03- Os Travões da Bicicleta

O travão da bicicleta reduz a velocidade ou impede-a de se mover.

Os principais tipos de travões são os travões de disco, os travões de aro e os travões de tambor.

No caso das dobráveis o sistema de travagem mais usual são os travões de aro.

O sistema é chamado de travões de aro, porque a força de travagem é aplicada por fricção entre os calços (almofadas) e o aro da roda em rotação.

As vantagens deste sistema são fundamentalmente pelo custo, pois são baratos. Mecanicamente simples e fáceis de os manter funcionais, aliando a um poderoso poder de travagem. (a seco)

No entanto o comportamento de travagem diminui e torna-se razoável perante as condições molhadas dos aros. Mesmo assim menos grave se os aros forem em liga de alumínio, comparativamente aos de fibra de carbono, aço ou mesmo em aros cromados.

Desvantagens, se a roda estiver mesmo que ligeiramente empenada, o sistema acusa o desvio, podendo provocar o encosto involuntário do calço à jante, com todos os inconvenientes daí resultantes.

Lixo, pó ou lama que a roda transporte, tem tendência a cumular-se nessa zona.

E a muito longo prazo de utilização é o desgaste da superfície de travagem da jante, o que pode implicar a sua substituição caso se encontre desgastada.

Entre os vários sistemas de travão de aro, quem não se lembra dos antigos travões accionados por tirantes e pivôs, muito comum nas chamadas "pasteleiras".

Accionado por cabo, o sistema Caliper brake é o utilizado nas bicicletas de estrada, o sistema tradicional Cantilever , e variantes como o sistema Delta ou mesmo o de Ressalto, mas o mais utilizado nas dobráveis e não só, é o sistema patenteado pela Shimano, o conhecido V-Brake. Este sistema é muito funcional e prático, pois permite retirar uma roda com um pneu mais largo, com a simples acção de desengate do cabo, permitindo assim o afastamento das alavancas e implicitamente o afastamento dos calços do aro.

Existe ainda o sistema de travão de aro accionado hidraulicamente.

Actualmente penso que só a Magura (marca alemã) os produz. Basicamente é um sistema Cantilever, mas mais complexo e mais pesado, mas com um poder de travagem muito próximo do sistema de travões de disco.

Os travões de aro exigem uma verificação/manutenção regular.

Passa portanto por verificar o desgaste dos calços e a parede da jante. Manter a superfície de travagem da jante o mais limpo possível e isenta de qualquer tipo de gordura.

Verificar o bom funcionamento do cabo de aço inox, que é comandado pela manete.

Verificar se o sistema de accionamento se encontram centrado relativamente à roda.

Técnica de travagem

Existem várias técnicas para que a travagem de uma bicicleta se torne eficaz.

Uma das mais básicas, mas funcional, e como ponto de partida é implementar um poder de travagem na roda da frente de 75% e na de trás 25%. Na fase de desaceleração verifica-se a transferência de carga existente na roda de trás para a roda da frente surgindo portanto uma maior tracção na roda dianteira.

A derrapagem da roda traseira pode indiciar um excesso de travagem na roda da frente.

Em qualquer das circunstancias o facto da roda derrapar é sempre um sinal de falta de eficiência da travagem. Uma roda que derrape é uma roda que desliza.

Neste caso o importante e para atingir uma eficiência muito perto dos 100% é manter as rodas sempre em movimento doseando a intensidade da travagem conforme as circunstancias.

Ou seja. Com a continuação, e de alguma forma diria mesmo que automática, acabamos por ser a unidade de controlo de um sistema de travagem anti-bloqueio (por analogia ao sistema ABS( Anti-lock Breaking System)).

Recepcionamos as sensações e implementamos as acções, isto sem pensar e num espaço de tempo lido em milissegundos.

Como penso que tenha ficado claro, estas noções importam que as condições do terreno sejam excelentes.

Por exemplo, em piso molhado, muita moderação com os travões, principalmente com o travão da frente. Um leve bloqueio da roda da frente e muito dificilmente conseguimos dominar a situação.

Por outro lado e numa situação mais desportiva / agressiva o derrapar de rodas é comum, não só pela velocidade que se atinge como por exemplo alterar ângulos de entrada e saída nos trilhos, assim como nas descidas mais íngremes a necessidade de contrariar as forças da gravidade com o nosso próprio peso.

No caso das nossas meninas Dobráveis em que o diâmetro da roda é menor, os pneus utilizados mais rolantes ( menor atrito) e vocacionados mais para piso seco , as condições de segurança diminuem drasticamente, e a utilização dos travões deve ser moderada, principalmente nesta altura do ano podemos compensar alterando o comportamento, por exemplo, antecipando as reacções de quem circule à nossa frente e reduzindo a média horária.

O Aperto dos Parafusos.

Qualquer componente, que sai de fabrica e que seja necessário fixa-lo com outro, o fabricante define previamente a força máxima aconselhável a aplicar no parafuso/porca. Para o caso , o momento de força (torque) é representada pela unidade N m . ( Newton-metro)

O calculo é realizado a partir do tipo de liga de materiais do qual o componente é composto e para que fim se destina.

A necessidade de unir dois componentes com valores diferentes de aperto, prevalece sempre o valor do aperto mais baixo.

Exemplo: Guiador máx: 5Nm Avanço máx: 6Nm .

O aperto entre estes dois componentes deverá ser de 5Nm

O Torque ideal nos parafusos da bicicleta.

De uma forma natural, temos sempre a tendência de apertar muito bem os parafusos, não vá o diabo tece-las e perdermos alguma peça pelo caminho, e o resultado é normalmente o excesso de força aplicada no aperto que mais tarde ou mais cedo se traduz em dificuldade séria ou mesmo um problema mais grave para voltar a retirar o parafuso ou porque nos deparamos com uma rosca que se encontra moída.

Para podermos fazer com rigor o aperto, necessitamos de ter uma chave de dinamómetro.

Os apertos específicos para os parafusos da bicicleta enquadram-se entre os 2 a 20Nm (o valor mais alto corresponde a alguns eixos).

Duas excepções, o aperto do movimento central (35Nm) e o mais alto aplicado na porca da K7 (40Nm), que será um aperto… tipo…com uma alavanca de 25 cm aplicamos uma força de 16Kg na sua extremidade.

A chave de dinamómetro aconselhável para o nosso caso, é a que disponibiliza uma amplitude de ajuste entre os 2Nm a 24Nm, por exemplo.

Ao seguir estas regras, tanto os componentes como os fios de rosca dos parafusos, vão durar o tempo para o qual foram concebidos de fábrica, assim como se evita que os materiais entrem em stress, principalmente as cabeças sextavadas interior de alguns parafusos de liga mais macia.

Possivelmente também já se aperceberam que alguns parafusos da bicicleta trazem nos fios de rosca uma massa azul. Essa massa é aplicada de forma intencional e preventiva em roscas de parafusos que estejam sujeitos a vibrações. Essa massa dura muito tempo e não deve ser removida. Permite várias reutilizações ou seja vários apertos e desapertos.

A massa pelo facto de não estar em contacto com o ar, ao fim de umas horas reage quimicamente e actua como um travão entre os fios de rosca, isto perante as vibração dos materiais, pois é sempre possível voltar a desapertar o parafuso.

Esta massa não pode ser aplicada em alguns componentes, como por exemplo, na ligação física entre os cranks e os pedais, movimentos pedaleiro, etc.

Valores de torque no sistema V-Brake.

Torque a aplicar nos seguintes componentes V-Brake

(informação Shimano)

Manete dos travões = 5Nm

Fixação dos Braços V-Brake

ao quadro e forqueta = 6Nm

Aperto dos calços = 6Nm

Aperto do cabo Inox = 6Nm

Imagem identificativa das peças que compõem o sistema V-Brake.

Revisão anual.

Depois do Inverno passar penso que seja a altura ideal do ano para fazer uma revisão mais profunda aos travões.

Para termos um sistema de travagem sempre operacional e de confiança, as peças de desgaste por atrito devem ser substituídos uma vez por ano. As manetes e os braços de V-Brake devem ser retirados da bicicleta para serem limpos e visualizados ao pormenor. Se o material não apresentar indícios de fadiga mecânica, passamos à montagem tendo o cuidado de aplicar um pouco de massa lubrificante de Lítio ou de Teflon, nas roscas dos parafusos, e na zona de rotação das manetes, nos braços de V-Brake, molas e nos apoios do quadro e da forqueta .

Nos apoios do quadro e da forqueta os mesmos disponibilizam 3 furos, onde vai entrar um tirante da mola do braço V-Brake. Normalmente o utilizado é o furo do meio. (os outros furos servem para na fase inicial, o sistema ficar com mais ou menos tensão na mola).

Relativamente aos calços se estiverem dentro dos parâmetros, basta passar um produto desengordurante nas borrachas e nos aros.

A Mavic tem no mercado um produto abrasivo, exclusivo para a limpeza dos aros e para a superfície de travagem do aro ficar mais uniforme. Isto porque as impurezas mais sólidas que se acumulam entre o aro e os calços, facilitam a possibilidade de riscar no momento da travagem.

Neste ponto devemos certificar que ao movimentar os braços do V-Brake os calços estão paralelos e centrados com o aro. Ao provocar este movimento os calços nunca podem tocar no pneu.

Antecipadamente devemos também estar munidos do material novo, como as bichas, respectivos terminais e cabos de inox. Os cabos inox do travão, tem no mínimo a espessura de Ø 1,5mm. As bichas novas terão que ser especificas para travão (normalmente com Ø 5mm) e devem ser cortadas utilizando o comprimento das antigas como referencia.

Existe uma ferramenta de corte exclusiva para as bichas e cabos, com a particularidade de não deixar desfiar o cabo, pois o material do alicate de corte é muito duro e duradouro, mas em alternativa, e com um bom alicate universal ou alicate corta arame vulgar, também é possível efectuar o corte com alguma perfeição. (não dá é "saúde" aos alicates)

O processo de montagem é simples, começando por posicioná-lo na manete, onde existe uma zona especifico para o terminador do cabo ficar encaixado. Passar o cabo pela contra-porca e parafuso de ajuste o qual deve estar duas voltas desapertado, aplicar um terminal de bicha de travão, enfiar o cabo de inox na bicha, colocar outro terminal e enfiar o cabo na peça em forma de cotovelo, passar pelo fole em borracha e passar pela porca de fixação do braço V-Brake. Puxar o cabo para tencioná-lo e dar um ligeiro aperto na porca para segurar o cabo, para que possamos testar a amplitude dos braços V-Brake. A partir do momento que a amplitude se encontre na condição de aceitável, podemos dar o torque final no parafuso de fixação do cabo. A partir daqui o ajuste mais sensível será feito no parafuso da manete.

Rodar o parafusos no sentido horário, diminui a tensão do cabo. (o travão fica progressivo, podendo a manete chegar a tocar no guiador)

Rodar o parafusos no sentido anti-horário, aumenta a tensão do cabo. (o travão fica mais activo e com menos curso na manete)

Se tudo estiver em conformidade a contra-porca serve para travar e fixar o ajuste efectuado.

Todo este processo passa por várias tentativas e erro até se encontrar o ponto certo.

Outro ajuste muito importante é o de centrar-mos os braços V-Brake com as rodas, para que os calços fiquem a 1mm +- de distância de cada lado do aro para isso temos um parafusos de cada lado do braço para essa função. Com uma pequena chave Philips, apertarmos o parafuso e o braço afasta-se, desapertamos o parafuso e o braço movimenta-se para o lado da roda.

Portanto com estes dois parafusos, um de cada lado, vamos entrar mais uma vez na condição de tentativa e erro até chegar ao ponto ideal.

O ponto ideal é quando apertamos a manete lentamente e vê-mos os braços V-Brake sincronizados no movimento de encosto dos calços. Ao largar a manete os calços devem ficar com uma folga de 1mm relativamente ao aro, e a roda movimenta-se sem tocar nos calços.

Por vezes estes ajustes tornam-se difíceis e morosos de realizar, pois há sempre um braço V-Brake que actua primeiro relativamente ao outro, mas também não é preocupante, desde que os calços não toquem no aro. Normalmente o motivo tem a ver com a própria sensibilidade do conjunto. Um sistema de entrada de gama tem uma sensibilidade e resposta muito reduzida comparativamente a um outro de gama media ou alta.

Há sempre uma alternativa

Numa necessidade eventual de upgrade, é aconselhável ponderar ou considerar um investimento melhor, pois se temos prazer em andar de bike, vamos ter de certeza prazer em ter uns bons travões. A diferença é notória e acabamos por dar bem empregue a compra.

O prazer em andar de bike garantidamente que aumenta mais um ponto.

Contraditório

Possivelmente poderão pensar que é excessivo substituir os componentes de desgaste ao fim de um ano, mas para quem utiliza a bicicleta pelo menos 2 a 3 vezes por semana e com alguma chuva pelo meio, acreditem que não é vontade de deitar recursos fora.

Mas ao fim de um ano de utilização da bicicleta, nem temos noção de quantas vezes o travão foi utilizado, mas o facto é que cada vez que foi solicitado existiu, desprezível que fosse a sua acção, atrito entre o cabo e a bicha, portanto houve desgaste de materiais e micro partículas de metal juntamente com o óleo lubrificante no interior da bicha acabam por elaborar um misto de óleo sujo com resíduos de metal e água, fruto por exemplo das diferenças de temperatura ambientais, o que acelera a oxidação interna dos materiais. Esta situação tem tendência a dificultar e a piorar semana após semana o movimento do cabo no interior da bicha.

Também existe pessoal que desmonta os cabos ,desengordura e volta a lubrificar e portanto a reaproveitar as bichas e mais difícil ainda os cabos, mas é possível com alguma sorte e inerente habilidade.

Mas como se costuma dizer, é trabalho que não alcança os resultados esperados e a curto prazo volta-se a sentir alguma prisão no movimento e perda de eficiência no sistema de travagem.

No entanto pode ser uma alternativa para um desenrascanço de momento e na ausência de peças de substituição

Tipo de calços

O mercado disponibiliza uma grande variedade de calços de travão para todas as vertentes do ciclismo. Cada sistema de travão tem os seus calços específicos .

No caso do sistema V-Brake, por norma um calço barato tem uma longevidade maior, pois o composto de borracha é mais duro e por essa razão pode durar mais, mas também a nível de eficiência pode ser considerado como razoável ou aceitável.

Um calço um pouco mais elaborado visualmente pela sua concepção física e requisitos a nível da composição da borracha, pode ser já muito bom para uma utilização citadina. Este tipo de calço disponibiliza ainda a possibilidade de troca da borracha sem que seja necessário desapertar a sapata. Será unicamente necessário retirar um freio que fixa a borracha usada, que sai deslizando e colocar a nova borracha na sapata e voltar a repor o freio.

Esta montagem beneficia em muito o aspecto visual da bicicleta, assim como sentimos que o nível de segurança da travagem melhorou consideravelmente.

Os calços topo de gama, penso que só mesmo para as vertentes do BTT mais radical e algumas BMX de cross.

Estes calços tem três particularidades, travam muitíssimo bem perante a dureza das travagens longas, não duram lá muito tempo e… são algo caros!

Para cada tipo de calço os fabricantes aconselham para uma maior eficiência que o mesmo seja, ou perfeitamente paralelo à jante, ou que o calço com indicação do sentido de rotação da roda tem a posição lado direito (R) e lado esquerdo (L), e deve ser fixado de forma a que a frente do calço fique afastado 1 mm e a parte de trás 2 mm da jante, isto para que quando seja solicitado, funcione como uma cunha relativamente à jante. Os resultados são surpreendentemente bons.

Os suportes dos calços disponibilizam um conjunto de 5 anilhas, concavas, convexas e de chapa, para que seja possível efectuar a montagem com os critérios pretendidos.

Modulador de Força no Travão V-Brake

O modulador de força no travão V-Brake é um dispositivo que torna mais fácil controlar a travagem, aumentando o accionamento do cabo na alavanca do travão dentro de uma determinada amplitude constante da força de travagem.

Comportamento deste sistema

Num momento de travagem em que seja realmente necessário utilizar todos os recursos do sistema V-Brake!

Numa primeira fase da travagem (inicial), o comportamento é igual ao de um travão V-Brake normal.

Fase 2, ao entrar na amplitude controlada pelo dispositivo modulador, a acção passa a ser modulada em termos de força na manete/curso do cabo/acção de travagem.

Fase 3, ao ultrapassar essa amplitude, o travão funcionará como um travão V-Brake normal, portanto sensível e potente. Neste caso, os travões poderão operar com uma potência superior à desejada e poderão causar o bloqueio da roda.

É importante que se entenda perfeitamente e que seja testado o desempenho do modulador de força antes de usá-lo. O modulador de força não está equipado com uma função que evite que a roda bloqueie.

Manetes para utilização do modulador de força.

Apesar da unidade modulador de força poder ser intercalado num qualquer sistema V-Brake, necessita no entanto que seja adquirida uma manete de travão para esse fim.

A manete é mesmo exclusiva para este sistema, pois disponibiliza só 3 modos de configuração.

Modos:

C - modo de compatibilidade com travões Cantiléver.

R - modo de compatibilidade com travões tipo Rolete

V - modo de compatibilidade com travões V-Brake com modulador de força.

Se for aplicado um modo de operação errado, poderá provocar tanto uma força de travagem excessiva, como uma força de travagem insuficiente.

Modulador de Força

Funcionamento do modulo

O módulo, é a quantidade que se toma como unidade de qualquer medida.

Neste caso a acção da alavanca (manete) sobre o cabo do travão produz um movimento no cabo de X milímetros de comprimento. Se intersectarmos o cabo com o dispositivo acima indicado (unidade modulador de força) o movimento do cabo passa assim que iniciar a actuação (ver gráfico) a ter o valor de X + Y em que Y é o valor correspondente ao aumento do comprimento do cabo disponibilizado pela unidade, que pode ir desde os 6 aos 10mm, dependendo do modelo aplicado.

Talvez por analogia aos dispositivos electrónicos em que um sinal é modulado, o fabricante Shimano tenha optado por classificar esta unidade de Modulador de força.

Mecanicamente traduz-se em mais ou menos curso e intensidade de força a aplicar na manete.

Este dispositivo permite travagens mais fáceis de controlar e é indicado para os ciclistas ocasionais e recreativos.

Relativamente à manete utilizada, eu baseei-me nas informações disponibilizadas pelo fabricante Shimano, o qual aconselhava na altura o modelo de manete ST-EF60, a qual disponibiliza ou disponibilizava os 3 modos de configuração. (C-R-V)

Não quero com isto dizer que não existam outras alternativas e compatibilidades, até porque as coisas estão em permanente evolução, e ainda bem.

*Parte da Informação foi retirada deste documento Shimano.