1. Rebobinar un motor es el último paso desesperado para repararlo.
Muy pocos motores Flyer, excepto los del conmutador Baldwin, necesitan ser
rebobinado
2. Por lo general, no se puede saber si un motor necesita rebobinar mirándolo.
Muchos de los devanados del motor Flyer que parecen mostrar signos de quemaduras en realidad
Funciona bastante bien.
4. Los motores deben rebobinarse por dos razones: porque el exceso de calor tiene
dañó el aislamiento para que la electricidad pase de devanado a devanado
sin pasar por todos ellos, o porque el devanado se ha cortado en un
lugar que no está cerca del final de la bobina. (ver página sobre recuperación 'cerca del final')
5. Determinar si un motor necesita ser rebobinado requiere algo especial
equipo: un amperímetro de CA y una fuente de alimentación de CA de 1 voltio. No se como
para hacerlo.
6. Puede obtener alguna indicación de la situación a veces usando un VOM. No
La continuidad entre los terminales de la bobina de campo o los polos del conmutador significa una rotura
devanado. A menudo, el descanso se puede ubicar visualmente o desenrollando un giro o
Dos de la bobina rota. Si el descanso está cerca del final, la pérdida de algunos
los devanados no tendrán mucho efecto. Hay tres posibles parejas de
Las tres placas del conmutador. Si una lectura de resistencia entre dos
las placas son diferentes que entre los otros dos posibles pares de placas,
es una indicación de que una bobina de la armadura está algo quemada, pero no
prueba. También puede comparar la resistencia de la armadura o el campo en
pregunta con uno que sabes que es bueno. Por ejemplo, he medido el
resistencia de un campo de pulmor diésel PA a aproximadamente 2 ohmios, la misma armadura
a 1,6 ohmios entre las placas del conmutador. Una armadura de vapor pre-pulmor debe
mide aproximadamente 1.3 ohmios, su campo a 1.1 ohmios, etc. Esto no es un
método totalmente confiable sin embargo. Los motores son más complicados que eso.
7. La mejor manera de determinar si un motor necesita rebobinar es arreglar cada
Otra posible cosa mal con ella. El motor funcionará probablemente.
Así es como lo hago habitualmente. Estas cosas tendrán que ser reparadas de todos modos,
incluso si el motor se rebobina, ¿verdad?
Estos incluyen: limpiar lubricantes viejos, especialmente de los engranajes;
agregando nuevos lubricantes; limpiar las placas del conmutador, lijar cualquier
surcos en el mismo; reemplazar los cepillos excesivamente desgastados; cepillo de repuesto
muelles; encontrar y arreglar cualquier unidad inversa o problemas de cableado. En vapor
locos, las arandelas adecuadas deben estar en su lugar para colocar la armadura
correctamente contra el engranaje, o se crea mucha fricción adicional en uno
dirección. En los motores diesel PA y GP-7, la armadura se mantiene en posición
pequeñas placas de empuje cuadradas de cartón duro negro en el chasis del motor en
cada extremo de la armadura. Si se usan, la armadura también puede deslizarse
lejos hacia adelante o hacia atrás, causando la misma fricción adicional. En diesels,
las correas de los cojinetes deben estar completamente atornilladas o el motor
perder rendimiento Las roscas en los orificios de los tornillos de la correa no deben ser
despojado sin embargo. Si esto ocurre, reemplace los pequeños tornillos autorroscantes con
2-56 tornillos de máquina cortos o tornillos más largos como se usan en la cubierta de la unidad de humo
platos. El campo flotante del motor diesel debe estar bien anclado
por los 2 tornillos de centrado en el yugo.
8. Si un motor Flyer fuma y provoca grandes chispas y funciona muy lentamente,
Puede ser que haya algo de aceite en el conmutador. Esto se puede borrar o
lijado
9. Si se tienen en cuenta todos estos detalles molestos y el motor sigue
funciona mal en una o ambas direcciones o en absoluto, ENTONCES puede ser
mirando un trabajo de rebobinado.
10. El rebobinado manual es descuidado y da como resultado bobinados más voluminosos. Más,
tienes que localizar y comprar los tamaños de cable adecuados. Tienes que poner lo mismo
cantidad de bobinados del mismo tamaño de cable que estaba allí anteriormente, así que
necesita un calibre de alambre y un VOM también.
11. Por lo tanto, hay ventajas reales en hacer que el trabajo sea realizado por un
profesional. Recomendaría a Bob Hannon a Hannon@erols.com. Lo hará
coloque los bobinados adecuados en una bobina con una máquina de bobinado que produce
bobinados más apretados. Los motores Flyer originales fueron enrollados en máquinas, no por
mano. Consulte con él los precios.
12. Los motores del volante se queman por alguna razón. generalmente es importante imaginar
averiguar por qué un motor se quemó originalmente. Por lo general, es porque el motor tenía
para trabajar muy duro Por ejemplo, las ruedas motrices en un loco de vapor podrían ser
fuera de trimestre, atascando todo el tiempo. O el engranaje de la válvula podría ser
dañado, proporcionando resistencia adicional contra el motor. En un loco de DC, el
El debilitamiento del imán permanente en el campo puede causar que la armadura
correr lo suficientemente caliente como para quemarse. En diesels y handcars, la mayoría
La causa común del desgaste del motor es que los agujeros del eje se han desgastado, el
los engranajes ya no se engranan correctamente. En tal caso, el chasis debe ser
Reubicado o reemplazado.
El punto es este: si no descubre y corrige la causa de la
agotamiento, la nueva armadura o campo se quemará por la misma razón que
el viejo lo hizo! Por cierto, el motor en el conmutador Baldwin a menudo
quemarse porque el motor está muy mal diseñado. Simplemente no hay
suficientes vueltas y hace demasiado calor. Este es el único motor Flyer
así sin embargo.