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Les traumatismes crâniens chez les cyclistes sont-ils une cause importante de décès lors des accidents de la route?

Martin, A., Lloyd, M., Sargent, G., Feleke, R., Mindell, J.S.

Journal of Transport and Health, (2018). sous presse

Résumé: Contexte: malgré les avantages bien connus de l'accroissement des déplacements actifs pour les individus et la communauté, le cyclisme reste un mode de déplacement minoritaire dans de nombreux pays développés. La peur des blessures en est une raison souvent citée. Les campagnes de promotion du port du casque à vélo contribueraient à cette situation. Cependant, il existe peu de données permettant de déterminer si les traumatismes crâniens des cyclistes constituent une cause importante de décès parmi les décès sur les routes, par rapport aux autres usagers de la route.

Méthodes: Nous avons examiné les causes secondaires de décès liées au décès sur la route en Angleterre entre 2007 et 2012, en comparant les modes de déplacement et les causes de décès (d'après les statistiques nationales sur la mortalité) en termes de nombre et de taux, en utilisant la distance parcourue et le temps passé en déplacement, par mode, par âge et sexe tirés des enquêtes nationales sur les déplacements effectués au cours de ces mêmes six années.

Résultats: Les traumatismes crâniens ont été la principale cause de décès chez 269 cyclistes, 1324 piétons et 1046 conducteurs, représentant respectivement 46%, 42% et 25% des décès sur tous les âges et sur tous les modes de circulation. Les blessures à la tête étaient la cause de décès la plus fréquente chez les cyclistes, mais la plupart des décès de piétons et de conducteurs étaient dus à des blessures multiples. Les taux de traumatismes crâniens fatals par milliard de km chez les hommes âgés de 17 ans et plus pour le cyclisme, la marche et a conduite étaient respectivement de 11,2 (intervalle de confiance à 95%: 9,7 à 12,9), 23,4 (21,8 à 25,0) et 0,7 (0,6 à 0,7). Les taux de décès chez les femmes étaient respectivement de 8,8 (6,2 à 12,0), de 9,6 (8,7 à 10,7) et de 0,4 (0,4 à 0,5) par milliard de km parcourus. En utilisant le temps comme dénominateur, les taux étaient, par million d’heures parcourues, respectivement de 0,16 (0,14 à 0,19), 0,10 (0,10 à 0,11) et 0,03 (0,028–0,032) chez les hommes et de 0,10 (0,07 à 0,14), 0,04 (0,037 à 0,045) et 0,01 (0,012 à 0,016) chez les femmes.

Conclusion: Répondre à la question «Quelle est l’importance des blessures à la tête chez les cyclistes en tant que cause de décès sur la route?» dépend de la métrique utilisée. Les piétons et les conducteurs contribuent aux blessures à la tête mortelle d'un facteur cinq à quatre fois plus élevé que les cyclistes. Le taux de blessures mortelles à la tête en fonction du temps parcouru est le plus élevé chez les cyclistes; le taux en fonction de la distance parcourue est le plus élevé chez les piétons.

Intérêt des données de triage des services d'urgence pour décrire et comprendre les modèles et les mécanismes des blessures à vélo.

Eley, R., Vallmuur, K., Catchpoole, J.

EMA - Emergency Medicine Australasia, 2018, doi:10.1111/1742-6723.13124

RÉSUMÉ: Objectifs: caractériser les patients admis au service des urgences pour une blessure liée au vélo, identifier les facteurs contribuant à la blessure et décrire les données manquantes.

Méthodes: Etude rétrospective des admissions pour des blessures liées au vélo sur la période de 5 ans allant de 2010 à 2014 dans deux grands services d’urgence métropolitains. Les données recueillies à partir de la base de données d’admission aux urgences comprenaient les données démographiques des patients, la description de la plainte, le diagnostic de sortie et des détails sur les circonstances et le mécanisme de l'accident.

Résultats: Les blessures à vélo (n = 4144) sont passées de 20,0 à 25,2 pour 1 000 blessures sur 5 ans. Les patients étaient à 80% des hommes de tous les groupes d'âge et 35% des admissions avaient lieu la fin de semaine. Les fractures représentaient un tiers (34%) de toutes les blessures, tandis que les blessures aux membres supérieurs et à la tête représentaient respectivement 36% et 19% des cas. Le taux d'hospitalisation était de 17%. Le nombre de chutes était supérieur à celui des collisions (1611 contre 937) et, dans les 13,3% des cas où la documentation relative à la chute était présente, plus de la moitié ont été attribués à des erreurs de conduite du vélo. Les informations relatives au type de vélo, au lieu de l'accident, au type d'activité, aux vêtements de protection portés (y compris les casques) et aux aides à la visibilité n'ont pas été enregistrées pour plus de 95% des cas.

Conclusion: les blessures à la bicyclette représentent un fardeau considérable pour le service des urgences et l'incidence des admissions semble augmenter. Les données de triage actuelles, conçues pour permettre une évaluation rapide de l'urgence médicale, se limitent à la description des données démographiques grossières, des grandes tendances et de causes.

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Sous-déclaration des accidents de vélo à la police dans l'enquête internationale COST TU1101: comparaisons entre pays et facteurs associés.

Shinar, D., Valero-Mora, P., van Strijp-Houtenbos, M., Haworth, N., Schramm, A., De Bruyne, G., Cavallo, V., Chliaoutakis, J., Dias, J., Ferraro, O.E., Fyhri, A., Sajatovic, A.H., Kuklane, K., Ledesma, R., Mascarell, O., Morandi, A., Muser, M., Otte, D., Papadakaki, M., Sanmartín, J., Dulf, D., Saplioglu, M., Tzamalouka, G.

Accident Analysis and Prevention, 110 (2018) 177-186.

RÉSUMÉ: Les rapports de police d’accidents sont souvent la principale source de données officielles dans de nombreux pays. Cependant, à l'exception des accidents mortels, les accidents sont souvent sous-déclarés de manière biaisée. Par conséquent, les contre-mesures [pour réduire ces accidents] adoptées selon ces données de la police peuvent être inefficaces. Dans le cas des accidents de vélo, ce biais est le plus aigu et varie probablement d’un pays à l’autre, certains étant plus enclins que d’autres à signaler les accidents à la police. Évaluer si ce biais existe et sa taille peut être d'une grande importance pour évaluer les risques associés au cyclisme. Cette étude a utilisé les données recueillies dans le cadre de l'action COST TU1101 intitulée « Towards safer bicycling through optimization of bicycle helmets and usage » [Vers un vélo plus sûr grâce à l'optimisation des casques à vélo et de leur port]. Les données proviennent d'un sondage en ligne qui comprenait des questions sur les attitudes, le comportement, les habitudes de la pratique du vélo, les accidents et les habitudes du port du casque à vélo. Le sondage a été rempli par 8655 cyclistes de 30 pays différents. Après avoir appliqué divers facteurs d'exclusion, il restait 7015 questionnaires remplis par des cyclistes adultes de 17 pays, chacun avec au moins 100 réponses valides, dans notre échantillon. Les résultats ont montré que, dans tous les pays, 10% seulement des accidents en moyenne ont été signalés à la police, avec un large éventail de taux de déclaration : d’un minimum de 0,0% (Israël) à 2,6% (de Croatie) à un maximum de 35,0% (Allemagne). Certains facteurs associés aux taux de déclaration sont le type d'accident, le type de véhicule impliqué et la gravité de la blessure. Aucune relation n'a été trouvée entre la probabilité de déclaration et le sexe, l'âge, le niveau d'éducation, l'état civil, le statut marital, le port du casque et le type de vélo du cycliste. La sous-déclaration importante - y compris les accidents de la route ne conduisant pas à une hospitalisation - justifie l'utilisation de données d'enquêtes autodéclarées pour évaluer les caractéristiques des accidents de vélo en relation avec (1) des problèmes de risque de collision tels que l'emplacement, les infrastructures et les caractéristiques des cyclistes et le port du casque, ainsi que (2) des approches stratégiques en matière de prévention des accidents de vélo et de réduction des blessures.

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Caractéristiques des blessures mortelles chez les cyclistes âgés dans des accidents de voiture / vélo au Japon.

Matsui, Y., Oikawa, S., Hitosugi, M.

Traffic Injury Prevention, 19 (2018), pp. 60-65

RÉSUMÉ: Objectifs: Le but de cette étude était d’identifier et de mieux comprendre les caractéristiques des blessures mortelles chez les cyclistes âgés de 75 ans et plus impliqués dans des collisions avec des voitures ou des camionnettes.

Méthodes : Nous avons étudié les blessures mortelles de cyclistes âgés de 75 ans et plus en analysant les données sur les accidents. Nous nous sommes concentrés sur les régions du corps où la blessure mortelle s'est produite à l'aide des données sur les accidents de vélo sur la route fournies par l'Institut de Recherche sur les Accidents de la Route et l'Analyse des Données (ITARDA) au Japon. À l'aide de données de 2009 à 2013, nous avons examiné la fréquence des régions corporelles touchées mortellement par sexe, âge et vitesse de déplacement réelle du véhicule. Nous avons étudié toute différence significative dans la répartition des blessures mortelles par région du corps chez les cyclistes âgés de 75 ans et plus, en utilisant des tests du khi-deux pour les comparer aux cyclistes des autres groupes d'âge. Nous avons également étudié la cause des blessures mortelles à la tête, telles que les impacts sur la chaussée ou un véhicule.

Résultats: Les résultats ont indiqué que les blessures à la tête étaient la cause la plus fréquente de décès dans le groupe d'étude. À faible vitesse de déplacement des voitures et des fourgonnettes, les accidents mortels étaient le plus susceptibles de résulter des impacts de la tête contre le revêtement de la route. Le pourcentage de décès suite à une blessure à la hanche était significativement plus élevé chez les cyclistes âgés de 75 ans et plus que chez ceux âgés de 65 à 74 ans ou de 13 à 59 ans dans le cas de chocs avec des voitures. Les impacts avec ces véhicules étaient également plus élevés chez les femmes que chez les hommes du groupe des 75 ans et plus.

Conclusions: Pour les cyclistes âgés de 75 ans et plus, le port du casque peut être utile pour prévenir les blessures à la tête lors d'accidents véhicule-vélo. Il pourrait également être utile de prendre des mesures de sécurité pour prévenir les lésions à la hanche, étant donné le nombre plus élevé de décès par suite d'une blessure à la hanche chez tous les cyclistes âgés de 75 ans et plus, en particulier les femmes.

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Blessures à vélo et alcool

Airaksinen, N.K., Nurmi-Lüthje, I.S., Kataja, J.M., Kröger, H.P.J., Lüthje, P.M.J.

Injury, 49, (2018) pp. 945-952

RÉSUMÉ: Contexte: La plupart des accidents de vélo survenus en Finlande ne figurent pas dans les statistiques officielles sur les accidents de la route. Ainsi, les informations sur ces accidents et leurs conséquences sont peu nombreuses, en particulier dans les cas où l’alcool est impliqué. La présente étude porte principalement sur les accidents de vélo et les blessures liées à l’alcool en particulier.

Méthodes: Les données sur les patients se rendant au service des urgences de l'hôpital North Kymi en raison d'un accident de vélo ont été recueillies de manière prospective pendant deux ans, du 1er juin 2004 au 31 mai 2006. Le taux d'alcoolémie a été mesuré à l'admission à l'aide d'un analyseur d'haleine. La gravité des blessures à vélo a été classée selon l'échelle de gravité des blessures AIS [Abbreviated Injury scale].

Résultats: Au total, 217 accidents de vélo ont eu lieu. Un tiers des cyclistes blessés étaient alcoolisés au moment de leur visite à l'hôpital, dont 85% étaient des hommes. Un taux d'alcoolémie ≥ 1,2 g / L a été mesurée dans près de 90% des cas liés à l'alcool. Une alcoolémie positive était plus fréquente chez les hommes que chez les femmes (p <0,001) et les blessures à la tête étaient plus fréquentes chez les cyclistes alcoolisés (60%) que chez les cyclistes non alcoolisés (29%) (p <0,001). Les deux tiers (64%) des cyclistes alcoolisés ne portaient pas de casque de vélo. Le chiffre des blessures graves (AIS maximum ≥ 3) était similaire dans les deux groupes. Une intoxication avec un niveau d'alcool supérieur à 1,5 g / L et entre 15 et 24 ans s'est avérée être un facteur de risque de traumatisme crânien. Le coût moyen du traitement était plus élevé chez les cyclistes sobres que chez les cyclistes alcoolisés (2143 € contre 1629 €), alors que l'opposé a été observé pour le coût des absences au travail (1348 € contre 1770 €, respectivement).

Conclusions: Les cyclistes alcoolisés étaient, dans la plupart des cas, fortement intoxiqués et ne portaient pas de casque de vélo. Les blessures à la tête étaient plus courantes chez ces cyclistes que chez les cyclistes sobres. Alors que la pratique du vélo continue d'augmenter, il est important de surveiller les accidents de vélo, d'améliorer les statistiques sur les accidents et de sensibiliser davantage aux risques de blessures à la tête lors des déplacements à vélo sous l'influence de l'alcool.

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