Hindi na banyagang realidad sa Pilipinas ang masidhing daloy ng trapiko bunsod ng hindi mabilang na mga sasakyang lumalabas-pasok ng Kalakhang Maynila. Naitala ng Traffic Index by Country 2020 na ang Pilipinas ay nangunguna sa Timog-Silangang Asya sa pinakamalalang traffic congestion, dahilan para kuwestiyunin ang bisa ng de-kotseng pagbiyahe sa pagresolba ng naturang suliranin sa pambansang sistema ng transportasyon. Dagdag pa rito, umaabot ng 88% ang polusyon sa hangin sa siyudad hango sa gas emissions ng mga pribadong sasakyan. Mas kilala bilang car-centrism, ang pagdami ng mga pribadong sasakyan ay hindi lamang produkto ng labis na pagtangkilik ng taumbayan dito; bagkus, tumitindi ang kalagayan nito sapagkat hindi tinututukan nang husto ng pamahalaan ang pag-aayos ng sistema ng pampublikong transportasyon sa bansa. 

Mas lalong nadarama ang perwisyo ng car-centrism sapagkat pinipili ng gobyernong palakasin ang bisa ng mga car-centric na polisiya at imprastraktura kagaya ng pagdagdag o pagbabawas ng espasyo ng mga daanan ng bisikleta at pagdagdag ng mga daanan ng kotse sa mga skyway o highway (Dolores at Samontes, 2024). Bagaman mga pamamaraan ito upang mapabuti ang daloy ng mga pribadong sasakyan sa Kalakhang Maynila, ipinagwawalang-bahala nito ang sukdulang halaga at papel na ginagampanan ng ating sistema ng pampublikong transportasyon. Tuloy, ang pagpapaliban sa de-kalidad na pampublikong transportasyon ang siyang nag-uudyok sa mga ordinaryong mamamayan na piliing bumiyahe nang de-kotse. 

Ayon kina Mulley Et. Al (2021), maaaring sukatin ang bisa ng pamamahala ng pulitika sa pamamagitan ng masinsinang pagsusuri at pagrerebyu ng ipinatutupad nilang mga polisiya. Kaakibat din ito ang paglilikom ng mga perspektiba at hinaing ng publiko, partikular na ang mga taong may pisikal, pinansiyal at teknolohikal na limitasyon sa buhay, upang manaig ang maayos na pagbibiyahe. Dagdag pa rito, maituturing na mabigat ang responsibilidad ng pamahalaan tungo sa sustainable na transportasyon – ang ipakilala at baguhin ang kasalukuyang pambansang balangkas ng mga serbisyong pangtransportasyon o government shift. Nakapaloob dito ang kanilang mga mekanismo ng pamamalakad at kapasidad na tugunan ang iba’t ibang isyung panlipunang nakaangkla sa car-centrism. Binitiw naman nina Armando at Diaz (2023) ang kahalagahan ng pagsasaalang-alang ng dalawang pangunahing konseptong parating nangingibabaw sa mga pag-aaral ukol sa transportasyon – accessibility at mobility. Natatamasa ng sangkatao ang karapatang magkaroon ng akses sa transportasyon kapag may kakayahan siyang matamo ang mga kalakal, serbisyo at pagkakataon na kaniyang nais, kagaya ng kaligtasan at kaginhawaan habang nakasakay sa sasakyan. Sa isang banda, tumutukoy ang mobility sa kakayahang magkomyut ng mamamayan mula sa pinanggagalingan patungo sa paroroonan. Sa tulong ng makabagong impraestruktura at samo’t saring moda ng transportasyon kagaya ng bus, dyip, traysikel at pedikab, sinusubok ng Pilipinas na lumayo sa transportation disadvantage nang sa gayon ay makamit ang sustainable development bagaman ang pambansang road system ay nagdadala ng “98% of passenger traffic and 58% of cargo traffic” (Armando at Diaz, 2023). 

Hindi pinagtutuunan ng pansin ng pamahalaan ang kalagayan ng sistema ng pampublikong transportasyon sa Pilipinas, kung kaya’t mas tinatangkilik ng karamihan ang de-kotse o pribadong transportasyon kaysa rito.

Sumasalamin sa limitadong pag-aasikaso ng pamahalaan sa pampublikong transportasyon ang kasalukuyang kalagayan ng road at railway system at ang uri ng serbisyong natatanggap ng mga komyuter. Ayon sa IBON Foundation (2022), sa Kalakhang Maynila ay mayroong anim na daang circumferential na pumapalibot sa siyudad ng Intramuros at sampung daang radial na nagsisimula sa Kilometer 0 o Liwasang Rizal. Subalit, tanging ang unang bahagi pa lamang ng C-6 ang kumpleto ang pagkakagawa, na nagsisimula sa skyway malapit sa Arca South at nagtatapos sa Ortigas Avenue Extension sa lungsod ng Pasig. Bunsod nito, hindi nakapagtatakang babagal ang daloy ng trapiko sa iba pang daang circumferential at daang radial, na siyang magpapahirap sa paggalaw ng mga pampublikong sasakyan. Bukod sa hindi mabuo-buong mga kalsada, nakalap ng Land Transportation Office (LTO) na mula 2015 hanggang 2019 ay tumaas mula 4.5 milyong yunit hanggang 6.2 milyong yunit, o nang 38%, ang bilang ng mga nakarehistrong motor na sasakyan. Kada taon magmula noon, dumadami nang humigit-kumulang 14% ang nasabing behikulo. 

Sumunod, ang pambansang sistema ng tren ay binubuo ng Light Rail Transit (LRT), Metro Rail Transit (MRT) at ang 59-taong Philippine National Railways (PNR). Dagdag pa rito, ang LRT-1 ay 20.5 kilometro ang haba at mula Baclaran, Pasay hanggang Roosevelt, Lungsod Quezon; ang LRT-2 na 13.5 kilometro ang haba ay nagsisimula sa Recto, Maynila at nagtatapos sa Santolan, Lungsod Quezon. Ang sinusundang rota naman ng MRT-3, ang nag-iisang linya ng MRT na 17 kilometro ang haba, ay Taft Avenue, Maynila patungong North Avenue, Lungsod Quezon. Panghuli naman ang PNR na umaabot ng 29 kilometro dahil ang dalawang magkabilang dulo nito ay ang Tutuban, Maynila at ang lungsod ng Cabuyao sa Laguna. Ngunit, sa mga nabanggit na moda, ang PNR lamang ang sadyang matino at nakararanas ng kaunting aberya sa mga riles nito. Isa itong malinaw na indikasyon na hindi sistematiko ang pagkakaayos ng mga pangunahing kalsada at riles ng tren sa Kalakhang Maynila. 

Naaapektuhan ng car-centrism ang mga may-ari ng public utility vehicle (PUV) at mga tsuper na nagbabayad ng renta sa kanilang hinihiraman ng sasakyan. Tuloy, iilang beses na lamang silang nagmamaneho sa isang araw at tanging gastusin na lamang ang dumarami. Gayundin, may dinaranas na hirap ang kanilang mga pasahero, at iyon ay ang mahahabang pila sa mga sakayan at ang kakulangan sa mga drop-off points lalo na sa mga terminal ng bus. Higit sa lahat, nauuwi ito sa kawalan ng produktibong serbisyo para sa kanilang mga pasahero dahil nagiging balakid ito sa pagtatamasa nila ng karapatan sa accessibility at mobility. 

Hindi maikakaila na mayroong mga humahantong sa mas malalim na pag-unawa ng madla sa kahalagahan ng maaayos at epektibong pampublikong sasakyan. Una, kagaya ng nabanggit, hindi sapat ang pokus na ibinibigay ng gobyerno sa mismong sistema ng pampublikong transportasyon. Ayon sa Move as One Coalition noong 2020, tinatayang aabuting 520 milyong piso ang mababawasan sa ating pambansang ekonomiya kapag hindi pagbubutihin ang kapasidad ng ating pampublikong transportasyon. Bukod dito, mahalagang isaisip na nasa 68% ng mga mamamayan ng Kalakhang Maynila ang nakasalalay sa pampublikong transportasyon, subalit 20% lamang ng kabuuang espasyo ng daan ang inilalaan para rito. Kagaya ng nabanggit, hindi rin malinaw ang ipinatutupad na mga rota at moda ng pampublikong transportasyon. Maliban sa kawalan ng mga pulidong polisiya, nagiging sagabal sa tuwirang pagpapaigting ng madulas na daloy ng pampublikong transportasyon ang limitadong badyet ng pamahalaang pambansa para sa sektor ng transportasyon kumpara sa iba pang mga sektor, ang mga apps kagaya ng Grab, Angkas at Joyride na ang pangunahing habol ay kumita, at ang pagpapaliban ng active transport na matagal nang inirekomenda ng National Economic and Development Authority (NEDA) na naglalayong maghatid ng ligtas, maaasahan at mas sustainable na moda ng transportasyon katulad ng mga bisikleta.

 Sa kabutihang palad, ipinagmamalaki ng lokal na gobyerno ng Pasig ang bisa ng mga dyip, bus, PUV at traysikel sapagkat itinatag at pinangunahan nila ang kanilang City Transportation Development and Management Office (CTDMO), Pasig Bus Service (PBS) at Bicycle Transportation Promotion Ordinance na naglalayong malimit na gamitin ang mga naturang sasakyan (Armando at Diaz, 2023). Ipinaliwanag din na ang transportation development ay susi upang mapanatiling buhay ang diwa ng pampublikong transportayon na siyang isinusulong ng CTDMO at PBS. Malaki rin ang potensyal ng maayos na pagsasagawa ng Mobility as a Service (MaAs), isang konseptong nakatuon sa pag-aaral ng ugnayan ng iba’t ibang serbisyong pantransportasyon sa isa’t isa bilang pag-alala sa kapakanan ng tsuper at komyuter, sa pagtugon sa pangkalahatang isyu. Bagaman mahirap itong panatilihin at pagplanuhan dahil hindi biro ang pakikipag-ugnayan sa mga kinatawan ng mga serbisyong pampubliko, sadyang makatutulong pa rin ang MaAs sa pagpigil ng paglala ng car-centrism (Mulley et. al, 2021).

Bilang paglalahat, nakaugat ang patuloy na paglaganap ng car-centrism sa Kalakhang Maynila sa kakulangan sa pondo, reporma at polisiyang naglalayong tugunan ang mga kahinaang nakaukit sa kasalukuyang sistema ng pampublikong transportasyon. 

Sa kabila ng isang lipunang sobrang nakasalalay sa mga makabagong moda ng transportasyon, nagsisilbing lunsaran ng mas maginhawang pagbiyahe ang seryosong pag-aaral ng naturang sistema upang makamit ang SDG 11, kung kaya’t magiging mas sustainable ang mga siyudad na kabilang sa Kalakhang Maynila. Kasabay rin dapat nito ang maayos na pamamahala ng mga ahensya ng gobyerno bilang mga taong may kapangyarihang tulungan ang mga kababayan nating tsuper at komyuter. Marapat na isagawa ito nang husto at agaran sa kadahilanang hindi lahat ng mga probisyong nakapaloob sa mga road at railway system ay napakikinabangan ng sangkatao. Halimbawa, karamihan sa mga daang circumferential at daang radial ay napasasailalim sa konstruksiyon at pabago-bago ang kalagayan o mabilis na nagiging depektibo ang mga tren. Pinaniniwalaan ding lumolobo ang isyu ng car-centrism dahil malabo pa rin ang ilang mga rotang sinusundan ng mga pampublikong sasakyan at milyon-milyong pribadong sasakyan ang nadaragdag sa talaan ng mga rehistradong sasakyan sa nagdaang mga taon. 

Muli, may direktang epekto ang car-centrism hindi lamang sa mga komyuter, kung hindi pati sa mga tsuper ng pampublikong sasakyan na kailangan ng katamtamang suweldo bilang pantustos sa mga pangangailangan ng kanilang pamilya. Bunsod ng mabagal na daloy ng trapiko, hindi na regular ang kanilang iskedyul ng pagmamaneho at malamang sa malamang ay luluwas sila sa mas disenteng trabaho. Samakatuwid, maaaring gawing inspirasyon ang patuloy na pagsusulong ng transportation development ng lungsod ng Pasig at ang insiyatibang MaAs na humuhubog sa ugnayan ng bawat kasapi ng sektor ng transportasyon upang patatagin ang mga polisiyang pantransportasyon sa Pilipinas. Tumatayo ito bilang mainam na pamamaraan upang bigyang-halaga ang pandaigdigang karapatan ng mga tao, partikular na ang sambayanang Pilipino, sa maayos at de-kalidad na sistema ng pampublikong transportasyon.

Mahalagang kilalanin ng pamahalaan at ng taumbayan na ang tunay na susi sa kandado na car-centrism ay ang pagpapalawak at pagpapaunlad ng akses ng mga Pilipino sa nasabing karapatan.