiers avaient dix pour cent de chance de pouvoir sauter en parachute lorsqu'ils étaient abattus. Le système anti-aérien allemand était extrêmement bien organisé. La force de chasseurs de nuit de la Luftwaffe était également très développée, avec des stations radar au sol qui dirigeaient des chasseurs de nuit équipés de radars aéroportés vers le flot de bombardiers. Des appareils de la Luftwaffe volant à haute altitude larguaient des fusées éclairantes afin de marquer les progrès des bombardiers britanniques.

Les cibles étaient préalablement identifiées et marquées au sol par les «Pathfinders» qui étaient des escadrons spécialisés de la RAF. Ils repéraient et ciblaient les objectifs à l'aide de fusées éclairantes que pouvait viser la flotte principale de bombardiers, augmentant ainsi la précision de leurs bombardements. Lorsque la cible était obscurcie par un nuage, une brume industrielle ou un écran de fumée, les indicateurs de cible étaient accrochés à des parachutes afin de donner un point de visée aérien pouvant être utilisé par la force principale. Ceci était également connu comme «marquage du ciel».

Le bombardier (bomb aimer) guidait l'avion dans les derniers instants vers la zone cible. Une fois les bombes larguées, l'avion faisait un bond vers le haut et le radiotélégraphiste envoyait un message morse à la base en signalant «Opération Complétée». Le voyage de retour était effectué selon un itinéraire différent.

Après avoir atterri et être retourné jusqu'à leur point de dispersion original, le pilote informait l'équipage qu'il pouvait quitter leurs postes et se diriger vers l'écoutille. Regroupés sur le tarmac, ils trouvaient souvent le mitrailleur arrière en train de frapper ses pieds au sol afin de retrouver une certaine circulation après avoir été enfermé pendant 6 à 10 heures dans sa tourelle. Certains membres d'équipage s'adonnaient au rituel superstitieux de faire pipi sur la roue arrière - ce qui pouvait être fait avant ou après un vol.

Parlant de se soulager, on ne peut que se demander comment cela se passait en vol. Se concentrer sur des tâches de vie et de mort était tout simplement impossible lorsque le besoin d'uriner dominait et que le froid à 25,000 pieds et à moins 60 degrés Fahrenheit intensifiait la douleur d'un homme ne pouvant pas se soulager. Et tout relâchement de vigilance en répondant à l'appel de la nature pouvait signifier la mort pour tout le monde à bord. Cela était particulièrement vrai pour le mitrailleur arrière car sa position était la cible principale qu'attaquaient les chasseurs de nuit ennemis. Même s'il avait désespérément besoin de répondre à cet appel de la nature, il ne pouvait tout simplement pas quitter son poste au cours d'une opération. Il pouvait seulement utiliser une bouteille vide ou un thermos qu'il avait apporté. Pour les autres membres d'équipage, il y avait une toilette chimique «Elsan» à quelques mètres en avant de la tourelle du mitrailleur arrière. Elle était exposée, peu fiable, inconfortable et dangereuse par mauvais temps ou si le pilote devait soudainement effectuer une manoeuvre d'urgence. Et lorsqu'il y avait des turbulences, cette toilette partageait souvent son contenu avec le plancher de l'avion, les murs et le plafond. Il ne faut pas beaucoup d'imagination pour avoir une idée de ce que c'était que d'essayer de combattre la peur et le mal de l'air tout en luttant pour enlever suffisamment d'équipement de vol dans un espace exigu tout en essayant d'utiliser cette toilette primitive. Assis dans un froid glacial, au milieu du vacarme des moteurs et de l'air sifflant tout autour, si loin de ce qui aurait dû être l'un des moments les plus «paisibles» de la vie, l'occupant avait pleinement l'occasion de réfléchir à ses misérables conditions de vie...

Finalement un véhicule arrivait et transportait l'équipage au vestiaire afin que chacun puisse disposer de son «kit» de vol. De là, ils se dirigeaient vers la salle de briefing où ils pouvaient prendre une tasse de thé et une cigarette. Autour d'une table, l'équipage racontait les événements de la nuit à l'officier de briefing WAAF qui remplissait une feuille de rapport. Les feuilles de rapport étaient finalement résumées et consignées au livre des opérations de l'escadron comme ceci :

Un représentant de chaque métier demandait ensuite à l'équipage s'il avait rencontré un problème particulier au cours de la mission. Après le briefing, l'équipage allait manger et dormir. Pour maintenir ces avions, chaque «vol» (A ou B) disposait de son propre ensemble de spécialistes de métier : mécaniciens avion et moteur, électriciens, instruments de bord, armuriers, radio, radar, photo, parachutes et dinghies. Des inspections quotidiennes, des réparations et des remplacements étaient effectués pour maintenir l'état de fonctionnement de chaque aéronef. Tout ce qui restait à faire pour qu'un bombardier soit prêt pour une mission était de l'alimenter, de charger ses bouteilles d'oxygène et d'azote et de charger les bombes. Les armuriers du dépôt de bombes préparaient les bombes requises avec les détonateurs appropriés, les chargeaient sur des chariots et les livraient aux points de dispersion pour les hisser dans les soutes des avions.

In Search Of RAF Bomber Command : Un documentaire d'époque en couleurs, vraiment unique et montrant les différentes tâches effectuées sur un aérodrome typique de Bomber Command en préparation d'un raid de 600 bombardiers sur Berlin. Il s'agit de la représentation la plus réaliste de la façon dont Jos a vécu entre juillet 1943 et février 1944. Ce documentaire d'une durée de près de 1 heure avait été re-produit en 1979 et, jusque vers 2016, était encore disponible sur YouTube d'où est maintenant retiré...

MIDDLETON-ST-GEORGE (GOOSEPOOL)

Explorez l'aéroport via satellite (plusieurs points de dispersion sont toujours visibles)

La station RAF Middleton-St.-George, la plus septentrionale des 180 stations de bombardement des îles britanniques (250 miles au nord de Londres / 54° 30' nord - 01° 25' ouest / 120 pieds au-dessus du niveau de la mer), a été ouverte le 15 janvier 1941. Middleton, mieux connue localement sous le nom de «Goosepool», accueillait à la fois des avions de la RAF et de l'ARC. Elle a servi de tremplin à certaines des plus célèbres missions de bombardement de la Seconde Guerre mondiale. Celles-ci incluent les raids sur le cuirassé de poche Tirpitz, la bataille de Hambourg, la bataille de Berlin, les sites de fusées V2 à Penemunde et les tristement célèbres raids de Dresde de février 1945. Ces cibles, ainsi que des dizaines d'autres en Allemagne et en Italie, reçurent l'attention des escadrons basés à Middleton-St.-George entre avril 1941 et mai 1945. À son apogée, près de 2,500 personnes travaillaient à la base. À l'instar de nombreuses autres stations, Middleton comptait deux escadrons, chacun pouvant compter jusqu'à 20 aéronefs (y compris ceux qui étaient en réparation). Les pertes subies par les aviateurs des îles britanniques, du Canada, de l'Australie, de la Nouvelle-Zélande et d'une douzaine d'autres pays, basés à la RAF Middleton-St.-George pendant la deuxième guerre mondiale, ont totalisé 1,266 tués. Encore davantage ont été blessés, faits prisonnier ou évité la capture.

Une des dernières huttes de type Nissen et la tour de contrôle.

Pourquoi cet aérodrome fut-il baptisé d'un nom aussi étrange que «Goosepool» est la question que la plupart des gens demandent lorsqu'ils l'entendent pour la première fois. La réponse est en fait assez simple. La zone sur laquelle l'aérodrome a été construit se trouvait sur des terres autrefois occupées par Goosepool Farm, à environ un demi-mille à l'est du village de Middleton-St.-George et à environ 5 milles du marché de Darlington, au nord-est de l'Angleterre. L'inévitable guerre contre l'Allemagne se profilant à l'horizon, la ferme fut réquisitionnée en 1938 par le gouvernement britannique pour faire place à la construction d'un aérodrome de la RAF. Il deviendrait l'un des quelque 200 aérodromes de bombardiers de la RAF à être construit pendant la Seconde Guerre mondiale. Conformément à la tradition, il adopterait son nom de la ville ou du village géographiquement le plus rapproché. Dans ce cas, il a été nommé RAF Station Middleton-St.-George. La ferme elle-même était flanquée d'autres zones, qui portaient également le nom de Goosepool, comme Goosepool Pastures, Goosepool Bridge et Goosepool Plantation. Si on vivait à Middleton-St.-George ou dans toute partie de la zone entourant le village, y compris Darlington et Stockton-On-Tees, alors pendant la guerre il était davantage probable que vous connaissiez l'aérodrome comme «Goosepool», plutôt que RAF Middleton-St.-George ou l'aéroport de Teesside. La machine de propagande allemande de guerre diffusait souvent à la radio, en anglais, toutes sortes de désinformation pour tenter de démoraliser leurs infortunés auditeurs des îles britanniques. Plus d'une fois, les présentateurs de radio du Ministère allemand de la propagande ont fait référence au fait qu'ils connaissaient un nouvel aérodrome de bombardiers qui venait d'être construit non loin de Darlington. Ils connaissaient même le nom dudit aérodrome, «Goosepool». Les stations d'écoute allemandes, qui écoutaient les conversations R/T (Récepteur / émetteur) et W/T (Télégraphie sans fil) émanant des radios des bombardiers opérant dans cette zone, entendaient souvent des avions demander la permission d'atterrir à Goosepool. Le présentateur allemand admettait librement «qu'ils n'étaient pas encore sûrs de l'emplacement exact de l'aérodrome de Goosepool», mais il prétendait savoir qu'il était situé non loin de l'aérodrome RAF de Middleton-St.-George. Il se vantait que cet aérodrome serait finalement visité par les bombardiers de l'illustre Luftwaffe, une fois que l'emplacement exact de l'aérodrome de Goosepool serait découvert. Les Allemands ne réalisaient pas bien sûr que les équipages de bombardiers les trompaient à dessein en mentionnant «Goosepool» au lieu de «Middleton» qui aurait été l'abréviation habituelle du titre correct de l'aérodromes lorsqu'ils communiquaient avec les contrôleurs du trafic aérien. Cela a permis aux Allemands de continuer à perdre du temps et des ressources précieuses, tout en essayant vainement de localiser ledit aérodrome hypothétiquement différent de Goosepool. Et plus la Luftwaffe continuerait à se concentrer infructueusement sur ces recherches, plus elle prendrait de temps avant de tourner ses attentions vers la base RAF Middleton-St.-George elle-même. En réalité, bien que bien protégé par ses propres canons anti-aériens, Middleton n'a jamais subi d'attaque d'avions ennemis pendant la guerre.

Le mess des officiers, devenu maintenant le St-George Hotel.

Le mess et les quartiers des sergents (incluant les Warrant Officers). Jos aurait dormi et pris ses repas dans cette bâtisse.

Plusieurs des bâtiments du temps de la guerre sont encore utilisés, le mess des officiers est maintenant l'hôtel St-George ; dans le petit jardin à l'avant du bâtiment il y a un mémorial à ceux qui ont volé à partir de l'aérodrome et ne sont jamais revenus de mission. Beaucoup de points de dispersion existent encore autour du périmètre et les hangars survivent et sont toujours utilisés. La plupart des autres bâtiments ce dette époque sont encore utilisés aujourd'hui, principalement en tant que petites unités industrielles. L'hébergement des aviateurs (H Block Barracks) est maintenant une maison de retraite. Il y a 8 bâtiments de deux étages à l'épreuve des bombes avec des toits plats et qui abritaient 40 personnes chacun. Au centre se trouvait un grand bâtiment pour les loisirs, devant lequel était situé le terrain de parade. D'un côté, il y avait un bâtiment à un seul étage utilisé par le quartier-maître et le service de traiteur qui organisaient l'alimentation de toute la station. Il y avait un tunnel souterrain à partir de cet endroit jusqu'aux pistes, lequel servait aussi d'abri anti-aérien.

La piste principale mesure 6,000 pieds de longueur et est orientée aussi parallèlement que possible des vents dominants du sud-ouest et du nord-est. Les deux autres pistes ont une longueur de 4,200 pieds et toute la configuration des pistes garantissait que les vents de travers ne dépasseraient jamais 45 degrés. Les 40 étranges disques autour des pistes d'atterrissage sont les points de dispersion de bombardiers. C'est là que les bombardiers étaient stationnés avant de partir pour une autre mission. Ils ont environ 150 pieds de diamètre. Ainsi, on évitait que les avions soient groupés ensemble, offrant une cible facile en cas d'attaque ennemie.

Un premier livre intitulé «Goosepool - The History of RAF and RCAF Middleton St. George and Teesside Airport» couvre l'histoire complète de l'aérodrome depuis le début de sa construction en 1938 jusqu'à la fin des hostilités à l'été 1945 et même au-delà. Chaque raid est enregistré et chaque type d'aéronef en temps de guerre y est présenté, incluant le Whitley et le Halifax. On continue ensuite avec le rôle d'entraînement en temps de paix de l'aérodrome et la transition de Bomber Command à Fighter Command lors de la naissance de l'ère des avions à réaction. La RAF est restée à Goosepool jusqu'en 1964, jusqu'à ce que les compressions budgétaires ont fait réaliser que RAF Middleton-St.-George était excédentaire aux besoins. La dernière section du livre couvre la période au cours de laquelle l'aérodrome a fait ses adieux à la RAF tout en donnant naissance à l'aéroport de Teesside et se convertissant à la nouvelle industrie du voyage en avion à réaction. L'aéroport de Teesside a prospéré pendant les années d'après-guerre et, en 2003, offrait des vols vers des destinations partout dans le monde aux gens de Durham, Cumbria, Teesside et Yorkshire. Malheureusement, après que l'aérodrome ait été repris par Peel Holdings en 2003, pour une raison quelconque, il a périclité et n'est plus que l'ombre de lui-même. Depuis, l'avenir de Goosepool est incertain. Pendant la guerre, les Allemands étaient l'ennemi. Aujourd'hui, il semble que les dieux de l'argent tiennent le calice empoisonné qui pourrait décider du destin de l'aérodrome. L'auteur est Stanley D.Howes, un ancien officier pilote de la RAF.

Goosepool" the History of RAF and RCAF: Middleton St George and Teesside Airport

by Stanley D. Howes

Paperback: 500 pages

Publisher: Stanley Books (June 7, 2003)

ISBN-10: 0954542703

ISBN-13: 978-0954542702

Dimensions: 11.8 x 8.2 x 1.2 inches

Un second livre, plus facile à trouver, est «Into the Night Sky: RAF Middleton St. George - A Bomber Airfield at War» par Paul Tweddle. Synopsis: La base de bombardement la plus septentrionale du Royaume-Uni - Middleton-St.-George dans le comté de Durham - a joué un rôle clé dans l'offensive stratégique de bombardements nocturnes de la RAF contre l'Allemagne, à partir du jour où ses premiers bombardiers en résidence, les Whitleys, effectuaient leurs premières sorties opérationnelles en avril 1941 jusqu'à la conclusion de la guerre en Europe en mai 1945. Au cours de quatre difficiles années de guerre totale, ses escadrons de Whitleys, Halifaxes et Lancasters ont participé à toutes les principales offensives de la RAF contre le Troisième Reich. Celles-ci comprenaient les Raids de 1,000 Bombardiers, les Batailles de la Ruhr, de Hambourg et de Berlin, et enfin les énormes raids de jour qui ont pulvérisé le coeur défaillant de l'Allemagne nazie dans les derniers mois de la guerre en Europe.

Into the Night Sky: RAF Middleton St. George - A Bomber Airfield at War

by Paul Tweddle

Hardcover: 288 pages

Publisher: The History Press Ltd; 07 edition (1 July 2007)

ISBN-10: 0750945966

ISBN-13: 978-0750945967

Dimensions: 18 x 25.6 cm

Un DVD «The Seeds of Goosepool» écrit et produit par le commentateur de la télévision et de la radio Paul Frost et dans lequel l'auteur Stanley D. Howes apparaît, ainsi que des équipages interviewés lors de leur réunion annuelle à Middleton-St.-George vers 2000. 1 heure et 17 minutes.