4) Dernière mission 1944

Février a été caractérisé par une carence de pluie. Toutefois, la neige ou la neige fondante tombait fréquemment et l'ensoleillement était inférieur à la moyenne sur la plus grande partie de l'Angleterre, la déficience étant plus importante à l'est et au nord-est. Températures extrêmes: 9 F. à 61 F. (-13 C à 16 C). Bien qu'il faisait beau les 11 et 12, un creux de basse pression se déplaçant vers l'est provoqua une pluie générale le 13 dans le nord et des précipitations éparses partout au pays le 14. Le brouillard s'est parfois développé, particulièrement du 12 au 16.

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MISSION # 17 : SAMEDI ET DIMANCHE, 12 + 13 FÉVRIER 1944

Rapport du 6e Groupe : 6 Halifaxes du 419e Escadron ont été envoyés sur une opération de minage aux Îles de la Frise. Les appareils ont survolé le jardin, semant 10 mines de 1,500 lbs. Le Commandant d'escadre W. Pleasance a rebroussé chemin tôt, car ses aides à la navigation étaient inutilisables. Le Capitaine d'aviation D. Laidlaw, ARC, et les membres de son équipage volant à bord du Halifax II HR-910 immatriculé VR-R, n'ont pas réussi à revenir de cette opération. Sergent J. Ashton, RAF, Lieutenant d'aviation W. Rempel, ARC, Lieutenant d'aviation R. Kemp, ARC, S / O S. Lagdon, RAF, F / Sergent A. Miller, ARC, Adjudant de 1ère classe J. Bachand, ARC. Tous sont disparus sans laisser de trace.

Appareil & équipage : Halifax II HR-910 immatriculé VR-R : Laidlaw – Rempel – Kemp – Lagdon – Ashton – Miller - Bachand.

Départ & retour : 18:06 à ---

Extraits du Livre des Opérations (E.L.O.) du 419e Escadron pour cet avion : Cet appareil a décollé pour une mission minière dans la région de BORKUM avec 2 mines de 1,500 lbs. Depuis lors, on n'en a rien entendu et il faut présumer qu'il a été perdu.

E.L.O. pour d'autres avions : Nuages 10/10ème, sommets rencontrés de 5,000 à 7,000 pieds. Avons semé à 10,000 pieds. Les deux parachutes sont ouverts. Un voyage sans histoire. Aucune défense rencontrée. Les Boches semblaient ignorer notre présence.

Distance à la cible : 335 milles.

Référence à l'annexe # : A-1279.

Information historique supplémentaire : Aucune.

Carte :

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Le samedi 12 février 1944, le soleil s'était couché à 18h06. À ce moment précis, le Capitaine d'aviation David Laidlaw a poussé les manettes des gaz de son Halifax. Une fois que les moteurs eurent atteint leur puissance maximale permettant le décollage, il a relâché les freins et l'avion lourdement chargé a commencé à accélérer le long de la piste principale de Middelton-St-George. En poussant vers l'avant la colonne de contrôle, il a soulevé la queue de l'avion. Le poids total du Halifax reposait maintenant sur les deux roues principales. Dans l'obscurité, son équipage de six hommes assis silencieusement à leurs stations individuelles dans l'avion, était incapable de faire quoi que ce soit, autre que d'espérer que tout irait bien. Tout en surveillant l'aiguille luminescente de l'anémomètre, le Lieutenant Laidlaw a laissé l'avion accélérer. Bientôt, il dépassait 100 milles à l'heure et en tirant doucement mais fermement sur la colonne de contrôle, il a commencé à décoller. Le grondement des pneus a cessé et il était en l'air. Grimpant lentement au début, Laidlaw a effectué un léger virage vers la droite pour survoler l'aérodrome et se diriger vers la première étape de son périple. Le regardant s'éloigner à partir des abords de la piste se trouvait le groupe habituel de WAAF (auxiliaire féminin de la Royal Air Force) et l'équipage au sol. Ils étaient là pour voir l'escadron partir pour un autre raid, cette fois vers les îles de la Frise. Leurs espoirs et leurs bons voeux accompagnaient les équipages qui partaient, chacun priant silencieusement pour le retour en toute sécurité de leurs amis. Ils ne savaient pas que le petit point s'évanouissant dans la nuit, contenant ces sept gars, ne serait jamais revu. Il ne s'en était évidemment pas rendu compte à l'époque, mais lorsque l'équipage du Halifax a fermé l'écoutille ce soir-là, il a également fermé le livre sur leurs jeunes vies. Ce Halifax Mk II, numéro de série HR-910, avait les lettres d'identification VR-R peintes sur le côté de son fuselage. Le lendemain matin, il a été affiché comme «en retard». Plus tard, cela a été modifié pour «manquant».

Ceci est l'entrée réelle du journal de bord de l'escadron pour cette mission :

CE QU'EST UNE OPÉRATION DE MINAGE

Les escadrons de Bomber Command plaçaient stratégiquement des mines dans les eaux de l'Atlantique Nord pour réduire les routes maritimes/navales allemandes, immobiliser les ports et entraver le trafic sur les rivières qui alimentaient les usines et les villes. Non seulement les Allemands ont-ils défendu leurs villes et leurs usines contre les bombardements alliés, mais ils ont également dû investir plus de 20,000 hommes dans des activités de dragage de mines le long des côtes européennes. La construction de batteries antiaériennes et la présence de canons antiaériens manoeuvrables à des endroits clés le long des côtes du nord de l'Europe étaient une nécessité pour eux.

La mine a une forme cylindrique, d'environ 17 pouces de diamètre et 9 pieds de long, y compris un carénage en bois ou en métal. Le poids moyen était de 1,500 lb (680 kg) dont 750 lb (340 kg) d'explosif. Un petit parachute attaché à une extrémité (dans la photo ci-dessus, la partie avant est le compartiment du parachute) facilitait l'entrée verticale de la mine dans l'eau. Elle coulait délibérément jusqu'au fond de l'océan en attendant sa détonation sans contact (ie : par un mécanisme acoustique, magnétique ou de délai programmé).

Les équipages avaient des consignes à suivre lorsqu'ils étaient affectés à une opération de minage. Il ne s'agissait pas tout simplement de voler directement vers la zone prévue, à une altitude ou à une vitesse choisies par le pilote, puis de larguer sa cargaison et s'en retourner. Une fois la cible sélectionnée, une trajectoire de vol spécifiquement élaborée pour le groupe de bombardiers participant à l'opération de minage particulière. Une fois que le navigateur informait le pilote que la cible visée approchait, le pilote modifiait son altitude et sa vitesse, volant idéalement à 180 mi/h et à une altitude de 1,500 pieds. L'aéronef devrait maintenant effectuer une course chronométrée de 12 milles à cette altitude et ne jamais excéder 200 mi/h sinon le parachute de la mine pourrait être arraché. Les mines (2 dans un Halifax) étaient relâchées entre 3 à 5 secondes d'intervalle. L'avion continuerait en ligne droite pendant encore quelques minutes pour confondre l'ennemi quant à l'endroit où les mines étaient larguées avant de rentrer à la base. Cependant, une mission de minage n'était jamais aussi simple. Les zones de minage étaient souvent situés dans des chenaux ennemis, des ports et des voies navigables intérieures, tout le long de la côte atlantique, de la mer du Nord et de la mer Baltique. Ces zones étaient souvent étroites, allant de 1,000 pieds à un mille de largeur. Il y avait pénurie de mines, donc si un équipage ne pouvait larguer la leur conformément aux instructions, celle-ci devait être ramenée à la base afin d'être réutilisée. L'atterrissage avec des mines n'était pas dangereux car des mesures de sécurité empêchaient la détonation. Au cours de la guerre, Bomber Command a posé 47,307 mines.

Bomber Command donnait des noms de code à tous les cours d'eau en utilisant un nom de légume. Donc, la pose des mines était du «jardinage». Les zones à miner étaient des «jardins potagers». Les Îles de la Frise ont reçu le nom de code «Nectarines». Même si ce type d'opération avait un nom paisible et domestique comme «jardinage», ce dernier comportait néanmoins les mêmes menaces et dangers que les opérations au-dessus des centres industriels de l'Europe. Des expressions telles que «les légumes ont été plantés en rangée», «dans le jardin attribué», «semé un légume» peuvent tous être trouvées dans les compte-rendus opérationnels d'un escadron décrivant ses dangereuses missions de minage des ports ou des étroits passages par la marine ennemie dans les eaux entourant les côtes européennes. Les Îles de la Frise, au large des côtes hollandaises, étaient fréquemment désignée pour des opérations de «jardinage» par les hommes du 419e escadron, ces derniers les ayant visités un total de 19 fois durant la guerre.

La météo hostile, les patrouilles aériennes ennemies ainsi que les batteries antiaériennes installées sur terre et à bord de navires spéciaux contribuaient tous à rendre ardue la pose de mines dans des eaux importantes au trafic maritime ennemi. La météo de la mer du Nord ou du golfe de Gascogne a toujours été un obstacle intimidant. Bien que cela puisse empêcher les bombardiers d'être facilement aperçus par les chasseurs ennemis, le givrage et les tempêtes pouvaient faire aussi facilement tomber un avion que n'importe quel autre ennemi.

Parfois, un équipage abattu avait le temps d'envoyer un signal radio de Mayday, de donner leur position et d'annoncer qu'ils tentaient un amerrissage. En janvier 1941, le ministère britannique de l'Air avait créé la Direction des sauvetages air-mer. Les avions de Bomber Command étaient équipés de dinghies (radeaux gonflables), de marqueurs de colorant et d'un émetteur radio léger pour les membres d'équipage abattus. Des avions et des bateaux à grande vitesse étaient dépêchés sur place afin de les trouver et les récupérer. L'espérance de vie dans la mer du Nord à cette période de l'année était de 30 minutes en raison de l'hypothermie.

Le télégramme du 15 février aurait ensuite été suivi d’une lettre beaucoup plus empathique d’une page que le Wing Commander Pleasance aura rédigée vers le vendredi 18 février. Le commandant Pleasance faisait partie du groupe de 6 bombardiers ayant participé à la mission du 12 février. Dans sa lettre à Hector, il se serait vraisemblablement exprimé comme suit :

Dear Mr. Bachand :

I have the regret having to confirm the telegram, which you have already received, notifying you that your son, Warrant Officer First Class Joseph Gilles Bachand, is missing from operations on the night of February 12, 1944. The mission from which he failed to return was an attack on an important objective in ennemy occupied territory but, unfortunately, nothing has been heard of the aircraft or crew since take-off. There is still quite a possibility that all or part of the crew may be safe or prisoners of war but news of this could not be expected for some considerable time yet.

Your son was with us for 7 months and had successfully completed sixteen operations against the enemy. He seemed to be a very happy lad who was quite content in his duties as an Air Gunner and, as a result, became quite popular with the remainder of the lads of the Squadron.

If any further news comes to hand, you may rest assured you will be notified immediately.

W/O I Bachand’s kit and personal effects have been collected and forwarded to the Central Depository, Colnbrook, Slough, Bucks., who, after completion of necessary details, will communicate with you as to their disposal.

May I convey my sincere sympathy to you in your great loss, and hope with you that better news may follow.

Yours sincerely,

(W.P. Pleasance) Wing Commander,

Commanding 419 (RCAF) Squadron.

ANALYSE DES ÉVÉNEMENTS

Météo : Le 13 et le 14, un creux de basse pression se déplaçant vers l'est a provoqué des pluies torrentielles dans le nord et l'ouest le 13 et des pluies éparses en Angleterre le 14. D'une manière générale, l'ensoleillement a été inférieur à la moyenne sur la plus grande partie de l'Angleterre en février, la carence étant la plus forte à l'est et au nord-est. Le brouillard s'est développé par moments, principalement les 1, 2, 6, 12 au 16, 23 et surtout avec un accompagnement de neige les 26 et 27.

LES RAPPORTS CONTEMPORAINS SUR LES ÉVÉNEMENTS

Il y a un court passage sur cette mission dans le livre de Stan Howes intitulé «Goosepool» (2003, ISBN 0954542703, 365 pages, 196 photos) :

Six aircraft belonging to 419 were sent on a gardening mission to Borkum in the Frisian Islands on the night of the 12th. VR-R, flown by F/L Laidlaw and his crew, was lost without a trace. The other 5 aircraft returned safely. The same night, a Halifax was lost in the Cheviot Hills, north of Newcastle, and it was thought at the time that this might have been VR-R. Aircraft were dispatched from Middleton the next day to search for the missing Halifax, but the weather closed in and the search had to be abandonned. Two cars of personnel were sent from Middleton in the hopes of finding the crash site but their search was unsuccessful due to low cloud. It later transpired that the aircraft was not VR-R, whose fate is currently unknown.

Ce qui suit est extrait du livre «The Moose Squadron Book» :

Titre : The Moose Squadron 1941-45, The War Years of 419 Squadron

ISBN : aucun / Auteur: inconnu / Éditeur : CFTMPC Winnipeg

Année de parution : 1977 / Dimensions: 8.5" x 11" / Couverture souple / Pages : 303

Commentaires : Compte-rendu extrêmement détaillé de l'histoire du 419e escadron durant la guerre. Seulement quelques photos, surtout du texte.

STRANGE LOSS

The fifth mining mission saw the unit lose a crew of which six members had exceeded the half-way mark of an operational tour. Halifax «R»-Robert failed to return from an operation off Borkum Island (immédiatement sour le chiffre 34 sur la carte illustrant les «Nectarines» ci-avant) in the Frisian chain and all seven aircrew manning it were later given up for lost. They were F/L D.D. Laidlaw, F/O W.E. Rempel, W/O S.A. Lagdon, F/O R.W. Kemp, W/O J.G. Bachand, Sgt. J.N.S. Ashton (RAF) and Sgt. A.S. Miller. The other five crews saw not the vaguest indication of enemy action. Two of them, in fact, averred that Jerry seemed unaware that trespassers were on his premises. Four mined «blind» with the aid of H2S, there being solid cloud below them. W/C Pleasance was jinxed by an un-cooperative H2S set, which worked well when passing over the English coast both outbound and inbound but which refused to show any outline of the Frisians. The Wing Commander remained in the drop area for fully 20 minutes before having to call it off and take his mines home. Considering the total absence of interference met with the five crews that returned, the loss of F/L Laidlaw and his experienced crew just didn’t make sense.

But in Bomber Command it happened that way all too often. It seems that an unidentified night fighter unit was «heard» (its radio messages were intercepted) in the Frisians area. No «claim» was heard from it, however, and no enemy aircraft were seen in that area. The loss of this crew had therefore to be attributed to «causes unknown». Later in the day a report came that an aircraft had crashed in the Cheviot Hills the previous night. In the hopes that it might have been «R»-Robert, six crews were sent out to execute an air search of the area, but unfortunately the weather closed in and they had to be recalled shortly after take-off. Two automobile-loads of squadron personnel were thereupon despatched to the region to carry out a ground search, but their efforts were also unsuccessful because of low cloud. Apparently nothing more came of this possible lead, for nothing further was said about it in the unit’s daily summary.

Mais les entrées réelles, exactes et complètes du Registre des opérations du 419e Escadron faites sur place et simultanément sont les suivantes :

12th February: 6 aircraft were detailed for Gardening operations off the island of BORKUM in the FRISIANS. This operation was very successful, the crews reporting only light flak in the Garden area but «R» with F/L Laidlaw as Captain on his 20th sortie, was unfortunately missing. During the day, a special film was shown to all aircrew on Radar equipment. A/C «N» JD-372 was transfered to 1666 Conv. Unit Wombleton. (References to Appendices: A-1276 to A-1281)

13th February: Squadron stand down. The RDF reported that an aircraft had been lost in the CHEVIOT HILLS the previous night. It was thought that this might possibly be «R» and six aircraft were despatched to search in this region. Unfortunately the weather closed in and these aircraft had to be recalled shortly after take-off. Two cars manned by Squadron personnel were despatched to this region to carry on the search but these also were unsuccessful due to low cloud. The walls of the Squadron’s new Radar workshop were completed to-day and it is hoped that the workshop will soon be in operation.

14th February: Squadron stand down. It was hoped that an airsearch of the hills could be carried on but this had to be abandoned owing to the continuance of low-lying 10/10ths cloud. A lenghthy discussion on airborne counter measures was indulged in by all aircrew personnel under the leadership of F/L Brow, Squadron Signals Leader. The weekly meeting of the N.C.O.’s i/c aircraft was carried out in F/L Bales’ office. Installation of Type 54 Synthetic H2S Trainer was completed, this being positioned in the Link Trainer Hut. Cpls. Howarth and Brimacombe were given instruction on the maintenance of this trainer. Fishpond Radar equipment was installed in aircraft «T».

(RDF: Radio Direction Finding station ou Radar.)

Le 26 juin 2006, dans un forum de discussion consacré au Handley Page Halifax (http://www.network54.com/Forum/261665/), le lieutenant d'aviation (Flying Officer) John A. Neal, bombardier à bord d'un Halifax Mk II du 419e Escadron, (alors âgé de 82 ans) a écrit :

On February 13 of 1944, we were stationed at Middleton-St-George with 419 "Moose" Squadron. On that day, we were assigned to do a search for a plane (presumably a Halifax) who had gone lost coming back from operations. It presumably went down over the Yorkshire Moors or the North Sea off the Yorkshire coast. The Pilot was named Laidlaw but that is all I know about the crew. We never found them and I have always wondered about the outcome of the search. They told us he had been traced over the Moors and then just disappeared. It has always bothered me that we could not find them.

Je l'ai contacté, ce qui lui a permis d'ajouter :

We were told the plane may have crashed on the Yorkshire Moors but now feel it crashed in the North Sea which was not far away. I know little about your Uncle's crash except that they said the plane had made contact while it was over the Moors, then silence. But it was so long ago I hardly remember all the details.

Flying Officer John A. Neal est né le 3 octobre 1923 à Verdun, Québec, et est décédé le 21 août 2013 à Calgary, Alberta.

Lisez davantage d'information sur lui ici : http://www.419squadron.com/jneal.html

HR-910 NE S'EST PAS ÉCRASÉ DANS LES YORKSHIRE MOORS

Les North Yorkshire Moors est un parc national dans le North Yorkshire, en Angleterre. Il couvre une superficie de 1,436 km2 (554 milles carrés) et compte environ 25,000 habitants. La lande ou tourbière est un type d'habitat, dans les prairies tempérées, les savanes et les biomes arbustifs, que l'on trouve dans les hautes terres et qui se caractérise par une végétation à faible croissance dans des sols acides souvent recouverts d'un épais brouillard.

En janvier 2013, Richard Allenby, webmestre du site http://www.yorkshire-aircraft.co.uk/ où sont répertoriés tous les accidents impliquant des avions dans le Yorkshire (spécialement dans les North Yorkshire Moors), m'informait que :

The North Yorkshire Moors is a reasonably large area of higher ground but there are lots of people who go up there and walk across all of the moorland, its very very, very unlikely that any aircraft could crash anywhere in Yorkshire and never have been found 70 years on and in my opinion there are no "missing" aircraft crash sites on the North York Moors. It’s not a wilderness which would hide anything as big as a Halifax. In the UK only the far remote areas of Scotland could yield "new" ww2 crash sites but even that is doubtful today. Halifax HR-910 failed to return and all the crew are commemorated on the Runnymede Memorial. The vast majority of aircrew on Runnymede were in aircraft that almost certainly crashed at sea and their crews were never found. It is likely that this aircraft and crew met with this fate. I have no extra information sadly to say, where, etc.

Pour sa part, Alan Clark, webmestre du site Peak District Air Accident Research (http://www.peakdistrictaircrashes.co.uk/) est d'opinion que :

The only region in the UK which could possibly conceal an undiscovered aircraft would be the more remote areas of the Scottish highlands, though even here something the size of a Halifax could not disappear for more than a couple of weeks, the longest I know of an aircraft being missing in the highlands is a few months.

Lorsque Flying Officer Neal a déclaré «... they said the plane had made contact while it was over the Moors, then silence.», il résumait sûrement l'explication qu'on lui avait donnée concernant le fait que l'avion avait probablement été repéré par un radar avant de disparaître.

HR-910 NE S'EST PAS ÉCRASÉ DANS LES CHEVIOT HILLS

Les Cheviot Hills sont une chaîne de basses montagnes formant une frontière entre l'Angleterre et l'Ecosse. Elles s'étendent sur 35 milles (56 km) dans une direction nord-est à sud-ouest. Les collines font partie du parc national de Northumberland.

Gordon Lyons, webmestre du site Air Crash Sites Scotland (http://www.aircrashsites-scotland.co.uk/ ) dit :

Unfortunately, I haven't heard of this particular Halifax crashing near the Cheviots. Some reports indicate that this aircraft was lost over the North Sea. However, if it managed to reach the English mainland, it's possible that it crashed in an area not yet explored by hill walkers or very difficult to access. For example, Halifax DK116 crashed deep within Kielder Forest in the same general area, and it is very difficult to find, especially as the forest has matured around the wreckage.

Mark Evans, du British Aviation Archaeological Council (http://www.aviationarchaeology.org.uk/) écrit :

«Chorley's Bomber Command Losses» doesn't record a Halifax in the Cheviots on that date. Two Halifaxes are listed on the Cheviot Hills in "High Ground Wrecks", but they crashed in October '44 and Feb '45. The well-known hill wrecks do tend to cause recurring rumours, but I'm afraid there is no chance of a Halifax remaining undiscovered in northern England. It's just not that remote and it would have been found before and duly recorded. Wrecks that were found during the war, where the surface remains were recovered and the buried remains left on the site have certainly been forgotten about and are found by aviation archaeologists from time to time. Your uncle's aircraft must have come down in the sea though, or it would have been recorded.

Jim Corbett est à la tête du Air Crash Investigation and Archaeology Group (http://acia.co.uk/). Fondé en 2001, ce groupe basé au Northumberland est composé de plusieurs archéologues amateurs s'intéressant à l'aviation et son but principal est de trouver et de consigner les sites d'écrasement d'avions à travers l'extrême nord de l'Angleterre et les frontières écossaises. Jim écrit :

Although the Cheviot Hills are a wild and sparsely populated area and has been the seen of over 30 aircraft accidents over the years, the chances of any remaining undiscovered are pretty slim, especially anything the size of a Halifax. Despite being remote, the fells (as we call them) are occupied by many outlying farms and during the war these were inhabited by shepherds who tended to the stock on the hills, sheep in this instance. On most occasions it was the shepherds who were first on the scene after having heard the crash or stumbled across it whilst tending to their stock. I have documented and found most of the crash sites in these hills which date from 1933 to 1986. Two Halifax bombers came down during the war, the first on 15th October 1944 was Halifax DK116 of 1667 HCU which crashed on Caplestone Fell during a training flight following an engine fire. The second on 17th February 1945, Halifax NR126 (PT-X) of 420sqn crashed on Wether Cairn whilst returning from aborted ops to Wesel. Despite the claim from the book 'Goosepool' quoted on your website I have nothing listed as crashing in the area on or around 12th Feb 1944. A 419sqn Lancaster, KB745 (VR-V) crashed on 4th October 1944 on one of the highest peaks whilst returning from ops to the submarine pens at Bergen killing the entire crew, it became one of seven aircraft to crash on the same mountain but the only one from 419sqn.

I do have a persistent rumour of a second Halifax crash in the area where DK116 came down but I have always dismissed this as being parts from that aircraft. During the war this would have been one of the wildest spots in England, being 6 miles from the nearest road. At the time the area was starting to be planted to form what is now Kielder Forest. There is a very slim chance that an aircraft could have crashed in this area and not have been spotted amidst the recently planted trees or it may have gone into one of the peat bogs in the area. However most of these trees have been felled and replanted since and I am almost certain something would have been discovered then. Quite large remains of Halifax DK116 still remain at the crash site due to the remote location and there are reports that human remains have been found by people digging on the site, although all of the crew have known graves. I strongly suspect however that your Halifax was simply lost at sea but if I hear anything I will be sure to let you know.

I have checked our database (which covers Northern England and Southern Scotland) against known losses on 12th and 13th Feb 1944 and I have brought up only four Halifax losses, all on the 12th. Here are their details:

Handley Page Halifax DK129 (1659 HCU) 12/02/1944 at Morton on Swale

Handley Page Halifax W1173 (1659 HCU) 12/02/1944 at Topcliffe A.F

Handley Page Halifax DT585 (1658 HCU) 12/02/1944 at Clitheroe Farm, NE of Driffield A.F

Handley Page Halifax W1005 (1652 HCU) 14/02/1944 at Marston Moor A.F

You may notice that they are all from Heavy Conversion Units so they crashed on nonoperational flights. All of these locations are in Yorkshire so not in the vicinity of The Cheviot Hills.

Lorsqu'on lit ce qui a réellement été inscrit dans le Registre des opérations du 419e escadron, la source de la «possibilité Cheviot» peut être interprétée comme le simple vœu que l'avion non identifié qu'une station de radar a vu disparaître dans les collines Cheviot pourrait être VR-R. Le désir d'enquêter cette possibilité est ce qui a déclenché les recherches aériennes et terrestres avortées des 13 et 14 février (le mauvais temps provoquant l'annulation de ces recherches). Aucune autre mention de ce sujet n'est ensuite faite dans les dossiers du 419e. On peut donc inférer que le 419e escadron a probablement conclu que VR-R n'était effectivement pas l'avion qui s'est peut-être écrasé dans les collines Cheviot. Ceci est corroboré par 70 ans d'absence totale de toute découverte ultérieure à cet effet dans les collines elles-mêmes. De plus, aucune mention n'est faite pour corroborer le souvenir du Flight Officer Neal selon lequel VR-R aurait été en contact lorsqu'il a franchi la côte anglaise lors de son retour à la base.

HR-910 N'A PAS ÉTÉ ABATTU PAR LES ALLEMANDS

Le 22 février 2013, Dan Logan, webmestre du site https://www.419squadron.com/ dit :

I checked the Luftwaffe Night Fighter reports for that night, no claims were made for any aircraft that night in that area.

Ceci est cohérent avec ce que l'on peut trouver dans The Moose Squadron Book, est corroboré par les Luftwaffe Night Fighter Claims qui ne rapportent aucune trace de contact avec un bombardier dans cette zone, ainsi que par le Registre des opérations du 419e escadron.

En février 2013, Kevin Regan (du Ninfield History Group - http://ninfieldhistorygroup.org/), ajoute cette remarque pertinente :

I can't explain the loss, engine or other aircraft failure, fatigue, night fighter or flak or simply the weather may have been the single or contributory factors. None of them were able to escape the aircraft, pointing to a sudden impact, no time for any message, or the crew to bale out or ditch and release the dinghy.

Volant à 3,000 pieds au-dessus d'un plancher solide de nuages, les autres avions du groupe auraient facilement pu apercevoir un éclair si la charge utile de HR-910 avait explosé prématurément dans les airs, si l'avion avait pris feu ou s'il avait été attaqué par un chasseur de nuit allemand. Rien de tout cela ne s'est produit.

Au cours des opérations de l'ARC entre mars 1943 et février 1944, le taux de perte moyen était de 6% en ce qui concerne les sorties de Halifaxes pour des missions classiques de bombardement. Toutefois, lorsqu'il s'agissait d'opérations de minage ce taux était 12 fois moins important, n'atteignant que ½ de 1%. Ceci confirme donc que la disparition de HR-910 est hautement exceptionnelle.

HR-910 IMMATRICULÉ VR-R

Voici la configuration la plus susceptible d'avoir été celle de HR-910. Le Halifax B.Mk II série IA a adopté un carénage de nez en plexiglas, lequel était doté d'une petite mitrailleuse Vickers 'K' de calibre 0.303 (7.7 mm), des nacelles aérodynamiques incorporant des radiateurs Morris et une nouvelle tourelle dorsale Boulton-Paul A Mark VIII à profil bas et dotée de quatre mitrailleuses. La série HR a été la première à utiliser les nouvelles dérives rectangulaires qui ont définitivement résolu le problème de blocage du gouvernail. Ces nouveaux Mk II avaient des moteurs Rolls-Royce Merlin de 1,390 ch (ayant au moins 10% de puissance supplémentaire au décollage), un poids brut de 65,000 lb (29,510 kg) et l'aide au bombardement H2S logé dans un radôme ventral, particulièrement utile lors des opérations de minage.

CHRONOLOGIE

HR-910 a été fabriqué dans la dernière semaine de mai 1943 par Handley Page Ltd à Cricklewood et Radlett, au nord de Londres. Avant d'être affecté au 419e Escadron, HR-910 avait été utilisé par le 405e Escadron. En fait, le dimanche 12 septembre 1943, il a subi un accident inhabituel. Il pleuvait encore. Cette situation avait été aggravée par le brouillard pour en faire une journée très désagréable. La base de Croft a ressenti un peu d'excitation au cours de cette journée lorsque le Halifax HR-910, alors rattaché au 405e Escadron basé à Gransden Lodge, à 180 milles au sud (le premier escadron de bombardiers de l'ARC formé à l'étranger et le seul escadron Pathfinder de l'ARC) a dû atterrir précipitamment suite à la perte de l'un de ses moteurs. En effet, le moteur intérieur tribord (côté droit d'un aéronef lorsqu'on se trouve dans le poste de pilotage) était tombé de l'avion pendant le vol en raison de fortes vibrations, avant que son hélice ne puisse être mise en drapeau (hélice dont les pales ont été tournées de sorte que les bords avant et arrière sont presque parallèles à la trajectoire de vol de l'avion afin d'arrêter ou de minimiser la traînée ainsi que la rotation du moteur). Au cours des prochains jours, des représentants de Handley Page et de Rolls-Royce ont soigneusement scruté cet appareil afin de comprendre pourquoi cela était arrivé. Un mois plus tard, le rapport suivant était rédigé :

Ensuite, HR-910 apparaît pour la première fois dans la liste des avions du 419e Escadron les 21 et 22 janvier 1944, alors qu'il est utilisé par l'équipage du Sergent de section G.H. Marjoram pour une mission de bombardement à Magdenburg (556 milles). 45 Lancasters des 408e, 426e et 432e escadrons ont été rejoints par 69 Halifaxes des 419e, 427e, 428e, 429e, 431e, 433e et 434e escadrons lors de cette attaque contre Magdeburg. Les équipages ont survolé la cible entre 18,000 et 23,000 pieds, larguant 290,000 lb d'explosifs et 454,000 lb de bombes incendiaires. Selon les rapports, l'attaque a été éparpillée avec peu de dégâts à l'objectif principal. De plus, il y a eu beaucoup de rapports de chasseurs de nuit et de flak. Un nombre d'avions supérieur à la moyenne ont été endommagés ou perdus.

Les 28 et 29 janvier 1944, il est envoyé sur sa deuxième mission opérationnelle, bombarder Berlin (616 milles), par l'équipage du Lieutenant d'aviation J.G. Stewart. 33 Lancasters des 408e, 426e et 432e escadrons furent rejoints par 90 Halifaxes des 419e, 427e, 428e, 429e, 431e, 433e et 434e escadrons pour cette attaque contre Berlin. Les équipages ont survolé la cible entre 18,000 et 23,500 pieds, larguant 280,000 lb d'explosifs et 359,000 lb de bombes incendiaires. Selon les rapports, les bombardements ont causé de graves dommages car les nuages étaient fragmentés et la cible pouvait être aperçue. Encore une fois, il y a eu beaucoup de rapports de chasseurs de nuit et de flak. Un nombre d'avions supérieur à la moyenne ont été endommagés ou perdus.

Sa troisième mission, les 2 et 3 février 1944, est une mission de minage dans la baie de Kiel (456 milles) par l'équipage du Lieutenant d'aviation J.G. Stewart. 22 Halifaxes des 419e, 428e et 433e escadrons ont participé à cette opération. Les équipages ont survolé le «jardin», à 15,000 pieds, en semant 60 mines de 1,500 lb. Le Lieutenant d'aviation J.G. Stewart, du 419e escadron, est revenu tôt parce que ses aides à la navigation étaient inutilisables.

Sa quatrième sortie, les 5 et 6 février 1944, est une mission de minage à Oslo, en Norvège (579 milles). À partir de ce moment, HR-910 devient l'avion régulier de l'équipage de Laidlaw. Jos ne participe toutefois pas à cette mission, étant remplacé par le Sergent de section F.C. Child. 11 Halifaxes des 419e et 428e escadrons participent à cette opération. Les équipages ont survolé le «jardin» à 15,000 pieds, semant 30 mines de 1,500 livres.

Le cinquième vol, les 10 et 11 février 1944, est une mission de minage à Saint-Nazaire (508 milles). Jos ne participe toutefois pas à cette mission, étant remplacé par le Capitaine d'aviation L.J. Toms. 6 Halifaxes du 419e escadron ont participé à cette opération. Les équipages ont survolé le «jardin» à 15,000 pieds, semant 12 mines de 1,500 livres. Tous les équipages sont revenus à la base sains et saufs.

La sixième et dernière sortie opérationnelle du HR-910 avec le 419e escadron, est la mission de minage des 12 et 13 février 1944 à Borkum.

L'INCIDENT DE SEPTEMBRE -VS- LA DISPARITION DE FÉVRIER

Bien qu'elles ne soient pas fréquentes, les occurrences de pales d'hélice se détachant, parfois en passant au travers du fuselage, endommageant les commandes et même tuant des occupants dans l'avion, ne sont pas inconnues tout au long de l'histoire de l'aviation. Le déséquilibre causé par une pale défectueuse sur une hélice encore en rotation est souvent rapidement suivi par un important déséquilibre de ce moteur, lequel s'arrache de ses amarres, entraînant parfois des dommages concomitants à la structure de l'aile. Les moteurs Halifax entraînaient des hélices à vitesse constante Rotol en bois d'un diamètre de 13 pieds. Chaque pale est l'équivalent d'un tronc d'arbre qu'on ferait tourner presque à la vitesse du son. De leur côté, chaque Rolls-Royce Merlin XXII pesait 1,650 livres et produisait 1,480 chevaux. Ensemble, ils devaient tirer un avion pouvant peser jusqu'à 60,000 livres (30 tonnes) à pleine charge. Imaginez la force impliquée et les conséquences possibles de l'équivalent d'une petite voiture solidement ancrée à l'avion et qui s'en arracherait soudainement et violemment. Ce traumatisme structurel n'est pas insignifiant.

Souvenez-vous ce qui a été dit au sujet du Bureau itinérant d'examen des métiers de l'ARC débarquant à Middleton le 13 novembre 1943 afin de contrôler les connaissances et habiletés des membres de l'équipe au sol du 419e escadron : leurs conclusions ont été décevantes. Cela incluait autant les mécaniciens responsables des moteurs que des cellules. On peut imaginer que l'état général de la compétence de ces spécialistes pouvait raisonnablement être extrapolé pour suggérer que ceux qui travaillent à Croft (la base aérienne de Middleton à 5 milles au sud-ouest) n'étaient pas si différents. HR-910 aurait donc pu être entretenu par des ouvriers dont la compétence était inférieure à ce qu'elle aurait dû être.

De plus, les conditions matérielles et les échéanciers avec lesquels ces mécaniciens devaient composer afin d'entretenir et réparer les aéronefs pendant la Seconde Guerre mondiale étaient loin d'être idéaux. Ils devaient parfois effectuer cet entretien et ces réparations à l'extérieur. En outre, alors que le remplacement d'un moteur Merlin devrait normalement prendre jusqu'à une semaine, les mécaniciens de l'escadron étaient en mesure de s'en tirer en seulement cinq heures. Bien sûr, le haut niveau d'expertise qu'ils avaient développé «dans l'action» peut expliquer ce résultat plutôt miraculeux, mais pouvait-il aussi garantir 110% de qualité dans de telles circonstances? Étaient-ils en mesure de soumettre chaque centimètre carré d'une structure traumatisée à une inspection minutieuse et scrupuleuse répondant à des normes dont nous ne pourrions nous passer aujourd'hui?

Et qu'en est-il de la connaissance des effets du stress sur la structure des aéronefs? Nous savons maintenant que cette branche de la physique aéronautique a considérablement évolué après la Seconde Guerre mondiale, en particulier suite aux disparitions soudaines et mystérieuses des avions de ligne de Havilland DH 106 Comet. En 1953, un an après être entré en service commercial, les Comets ont commencé à souffrir de problèmes, trois d'entre eux s'étant disloqués en plein vol lors d'accidents très médiatisés. Il a plus tard été démontré que ceci avait été causé par une fatigue catastrophique du métal des cellules, ce qui, jusqu'à ce moment, n'était pas une notion entièrement maîtrisée. Le Comet a dû être retiré du service et testé intensivement afin de découvrir la cause réelle, d'abord incorrectement imputée à des conditions météorologiques défavorables.

Le Halifax avait été conçu selon le «principe de la construction fractionnée», créé et développé par Handley Page, qui divisait l'avion en sections principales structurellement fortes, chacune pouvant être subdivisée et fabriquée dans des usines discrètes et dispersées. En divisant le Halifax en sections principales, chacune pouvant être produite dans de petites usines, une production gargantuesque a ainsi pu être réalisée. Plus de 6,000 d'entre eux ont été construits - plus de 40% de la force des bombardiers lourds britanniques de toute la guerre. On a découvert que, lors d'un atterrissage en catastrophe, le Halifax avait tendance à se briser dans ses principales sections, laissant les équipages s'en sortir presque indemnes. Cette particularité suggère des sections fortes, plus rigides, réunies à des jonctions un peu plus faibles où les effets de l'impact (ou d'un stress soutenu?) se manifestaient davantage.

Si nous additionnons ce qui suit :

· Traumatisme important dans une zone critique à l'intégrité de la cellule

· Manque de connaissances sur les effets du stress et nécessité de micro-examiner les structures critiques par la suite

· Compétences générales de l'équipe au sol inférieures aux normes idéales

· Conditions de travail inconfortables à l'extérieur, nuisibles à la minutie

· Échéancier de réparation accéléré/télescopé

· 100 nouvelles heures à soulever de lourdes charges et à subir des vibrations après le traumatisme de septembre à la cellule

· Les sections rigides absorbant moins de vibrations et les transmettant aux parties les plus faibles et / ou endommagées de la structure

nous pouvons raisonnablement supposer qu'une telle combinaison de facteurs ait pu évoluer de façon à mener à une défaillance soudaine et catastrophique les 12 et 13 février 1944. Ceci offre une nouvelle théorie raisonnable expliquant pourquoi HR-910 aurait pu disparaître si mystérieusement et soudainement sans même avoir le temps d'émettre un signal de détresse.

Ainsi, HR-910 repose probablement en mer du Nord et pourrait très bien avoir succombé à une défaillance structurelle soudaine.

En l'absence absolue de faits tangibles, toute forme de spéculation logique est quelque peu réconfortante, comparée au mystère complet avec lequel a vécu la famille de Jos depuis plus de 70 ans.

Et enfin, une dernière série d'étranges coïncidences.

Parmi les équipages, les superstitions abondaient : mascotes, rituels et immatriculations pouvaient être considérés comme porte-bonheurs.

L'équipage Laidlaw a effectué 80% de ses missions à bord d'un avion immatriculée «VR-R». De plus, quatre de leurs huit Halifaxes ont été immatriculés «VR-R». La moitié des nouveaux avions qui leur étaient assignés portaient toujours l'immatriculation «VR-R». Cette occurrence est inhabituellement élevée. Le 419e Escadron avait-t-il lui-même instauré une pratique aussi cohérente lors de l'attribution de ses nouveaux appareils? Ou le 419e avait-t-il tout simplement accommodé ses équipages qui exprimaient leurs propres préférences (superstitieuses) à voler autant que possible dans des aéronefs portant la même immatriculation que celle qui leur avaient si bien servi lors des missions précédentes?

HR-910 s'appelait «VR-R», tout comme leur fidèle et chanceux JD-381 qui les avait si bien servi dans leurs premières missions et les avait même ramenés sains et saufs d'un désastre imminent lorsque le sergent Ashton avait gagné sa Médaille de vol distingué. La superstition a-t-elle joué un rôle dans la disparition de l'équipage? Pouvaient-ils, et ont-ils, choisi leur dernier Halifax sur la base de son même nom de code «VR-R», en espérant que cela leur apporterait de nouveau la chance? Juste après le retrait de JD-381 du service actif, ils reçoivent LW-231, également immatriculé «VR-R», en septembre. Et une troisième fois en novembre, lorsqu' ils volent sur JP-112, toujours immatriculé «VR-R»! HR-910 était le quatrième Halifax immatriculé «VR-R» dans lequel l'équipage volait. Tragique, mais pure coïncidence? Ou est-ce que les garçons ont été superstitieusement poussés à se choisir une monture secrètement vouée au désastre juste parce qu'elle portait le même nom qui leur avait toujours porté chance auparavant?

Nous ne trouverons les réponses à toutes ces questions que lorsque nous pourrons les demander nous-mêmes à Jos dans quelques années ...

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