Embedded Files
2005-ben pár hétig még azt hittük, szó szerint minden sínen van. Az akkor a Városi és Elővárosi Egyesületben tevékenykedő közlekedésbarátok és szakértők úgy tűnt, meggyőzik a Demszky-féle vezetést arról, hogy itt egy nem mindennapi lehetőségről van szó. Aztán az élet másképp hozta. A projekt-ötlet sok hányattatás után bekerült ugyan a legtöbb stratégiai dokumentumba, de igazi akarat sosem volt mögötte sem az állami szereplők oldaláról, sem a fővárosi vezetésben, az elmúlt napok fejleményei pedig akár szomorú végállomást is jelenthetnek.
Hogy jutottunk idáig, milyen lépések és mérföldkövek voltak az elmúlt 20 évben? Ezt próbáljuk meg összefoglalni ebben a cikkben, egyben reagálva az utóbbi napok "húzzuk le a listáról" jellegű fejleményeire is.
A kezdetek
A kezdetek
Ha még emlékszik valaki az akkor még más kezekben lévő Index törzsasztal nevű fórum-csoportjára, akkor tudja, hol kezdődött a sztori a 2000-es évek elején. Aztán ezt követte egy már formalizáltabb, civil munka a VEKE keretein belül, ami a fiatal közlekedésbarátok és szakértők "piacvezető" civil műhelye volt kb. 2010-ig. Itt született meg az első M2G tanulmány (alternatív link), ami 2005 őszén publikálásra is került. Az akkori sajtó- és városházi állapotok mellett persze könnyebb volt, de egész komoly publicitást sikerült elérni, ami után joggal reménykedtünk abban, hogy gyorsan megoldódik az a furcsa állapot, ami az Örs vezér terén van. Az optimizmusra jellemző volt, hogy a HÉV járműcseréjét és rekonstrukcióját 2-3 éven belülre vártuk. Azóta 20 év telt el, érdemi lépések nélkül...
Az első pozitív reakciók után mind a BKV, mind a közlekedéstervezői "szakma" oldaláról komoly ellentámadások indultak, ezt egy 2007-es cikk foglalja össze részletesen. Természetesen az idő igazolta, hogy ezek nagy része sima megszokáshoz ragaszkodás, vagy munkakerülés (finomabban mondva: a szolgáltatói érdekek utasérdekek elé helyezése) volt. Aztán az ügy el is ült egy időre, legalábbis a haladás sebessége nem tükrözte a projekt fontosságát... Persze a civilek eközben sem tétlenkedtek, de a fókuszban egy másik metróvonal (M4) volt egy ideig.
Gyorsulás
Gyorsulás
Az első komolyabb érdeklődő nem meglepő módon a XVI. kerület volt, akiknek komoly érdeke fűződött a beruházáshoz, hiszen a kerület elvágottságában az Örs vezér téri átszállási kényszer fontos szerepet játszik, továbbá jelentős problémának tűnt már akkor is a HÉV-vonal elvágó hatása, amely nem csupán az autósok életét keseríti meg, még ha a politikusok hajlamosak is az ő érdekeiket a szükségesnél is jobban képviselni.
A kerület megrendelésében immár egy komoly szakmai tanulmány készült (a jobb oldali címképre kattintva letölthető), amelyet a Városkutatás Kft. jegyzett, és amelyben többen az eredeti tanulmány szerzői közül szerepet kaptak. Az előzetes megvalósíthatósági tanulmány alaposan kielemezte a lehetséges műszaki megoldásokat, és bár az Örs vezér terénél alsó vezetést javasolt, nyitva hagyta a magasvezetésben történő keresztezés lehetőségét is, tekintve, hogy szakmailag nincs hatalmas különbség a két megoldás között.
Egy másik tanulmány is készült a XVII. kerület megrendelésére, szintén a Városkutatás Kft. jóvoltából, amely a rákoskeresztúri szárnyvonal életképességét vizsgálta (és bizonyította). Itt forgalmi modellezés is része volt már a projektnek, ami komoly utasforgalmat prognosztizált a vonalra.
2010-ben aztán megalakult a BKK, ami azzal a reménnyel kecsegtetett, hogy a közlekedés-stratégiai kérdések és az utasok érdekei jócskán előrébb sorolódnak, így az M2G-hez hasonló innovatív, közepes méretű projektek előrébb sorolódhatnak prioritásban. Ez végül a tervek szintjén így is lett: a Balázs Mór terv, majd később az ennek alapján megszülető Budapesti Mobilitási terv is tartalmazta a projektet, ennek megfelelően el is indult a tervezés, első lépésként a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásával. Amit "természetesen" a Főmterv kapott meg, itt pedig át is térhetünk a következő fejezetre.
Lassulás
Lassulás
Az eredeti elképzelés egy minél egyszerűbb, minél olcsóbb, a hasznok 90%-át így is besöprő megoldásról szólt. Azonban ahogy haladt az idő, úgy lett a projekt egyre nagyobb és nagyobb. Alagút egészen Cinkotáig, zöldmezős metróág a Rákos patak mentén Rákoskeresztúrra, hogy csak néhány példát említsünk azok közül, amik vagy gazdaságilag, vagy társadalmilag-környezetileg extra költségeket akartak ráhúzni a projektre, mondván "ezt is elviszi". Ami egyébként épp azt igazolja, hogy az alapötlet igen nyereséges társadalmilag - persze ettől még nem kell a legdrágább módon kivitelezni, hiszen ahogy már írtuk, a hasznok 90%-át az egyszerű megoldás is tudná.
2017-ben a Főmterv újabb megbízást kapott, ezúttal már 8 éves időtartamra, hogy készítsenek elő mindent: környezetvédelmi engedély, engedélyes tervek, stb. Tekintve, hogy itt már egy olyan maximalista projekt tervei készülnek, ami nem igazán indokolt, így itt már az értelmetlen pénzégetés szakaszánál tartunk, amit fokozhat még, hogy idén kiírásra került a kiviteli tervek elkészítése is.
Ahogy a projekt beért a 2-300 milliárdos zónába, úgy kezdett egyre hátrébb kerülni a különböző stratégiai listákon, jelenleg a BMT "javasolt távlati" kategóriába teszi, de a budapesti (és agglomerációs) vasúti stratégia is "hosszú távra" sorolja. Nem segített a projektnek az sem, hogy 2016-ban a főváros átadta a HÉV-eket az államnak pénzügyi gondokra hivatkozva. Az összekötés-projekt így két (vagy három) céget és két tulajdonost is érintene.
A fentiek után jött a hír, hogy az ÉKM likvidálni akarja a projektet olyan "szakmai" érvekre hivatkozva, minthogy "[...] a fejlesztés indokolt. [...] A hibrid jellegű működtetés – a bekerülési és üzemeltetési költségek miatt – elvetésre került, a mainál kedvezőbb átszállási kapcsolat kerül kialakításra." Itt mondjuk a szerző önmagával is egy mondaton belül ellentmondásba keveredik, hiszen ha a projekt indokolt, akkor miért is kerül elvetésre? Ha tényleg az a gond, hogy a 2 cég nem tudná a kialakuló közös rendszert megfelelően üzemeltetni - ami amúgy nonszensz - akkor miért ne üzemeltethetné az egyik? És hasonló kérdéseink lennének...
Hogyan tovább?
Hogyan tovább?
Tekintve, hogy a projekt épp elszaródni látszik, felvethető, hogy vissza kéne térni a gyökerekhez, és megpróbálkozni valami egyszerűbb, működőképes, nem százmilliárdokba kerülő megoldással. A gigaprojektté fújt M2G projektre a jelen pénzügyi és közlekedési válság mellett valószínűleg nem lesz egy darabig lehetőség, de nem is biztos, hogy szükség van rá.
4 éve készült blogbejegyzésünkben ugyan az M5 "metró" problematikájával foglalkoztunk, de alapvetően kisebb eltérésekkel az ott leírtak az M2G projektre is érvényesek.
Az ötlet nagyjából annyi, hogy mivel műszakilag lehetséges, meg kellene végre haladni a merev üzemi kategóriákat: ami a belvárosban metró, az a külvárosban illetve az agglomerációs településeken lehet "villamos", külterületen pedig "vasút / HÉV". Ehhez el kell szakadni attól, hogy a "villamos sárga, zörög, és max. 50-nel megy".
Persze az M2G esetében van pár adottság, amivel együtt kell élni: ilyen a magasperon és a 100 méteres (de hosszabb távon 120 méterre növelhető) szerelvényhossz. Az utóbbi nem igazán gond. Ahogy írtuk is: "A közúti vasúti megoldással kapcsolatban közkeletű tévhit, hogy a járműveinek kapacitása csekély, hiszen a villamosok csak max. 56 méteresek, míg a HÉV-nagyegység 110 méteres. De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú? Azok ugyanis nem azért akkorák, amekkorák, mert van valami műszaki gát a növelés előtt, hanem mert városi környezetben hosszabb járművek nem férnének be a megállókba, illetve a bonyolult belvárosi közúti csomópontok rövid zöldidői nem tudnák őket kezelni."
A peronmagasság kérdése már az eredeti M2G tanulmányban is előkerült. Tekintve, hogy a felszíni részen érdemes újragondolni a megállókat, így itt magasperonok kiépítése nem okozhat nehézséget. A járműveket sem valószínű, hogy másik vonalon kéne kiadni, így az sem jelent gondot, ha az itt közlekedő járművek speciálisak. Lényegében felsőszedős - sínfékes metrószerelvényekre van szükség, ami egy metróhoz képest talán egy kicsit drágítja a járművet, de férőhelyre számolva így is valahol a metró és a villamos között leszünk félúton.
A felszíni szakaszokon vezérelt közúti kereszteződéseket és csupán 80 km/h csúcssebességet feltételezve egy ilyen "metróvillamos" nem lenne lényegesen lassabb a tervezett szupermetrónál sem, miközben a közúti elvágó hatást szintén minimálisra csökkentené, és infrastrukturális oldalon annak töredékébe kerülne.
Page updated
Google Sites
Report abuse