Il Progetto‎ > ‎

3. Analizzare


A conclusione del secondo step, ci siamo soffermati ad elaborare i dati estrapolati da uno studio approfondito dei fondi FESR, confrontandoli con quelli ottenuti spulciando gli open data presenti sul portale di OpenCoesione e quelli raccolti negli incontri con gli ex sindaci della città. Quindi, attraverso la creazione di grafici e infografiche, in grado di schematizzare e sintetizzare le informazioni a nostra disposizione, ci siamo calati in una approfondita analisi che ci ha consentito, non solo, una conoscenza esauriente del progetto da noi monitorato, “Decongestionamento della SS.18 e copertura del trincerone ferroviario”, ma anche una visione a 360 gradi della situazione italiana al riguardo delle opere rimaste incompiute. Ora, senza avere la presunzione di possedere la verità assoluta, modestamente, ci sentiamo pronti per la stesura dell’articolo di data journalism.


Salito a quota 868 il numero delle opere pubbliche italiane rimaste incompiute, questo secondo gli ultimi dati di Codacons del 2014, con un netto rialzo rispetto alle 692 dell’anno precedente. Detentrice del record negativo, la Sicilia, con ben 215 infrastrutture mai portate a termine (dato straordinariamente alto rispetto ai valori del 2013 per la mancata comunicazione della regione delle opere ancora inconcluse). A preoccupare, tuttavia, anche la crescita subita da Abruzzo (dalle 33 opere registrate nel 2013 alle 40 del 2014), Calabria (da 64 a 93) e Lombardia (da 19 a 35). Il tutto per un costo complessivo di 4 miliardi di euro, che, in base ai calcoli della stessa associazione, corrispondono a una spesa di circa 166 euro a famiglia. “Risorse sottratte alla collettività, costretta a finanziare dighe progettate negli anni ’60 e poi lasciate in stato di abbandono, porti inaugurati e mai utilizzati, strade che non portano in nessun posto perché lasciate a metà, strutture inutilizzate a causa degli elevati costi di gestione”, afferma il presidente di Codacons Carlo Rienzi. Riportati, nel seguente grafico, i dati raccolti dall’associazione di Rienzi sulle infrastrutture incompiute alla fine del 2013. Se da un lato possiamo osservare il numero di progetti rimasti incompiuti in ogni regione, dall’altro, possiamo studiare quanto ingenti siano le somme da versare ancora per l’ultimazione dei lavori. Tali quote sfiorano i 100 milioni di euro in Sicilia e Puglia, e raggiungono il picco massimo in Veneto, con una spesa di circa 535 milioni.



Non stupisce il fatto che l’Italia rientri nella top three dei Paesi riceventi il maggior quantitativo di fondi UE nel periodo 2007-2013, preceduta solo da Polonia (con finanziamenti di circa 67 miliardi di euro) e Spagna (35 miliardi circa). Alle ultime posizioni, Lettonia, Slovenia ed Estonia.



Italia in coda, invece, nell’indagine sui Paesi che hanno meglio assorbito i finanziamenti dell’UE, posizione che, dunque, non le fa molto onore. Sui quasi 28 miliardi stanziati, solo il 59.9 %, pari a circa a 16 miliardi e mezzo, assorbito e, dunque, utilizzato per la messa in atto dei progetti.



Dieci, al 31 dicembre 2013, le opere incompiute nella regione Campania, area che si situa tra quelle su cui l’Europa ha maggiormente scelto di focalizzare la sua attenzione in vista dell’obiettivo convergenza. Innumerevoli i progetti finanziati in regione, ciascuno ideato in base alla storia e le esigenze di un dato territorio; tutti, però, con il preciso intento di soddisfare i target imposti dall’UE: sviluppo dell’economia basata sulla conoscenza e sull’innovazione; la diffusione di un’economia più efficiente sotto il profilo delle risorse, più verde e più competitività; la promozione di un’economia con un alto tasso di occupazione che favorisca la coesione sociale e territoriale. Il concetto di cittadinanza, dunque, assume un ruolo di enorme rilievo, così come, di conseguenza, quello del valore delle città nello sviluppo delle regioni, da sostenersi ‘in un’ottica di equità sociale e sostenibilità ambientale’, come evidenziato nel POR Campania. Tale priorità, infine, è chiaramente il punto fondamentale dell’Asse 6, dedicato allo sviluppo urbano e la qualità della vita. A collocarsi nel solco della pessima tendenza precedentemente descritta, nonché nella categoria di progetti volti allo sviluppo urbano, in particolare, in questo caso, di cittadine di piccole e medie dimensioni, il progetto del Trincerone ferroviario di Cava de’ Tirreni. Quella del Trincerone è davvero una storia che potremmo definire "infinita", che comincia agli inizi degli anni ’80, con l’approvazione del progetto per la copertura parziale del I e II lotto del trincerone ferroviario, che, al tempo, divideva la cittadina di Cava de’ Tirreni in due zone distinte. Allo stesso anno risale l’idea, mai concretizzata, di realizzare un sottovia veicolare che risolva i problemi legati al traffico della SS. 18. L’opera viene appaltata dalla ditta Cogefar-Di Donato, travolta, a partire dal 1992, assieme all’Ing. Capo del Comune, Mario Mellini, dall’onda di scandali giudiziari meglio nota come Tangentopoli. Iniziale periodo di stand-by per quest’opera pubblica. Ad afferrare le redini della Giunta comunale è il dott. Raffaele Fiorillo, che arriva a sconvolgere i piani della precedente amministrazione Abbro, affermando la volontà di realizzare, oltre alla copertura del Trincerone, un tunnel sotterraneo della lunghezza di 900 m. che sbuchi poco lontano dalla stazione ferroviaria. Troppe polemiche in Giunta. Per la messa in opera della copertura del Trincerone dovremo aspettare sino all’amministrazione Messina, classe 2001. Approvato, il 3 luglio del 2002, il progetto preliminare “Decongestionamento SS. 18 e copertura trincerone ferroviario 1° lotto”, per un importo totale di circa € 20.000.000. L’opera viene portata a compimento, ma lo stesso non si può dire per il sottovia veicolare. Neanche Luigi Gravagnuolo, sindaco dal 2005 e fautore di un progetto che prevede la creazione di un boulevard come zona aggregativa e ricreativa, riuscirà a far divenire realtà il progetto, alquanto travagliato, ideato da Abbro negli anni ’80. I meriti o demeriti della situazione attuale della Trincea sono attribuibili all’avv. Marco Galdi, sindaco a partire dal 2010. (Per maggiori dettagli, consultare la seguente timeline).



A scuotere l’attenzione dell’opinione pubblica, i finanziamenti stanziati, in primis, dall’Unione Europea (attraverso i FESR, Fondi Europei di Sviluppo Regionale, destinati all’obiettivo convergenza), sino a quelli dello stesso Comune, e di cui la popolazione non ha mai totalmente usufruito. Come dimostra il grafico seguente, infatti, solo 12 milioni di euro, corrispondenti al 72% dell’intero capitale messo a disposizione, è stato effettivamente erogato per la realizzazione del progetto. Questo in base alla regola del +2, secondo la quale la somma stanziata sarebbe dovuta essere utilizzata entro il 31 dicembre 2013, o, con un eventuale prolungamento, entro la fine del 2015. Possiamo osservare, qui di seguito, come non vi sia un andamento costante nei pagamenti effettuati. Inoltre, dal grafico si evince che, dopo i primi cospicui versamenti effettuati nel 2007, a causa dello stop dei lavori, il Comune non ha usufruito di una grossa quantità di finanziamenti fino al 2012, anno di ripresa dei lavori.



La mappa a seguire, infine, illustra quelli che sono i risultati del progetto, facendo anche riferimento all’opera pensata e mai portata a conclusione nel corso degli anni.



Dalle ricerche effettuate abbiamo scoperto che in Italia il numero di opere pubbliche ancora in fase di realizzazione, ben oltre la data di scadenza prevista, è molto elevato, che i fondi già spesi sono maggiori di quelli previsti e stanziati. Focalizzando l’attenzione sul progetto da noi monitorato, abbiamo tracciato una timeline della storia “infinita” del Trincerone, ripercorrendone le tappe dell’iter realizzativo, seguendo le delibere e le varianti che si sono susseguite (astenendoci da ogni giudizio in merito). È nostra intenzione di cittadini attivi sentire, dopo i primi cittadini che hanno guidato la città di Cava de’ Tirreni durante i lavori, anche i pareri del sindaco attuale Vincenzo Servalli, di un rappresentante della Regione Campania e di un responsabile della Soprintendenza B.A.A. di Salerno, con cui ci confronteremo nel prossimo step.