Emilio Herrera fue pionero de la aeronáutica, estuvo en los orígenes de la aerostación, de la aviación y autor de un proyecto de ascensión a las altas capas de la atmósfera para la que proyectó el que se considera primer traje estratonáutico, pionero de los trajes espaciales. Formó parte de la llamada Generación de plata de la ciencia española y sufrió como la mayoría de sus miembros la tragedia de la guerra civil. Ya en Francia continuó con los estudios que sobre el vuelo fuera de la atmósfera inició en la temprana fecha de 1919.
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Interesante tertulia con la participación del Dr. D. Manuel Abejón, catedrático de la ETSIA y buen conocedor de Herrera y cuya contribución como Presidente de AENA ha sido fundamental para el conocimiento de Herrera y el también Dr. D. Emilio Atienza, biógrafo de Herrera, moderada por Alberto Flechoso y filmada durante la realización del documental que sobre Emilio Herrera ha dirigido Alberto Flechoso y patrocinado por el Dr. Andrés Tovar.
Emilio Herrera: Ciencia y Aeronáutica contemporánea.
Emilio Herrera: Ciencia y Aeronáutica contemporánea.
Emilio Atienza Rivero. Conferencia dictada en el Instituto de Ingeniería de España (Madrid)
por IIE / Martes, 28 febrero 2017 / Publicado en Actualidad IIE, Actualidad Ingeniería, Tecnologías de la Defensa
El pasado, presente y futuro de estas actividades humanas constituyen un conocimiento necesario, estimulado por un presente que impone la reflexión sobre sus logros y sus consecuencias. La aceleración histórica en la que se ha instalado el progreso científico y su inmediata difusión han generado un extraordinario interés social no sólo por lo que se construye, científicamente hablando, sino también por los cimientos que hacen posible la construcción científica. Aproximarnos a ellos con afán divulgador no exento de rigor es el desafío. Esperemos acertar en nuestros planteamientos y sin ignorar la preocupación por lo local procuraremos elevarnos sobre el horizonte; por esta razón iniciamos nuestra presencia en estas páginas con la aproximación a un granadino en el que coinciden todos los aspectos que deseamos abordar desde esta misma colaboración.
El 19 de abril de 1933 Emilio Herrera Linares pronunció su discurso de ingreso en la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Era el reconocimiento a cincuenta y cuatro años de prestigio científico a quién había aplicado todos sus conocimientos al progreso de la aerodinámica. Antes lo habían hecho la Sociedad Matemática, la Geográfica, el Instituto Aerotécnico Argentino, la Sociedad de Naciones, etc., después lo harían la Academia de Ciencias de Francia, la Sorbona, la UNESCO, L’Office National de Recherches Aeronautiques (ONERA), y La Universidad de Méjico. Una vida llena de reconocimientos tuvo un momento de especial relevancia con motivo de la visita de Albert Einstein a España en 1923. Las sesiones científicas organizadas por la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y la Sociedad Matemática en las que participó Herrera activamente por su condición de Vicepresidente de la misma, contribuyeron a la amistad entre ambas, especialmente fructífera para Herrera que le permitió ser consultor de la UNESCO para temas relacionados con el aprovechamiento pacífico de la energía atómica.
Su formación como ingeniero militar contribuyó a desarrollar su capacidad e interés por la ciencia y la tecnología que lo condujeron, primero a la incipiente aeronáutica, después a la astronáutica y, finalmente, a la ciencia puramente especulativa. En todos sus estudios y proyectos destacaron dos rasgos fundamentales: el extraordinario dominio del lenguaje matemático y su originalidad, presente en cuanto concibió y desarrolló. Características que afloraron ya en su primer estudio que sobre aeronáutica publicó en 1916 en la revista Ibérica, con el título “El problema de la Aeronáutica y sus soluciones reales e imaginarias”. En este artículo, que abordó la aeronáutica como ciencia y problema, apuntó una serie de hipótesis avanzadísimas para la época, incluso hoy lo siguen siendo, como la posibilidad de navegación aérea inercial o la aplicación del principio de acción y reacción a la navegación aérea y a la astronáutica, cuestión que ya se había planteado en 1914. Llegó a formular la posibilidad de aplicar los campos magnéticos a formas de desplazamientos sin rozamientos y la energía atómica a los vuelos espaciales. Con ser muy significativas estas, y otras muchas ideas suyas, lo verdaderamente importante es que supo trascender sus inquietudes personales y acertó a estructurarlas en instituciones y centros de conocimiento como el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos (Madrid), la Escuela Superior Aerotécnica y el Consejo Superior de Aeronáutica que situaron a la tecnología aeronáutica española a un muy alto nivel que se confirmó en los éxitos de los grandes vuelos españoles de la década de 1925 a 1935. Al estallar la Guerra Civil la República acometió la reorganización de la aviación, en particular de sus servicios técnicos y de instrucción que le fueron encomendados: para mediados del mes de septiembre de 1937 había creado quince escuelas que formaron al personal técnico de aviación con una cualificación que resultó muy útil a los que la recibieron para desempeñar con acierto sus tareas durante el conflicto y, posteriormente, resolver sus vidas tanto dentro como fuera de España. Hasta ese momento Herrera había protagonizado un fecundo recorrido para la Historia de la Aviación española sobre el que vamos a referir algunos de sus momentos más significativos.
En 1911 se inició en España la aviación militar cuyo progreso demandó de forma inmediata la creación de un Laboratorio Aerodinámico que retrasó su funcionamiento por causa de la I Guerra Mundial. Ya en 1918 el general Rodríguez Mourelo, máximo responsable de la Aviación Militar había acogido favorablemente el proyecto que le presentó Herrera que confirmó su rigor científico y originalidad al alumbrar el más moderno Laboratorio aerodinámico de su época. Entre sus novedades destacaron el gabinete para estudio de resistencia de materiales, la cámara de experiencias y el circuito cerrado de viento que permitía resultados mucho más fiables que los túneles de su época, como reconoció el constructor francés Louis Breguet en el IV Congreso Internacional de Navegación Aérea (1927) celebrado en Bruselas, particularidad que, además, le permitía mover una masa de aire a una velocidad de 200 kms/h. En este centro de investigación Herrera desarrolló una importante labor de aproximación a los progresos teóricos de la aerodinámica y a sus mayores dificultades. De aquí surgieron un sin fin de proyectos aeronáuticos y su contribución fue decisiva para el éxito del autogiro de Juan de la Cierva. Herrera estuvo vinculado al Laboratorio Aerodinámico y su complejo de laboratorios, talleres y centros de proyectos durante el largo período que se extiende de 1918 a 1936. Fue su gran aportación a la ciencia aeronáutica y de España a la historia de la aviación. No se pueden entender los sorprendentes logros de la aviación española de 1920 a 1936, e incluso posteriores, sin el Laboratorio de Cuatro Vientos.
Su otro gran proyecto en los años veinte fue la concepción de una línea aérea transatlántica entre Europa y América atendida por dirigibles. Esta idea surgió en el transcurso de la I Guerra Mundial que, entre otros importantes logros para el desarrollo de la aeronáutica, puso de manifiesto la capacidad de los dirigibles para largos recorridos transportando importantes volúmenes de carga y pasajeros. Recordemos el vuelo de 7.000 kilómetros que hizo el dirigible alemán L-104 entre Jamboli (Bulgaria) y Khartum (Alto Egipto). Acontecimiento que no pasó desapercibido a Herrera quién en 1918 dio a conocer su proyecto para estable¬cer una línea regular aérea de pasaje y correo a través del Atlántico atendida por dirigibles. La primera ruta que trazó unía La Coruña con Nueva York pero en 1921 la desplazó por razones meteorológicas a latitudes más meridionales. La América del Sur pasó a ser el objetivo final del viaje. En él los nuevos puntos de recalada se fijaron en Sevilla y Buenos Aires. El proyecto despertó una auténtica rivalidad comercial aérea con Francia que había iniciado por medio de la compañía Latecoére un servicio regular postal hasta Dakar y en sus cálculos estaba el sobrevolar el Atlántico Sur. La batalla del Atlántico había comenzado. Herrera concibió para este proyecto un tipo de dirigible con capacidad para 40 pasajeros y 11 toneladas de carga comercial capaz de recorrer los 10.000 kilómetros de la ruta trazada por él en tres días y medio (85 horas), a una velocidad media de 120 kilómetros la hora. Capítulo de especial relevancia fue su estudio meteorológico de la región que habrían de recorrer los dirigibles en el que reconoció la mayor seguridad de las rutas meridionales para sobrevolar el Atlántico. El proyecto suscitó gran interés en los ámbitos científicos, económicos y políticos nacionales y más en los internacionales. Se llegó incluso a crear una sociedad mixta, La Transaérea Colón, en la que Herrera fue interventor del Estado, para acometer su desarrollo. La falta de inversión privada en España acabó frustrándola, sin embargo la empresa alemana Lufftschiffbau Zeppelín de Hamburgo comprendió la importan¬cia del proyecto de Herrera y, después de haberlo apoyado durante años, lo asumió directamente. En octubre de 1928 el dirigible Graf Zeppelín, después de sobrevolar España, se dirigió por el Atlántico Norte a Nueva York, viaje en el que sufrió una fuerte turbonada que confirmó las hipótesis de Herrera de la mayor idoneidad para estos vuelos de las rutas meridionales más próximas al trópico. Hugo Eckener, máximo responsable de la Zeppelín y comandante del Graf Zeppelín, en reconocimiento a la contribución de Herrera a la unión aérea entre América y Europa lo designó para este vuelo segundo comandante del mismo y le cedió el mando de la aeronave en su recorrido sobre la Península Ibérica, desde Barcelona a Sevilla por toda la costa mediterránea. La llegada a Nueva York y el posterior homenaje por las grandes avenidas neoyorquinas fue incluso superior al que el año anterior tributaron a Lindbergh. La travesía del año siguiente a la Argentina, 1929, fue la que hizo de Herrera una personalidad admirada y querida en toda Hispanoamérica que se entusiasmó con su proyecto de unión aérea con España. Por desgracia la conjunción de la tradicional desidia española con el empuje económico de Francia e Inglaterra, consiguieron generar en España un interesado grupo de opinión contrario al proyecto que logró, finalmente, frustrar el sueño de Herrera que habría hecho de España el aeropuerto terminal de Europa.
En el proceso de vertebración de la ciencia aeronáutica española en el que Herrera fue elemento decisivo merece especial referencia la concepción y puesta en funcionamiento de La Escuela Superior Aerotécnica, hoy E.T.S.I.A (Madrid). La desacertada política científica española en el siglo XX, agravada por la dramática situación generada en la posguerra desembocó en un verdadero páramo científico que situó a España en 1967, fecha del fallecimiento de Herrera, en el lugar 32 de las naciones occidentales, con 277 autores científicos, por detrás de Finlandia, Bulgaria y Argentina. Madrid y Barcelona como centro de investigación tampoco aparecían en las estadísticas del International Directory of Research and Development Scientist de Filadelfia. Excepción en tan desértico panorama había sido la ingeniería aeronáutica española con realizaciones tan brillantes como el Autogiro, el Laboratorio aerodinámico de Cuatro Vientos (Madrid), y material de vuelo tan prestigioso como los motores Hispano-Suiza. Las exigencias técnicas que demandaba el continuo progreso de la aviación española produjeron la disposición del 12 de octubre de 1928 por la que se creó la Escuela Superior Aerotécnica que asumió la formación de ingenieros y demás técnicos aeronáuticos. Para el desarrollo de este interesante proyecto Herrera contó con un competente grupo de ingenieros aeronáuticos, entre los que es imprescindible mencionar a Francisco León Trejo, Antonio Gudín Fernández, Joaquín Pérez Seoane, formados en la Escuela Superior de Aeronáuti¬ca de París, Jenaro Olivié, Mariano Barberán y un largo etcétera, con ellos compaginó Herrera las tareas de dirección y enseñanza de aerodinámica. Su carácter abierto y su preocupación por dotar a la aviación española del mayor nivel científico posible lo llevaron a incorporar al claustro a profesores tan prestigio-sos como Julio Palacios, Pedro Puig Adam, Tomás Rodríguez Bachiller, Blas Cabrera, Pedro Plans y Esteban Terradas.
La Escuela dio una sólida formación a los ingenieros españoles que confirmó la realidad de que los ingenieros salidos de ella hasta 1936 encontraron rápidamente trabajo en la industria privada, y los que se vieron forzados a salir de España en 1939 tampoco tuvieron dificultad para resolver su situación profesional en Europa, América o en organismos aeronáuticos internacionales como la OACI.
Aquella Escuela Superior Aerotécnica fue fiel reflejo del carácter y genio de su fundador que en tan temprana fecha se planteó con extraordinaria anticipación, la aeronáutica como ciencia de sistemas y fijó un rumbo a la investigación aeronáutica que hoy tienen asumidos el Instituto Esteban Terradas, la Escuela Superior de Ingeniería Aeronáutica y el Instituto de Técnicas Aeroespaciales.
Finalmente referiré la importante contribución de Herrera a la astronáutica, que es uno de los capítulos esenciales de su obra científica con el que se ha situado, en opinión de Von Braun, entre sus pioneros. Su aportación adquiere especial relieve si tenemos en cuenta que en 1923 Hermam Oberth publicó la primera obra rigurosa sobre astronáutica con el título El cohete en el espacio interplanetario, antes de esta fecha, en 1914, Herrera había dictado su primera conferencia sobre astronáutica y en 1916 publicado en la revista científica Ibérica un ensayo titulado El problema de la aeronáutica y sus soluciones reales e imaginarias en el que trascendió de la aeronáutica a la astronáutica para ocuparse de los problemas que la navegación espacial planteaba. Debemos tener presente que en 1916 volar era todavía una auténtica odisea y Herrera, piloto en activo, conocía esta dificultad, por ello sorprende más aún que precisamente él diera ya por dominada la técnica del vuelo y proyectase su inquietud hacia la astronáutica. En 1919 presentó al I Congreso de Ingeniería celebrado en Madrid la comunicación Los propulsores de reacción en que abordó el sistema de propulsión necesario para la navegación astronáutica. Con su artículo La conquista del Espacio, 1927, inició una línea de investigación en la que amplió y precisó sus conceptos sobre astronáutica hasta plasmarlos en otro interesante proyecto: la ascensión en globo libre a la estratosfera. En 1931 lo tenía en avanzada fase de elaboración pero sería a partir de 1932, al ser elegido miembro de la Academia de Ciencias, cuando con su apoyo y el de la Sociedad Geográfica consiguió ultimarlo. El proyecto contemplaba el estudio de las radiaciones cósmicas a 23.000 metros de altura, investigación para la que concibió un globo de 26.500 metros cúbicos de capacidad y un traje astronáutico que es la gran contribución de la ciencia española a la conquista del espacio. Todo estaba ultimado para la ascensión al estallar la guerra civil española el verano de 1936.
Desde que en 1932 dio a conocer en la Universidad de Madrid sus cálculos para un viaje a la Luna y sugirió el empleo de la energía atómica como solución a los problemas de los viajes espaciales no cesaron sus estudios sobre astronáutica: en 1946 proyectó un cohete de dos fases para vuelo estratosférico, diez años después, 1956, un satélite artificial con aplicación a las comunicaciones y en 1957 las características de las trayectorias que deberían seguir las naves que intentaran la aventura espacial. Su último proyecto significativo fue el cálculo que elaboró en 1961 sobre el recorrido que necesariamente debía seguir una nave en su viaje de la Tierra a Venus.
Fallecido en 1967 su restos descansaron en Ginebra hasta que en 1993 fueron trasladados a Granada gracias a una conjunción de esfuerzos que encontraron acogida en el Ayuntamiento de la ciudad que lo nombró hijo predilecto, hizo posible la organización de diferentes actos que contribuyeron a su conocimiento y costeó un digno monumento funerario que nos recuerda su fecunda existencia que, lejos de acabada, como toda vida paradigmática demanda otras actuaciones que hagan posible su definitivo conocimiento.
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