LEAL to LECO

NOTA: A lo largo de esta página se ofrecen varias cartas aeronaúticas para ilustrar los procedimientos. Debido al gran peso de la carta de aerovías superiores de la península, ésta no se ha podido ofrecer como documento explicativo en esta misma página, pero tiene un enlace al documento aquí. También dispone del mismo enlace más adelante. Así mismo, puede que estas cartas queden obsoletas en breve. Siempre es recomendable -por no decir obligatorio- seguir las cartas más recientes, disponibles en la web de AENA.

Comenzamos abriendo IvAe (The Eye of IVAO) para ver qué aeropuertos están siendo gestionados en este momento por controladores aéreos humanos. En España, tan sólo se encuentran LEAL (Alicante) y LEPA (Palma de Mallorca). Aunque luego veremos que a medio día creció bastante el número de ubicaciones controladas. Elegimos hacer un vuelo LEAL-LECO (La Coruña).

Es hora de abrir X-Plane 9 y conectarnos mediante X-IvAp para acceder a la red de IVAO (International Virtual Aviation Organisation), introduciendo nuestros datos. Antes de conectar con la red, debemos (muy importante) seleccionar y desplazarnos mediante el simulador al aeropuerto de partida, asegurándonos de comenzar en un parking o terminal, nunca irrumpiendo directamente en pista. Una vez situados, conectamos con la red. Sintonizamos Alicante torre en 118.15 MHz.

Es el momento de estudiar el trayecto. Consultamos las cartas de navegación aérea del aeropuerto de Alicante. Solicitamos información de pista activa. La salida del aeropuerto la realizaremos por el fijo ASTRO, y puesto que la pista activa es la 10, realizaremos la salida estándar ASTRO4A. El punto ASTRO será nuestro inicio en la aerovía superior UL-150 (de ambos sentidos y con nivel mínimo de vuelo FL245). Para simplificar el trabajo a los controladores, solo marcaremos puntos esenciales de la ruta, esto es, no incluyendo demasiados fijos. Entonces, nuestro siguiente punto de referencia será el DVOR/DME de Castejón (CJN), para enlazar con la aerovía superior UN-733 (de ambos sentidos hasta Zamora). Ésta nos llevará hasta el punto de aproximación de LECO, pasando por el DVOR/DME de Zamora (ZMR). Ahora la aerovía solamente es de sentido noroeste. Contemplando la carta STAR de LECO, debemos entrar a través del punto FORNO para FORNO1J/2K/1M.

Pues es hora de rellenar el plan de vuelo:

Mientras realizamos puesta en marcha, otro piloto llama a torre. Mientras, nosotros sintonizamos en ambos equipos de navegación el VOR/DME de Alicante en 113.80 MHz, y seleccionamos rumbo 120º para el equipo 1 con el fin de ayudarnos a realizar el viraje de la salida, y rumbo 326º para el equipo 2 para volar hacia ASTRO.

>> EC8073: Alicante torre, Echo Charlie ocho cero siete tres listo para rodar.

>> LEAL_TWR: Autorizado por Bravo para punto de espera de la 10 EC8073.

>> EC8073: A punto de espera de la 10 vía Bravo, EC8073.

Una vez que hemos acabado la puesta en marcha y revisadas las checklists de turno, llamamos para rodar:

>> AAL7349: Alicante torre, American 7349 listo para rodar.

>> LEAL_TWR: Aprobado para rodar como número dos a punto de espera de la 10 American 7349.

>> AAL7349: Rodamos a punto de espera de la 10 como número 2, American 7349.

>> EC8073: EC8073 en punto de espera de la 10.

>> LEAL_TWR: Autorizado a despegar EC8073.

>> LEAL_TWR: American 7349, alinee y mantenga.

>> AAL7349: Alineamos y mantenemos, American 7349.

Entramos en pista y nos alineamos con el centro de la misma. Cambiamos transponder a modo Charlie, encendemos luces de aterrizaje, apagamos las taxi lights y realizamos los ajustes necesarios para el despegue.

>> LEAL_TWR: Autorizado a despegar American 7349. Viento de 260 a 11 nudos.

>> AAL7349: Autorizados a despegar, American 7349.

Ajustamos el piloto automático: en el Heading ponemos rumbo 101º para seguir el curso de la pista en el ascenso, 8000 ft de ALTITUDE y un IAS de 230 kt. Con todo preparado, iniciamos maniobra de despegue. Con ascenso positivo retraemos flaps y tren de aterrizaje. Pero esta vez nos distrajimos mirando en la carta la distancia a la que hay que realizar el viraje a derechas y sobrepasamos las velocidades permitidas con flaps extendidos, lo que provoca daños estructurales. Por un momento, la aeronave vira bruscamente hacia la izquierda, debido a los daños en esos flaps. Conseguimos retraerlos y estabilizar el avión de nuevo.

En esos momentos, torre transfiere a la otra aeronave a Alicante aproximación.

A 10.7 millas fuera del DVOR/DME de Alicante (ALT) iniciamos el viraje a derechas, tal como se indica en la SID de RWY 10 de LEAL. Sobrevolamos y seguimos el radial 120 de ALT y poco antes de sobrevolar el equipo de tierra, cambiamos para que nos muestre el equipo de navegación 2 y realizamos el viraje marcado por el radial 326 de ALT.

Mientras realizamos el primer viraje, torre nos llama:

>> LEAL_TWR: American 7349, contacte con Alicante aproximación en 120 decimal 40.

>> AAL7349: Con Alicante APP en 120.40.

Por supuesto, seleccionamos en el equipo de comunicaciones la frecuencia 120.40 e inmediatamente nos llaman:

>> LEAL_APP: American seven three four nine, good morning.

(NOTA: al pertenecer a una compañía con sede en Estados Unidos y problablemente el piloto no sea español, el primer contacto lo realizan en inglés)

>> AAL7349: Buenos días, American 7349.

>> LEAL_APP: Buenos días. Ascienda a nivel de vuelo 140 y continúe a Castejón.

>> AAL7349: Para FL140, American 7349.

>> LEAL_APP: EC8073, contacte con UNICOM en ciento veintidos decimal ocho.

>> EC8073: Con UNICOM en 122.80. Buenos días y gracias por el servicio.

>> LEAL_APP: American 7349, contacte con Barcelona centro en 135.35 (creo recordar)

>> AAL7349: Con Barcelona centro en 135.35. Buenos días.

Cambiamos de frecuencia y enseguida se ponen en contacto con nosotros:

>> LECB_CTR: American seven three four nine, do you copy? (Nos llama en inglés y da gusto escuchar a una señorita)

>> AAL7349: Control de Barcelona, American 7349, buenos días.

>> LECB_CTR: Muy buenos días. Contacto radar. Autorizado para 330.

>> AAL7349: Autorizado para nivel 330, American 7349.

(Enlace a Aerovías Superiores de la Península)

El control de Barcelona no para de coordinar operaciones con aeronaves internacionales (qué estrés, eso sí, la ATC habla perfectamente inglés). En seguida llegamos a ASTRO y ya que se trata de un fijo de notificación obligatoria, notificamos nuestra posición:

>> AAL7349: Barcelona centro, American 7349 sobrevolando ASTRO con 240 para 330.

>> LECB_CTR: American 7349, contacte con UNICOM en 122.80. Buenos días.

>> AAL7349: Con UNICOM en 122.80. Buenos días. Gracias por el servicio.

>> LECB_CTR: De nada, adiós.

Nos han transferido a la frecuencia universal porque nos salíamos de su jurisdicción y en su debido caso, seríamos transferidos a Centro de Control de Madrid, pero no hay nadie controlando. Seguimos por la UL-150, sintonizamos Castejón DVOR/DME en 115.60 para el equipo de navegación 1 y sobrevolando NANDO notificamos nuestra posición:

>> AAL7349: overflying NANDO at FL330 to CJN.

Seleccionamos radial 299 para nav. 1 y lo tomamos en CJN. Seguimos notificando del mismo modo en los puntos de notificación obligatoria. Sobrevolando el punto DISKO perdemos la señal del DVOR/DME de Castejón, así que sintonizamos el DVOR/DME de Zamora (ZMR). Seleccionamos radial 119 para ZMR. Aunque no viene especificado en la carta de navegación ya que la aerovía es de sentido contrario, se puede sacar facilmente de hacer la operación 299º (rumbo actual) - 180º (sentido contrario), lo que equivale a 119º.

A apenas 5 nm del fijo ZANKO, leemos por la frecuencia de UNICOM que otra aeronave está cruzando ese mismo punto. En ese momento uno se asusta un poco, pero pronto comprueba que mientras uno vuela a 33000 pies, el otro se encuentra a 14000 ft. y no hay peligro de colisión.

Al llegar al equipo ZMR cambiamos el rumbo y seguimos ahora el radial 308 de esa estación. Mientras tanto, revisamos en las cartas los aeropuertos tanto principal como alternativo, ya que al haber quedado inutilizados los flaps durante el despegue, necesitaremos aterrizar a mayor velocidad, lo que equivale a mayor distancia de pista. Vemos que el aeropuerto de destino, LECO, dispone de una pista de 1938x45 m, mientras que el aeródromo alternativo, LEVX, cuenta con una pista de 2400x45 m. Así que, decidimos desviarnos e ir a Vigo. No obstante, mientras pensamos en la llegada a Vigo, nos damos cuenta (a través de IVAE) que se han unido muchos controladores, y uno de ellos en Santiago.

>> AAL7349: Santiago torre, le llama el American 7349, con destino La Coruña y alternativo Vigo.

>> LEST_TWR: Proceda, American 7349.

>> AAL7349: Le quería consultar cuál es la longitud de la pista de Santiago, pues en el despegue quedaron inoperativos los flaps y necesitamos una pista larga.

>> LEST_TWR: Espere un momentito.

(Mientras, Santiago torre da instrucciones a otras aeronaves que están despegando de ese aeropuerto)

>> LEST_TWR: La longitud de la pista que tenemos es de 3200x45 m.

>> AAL7349: De acuerdo. Muchas gracias. De todos modos, nos dirigiremos a Vigo, creemos que será suficiente.

>> LEST_TWR: Adiós, y suerte. Si necesita algo comuníquemelo.

Para que nos dé tiempo a descender, elegimos la STAR FORNO2L de LEVX. Para ello, necesitaremos realizar un viraje al llegar al fijo FORNO y seguir rumbo 256º hasta el radial 099 del DVOR/DME de Vigo (VGO). Puesto que la pista activa es la 20, sobrevolaremos la estación VGO y viraremos para seguir el radial 195º y así estar alineados con la pista.

Una vez alineados y establecidos en el ILS, desconectamos el piloto automático y hacemos la toma manualmente.

Yendo a una velocidad superior de la usual por el problema de los flaps, conseguimos detener nuestro Boeing 737-800 justo en la cabecera de la 02. Rodamos al parking, notificamos, como también hicimos anteriormente al aterrizaje, por UNICOM y procedemos a finalizar el vuelo con el apagado de motores.