Du Cap Matxitxako au Cap Horn

8217 milles nautiques , 76 jours, 58 en mer,

18 au port et au mouillage.Puerto Madryn 4 jours, Mar del Plata: 7, Horta:7.

Performance ~141.7 mn/jour en mer, vitesse moyenne~5.9knts.Moteur: 422 heures, ~ 18 jours ~30% du temps

18 jours avec plus de moteur que de voile.

Au près: ~ 35 jours; 29 durant la transatlantique, ~ 68% (29/43 jours)

Gros temps:

Vents force 8-9: 10 jours

Ondulation tropicale dans les alizés NE, vents 40 nds durant 2-3 heures.

À la cape 2 jours Mouillage d'urgence 4 jours.

Anomalies Anticyclone de Sainte Hélène déplacé, hautes pressions continentales.Zone de calmes équatoriaux décalée au sud, trop peu d'alizés SE et trop d'alizés NE.Anticyclone des Açores déplacé sur l'Islande, dépression sur les Açores.

Temps forts

Les plus excitants

En fuite sous trinquette roulée devant des vents de force 8 à 10 (entre détroit de Magellan et Isla de los Estados).

Navigation devant le Cap Horn sous un soleil glorieux. Un moment de calme entre des heures de près.

Première vue de l'Archipel Melchior (Antarctique), dans la brume.

Icebergs (3) au milieu du Passage Drake, au retour.

Courir vers un abri sous trinquette et 4 ris dans le Passage Drake , 47 noeuds de vent en arrivant au Canal Franklin.

Les plus chauds

Front SW devant Necochea, Argentina, de nuit, de 5nds à 62nds de vent en quelques minutes. À la cape à sec.

Navigation de nuit dans le Paso Ballenero, vents de face jusqu'à 50 noeuds, passages étroits et 1.5 nds au moteur.

Les plus fatiguants

Vers le sud: au portant dans de forts vents NE et de la grosse mer, Cabo Frio, Brésil. Pilote incapable de barrer.

Vers le nord: plusieurs jours au près par force 8 et de la grosse mer en face du Brésil.

De l'équateur aux Açores, au près jour après jour et incapable de gagner vers l'est.

Les plus angoissants

Vers le sud: growlers dans le brouillard (quelques uns) et toucher de la glace (petit bloc) dans le Passage Drake.

Vers le nord: avarie de sail drive en haute mer à 5 jours de Mar del Plata. Joints brisés, plus d'huile.

Moteur bloqué d'un coup, à la latitude des Canaries. Paquet de cordes dans l'hélice, 2eme avarie du sail drive.

Les plus frustrants

Incapable de serrer le vent. La coque tape trop dans la mer hachée et la grosse mer.

Déchirer la bordure de genois encore et encore. La voilerie n'a pas renforcé la bordure correctement.

Bloquer le tangon de genois à mi-hauteur dans 30 noeuds de vent. Un autre travail pourri de la voilerie.

Pannes électriques, toujours au pire moment: guindeau, boîtier de contrôle du moteur, instruments...

Pannes de chauffage au pire moment (dans le grand sud).

Tristesse et joie

Passer la "rompiente del canal Ocasión" et mettre le cap à l'est, de retour en Europe.

Après une arrivée de nuit à Zumaia, se faire réveiller par mes proches.

Les meilleurs

Tous les instants, même les plus durs.

Aubes et crépuscules, nuits et étoiles, nuages et mers, bruit du vent, des voiles et du sillage.

Superbes tempêtes et ciels clairs qui les suivent.

Faune, dauphins et lions de mer, oiseaux marins (albatros, cormorans, pingouins...), quelques baleines, une orque.

Paysages merveilleux, solitude et paix, belles personnes.

Préparation et équipment

Liste détaillée - feedback quand disponible - commentaires personnels (refletent seulement l´opinion de l´auteur).

Bateau

RM 1050, sloop 35" biquille, contreplaqué epoxy, poids à vide 4.7T, < 7T en charge.

Année de construction 2007, chantier Fora Marine,

Refit complet en 2011 au Chantier Naval Socoa après chavirage au large du Portugal (Decembre 2010).

Bateau robuste, léger, facile à manoeuvrer et bien adapté au mauvais temps (vision panoramique de l'intérieur) MAIS

dangereux par grosse mer (les biquilles chavirent, voir "effet croche-pied")

construction trop faible pour les 50emes hurlants,

slamme beaucoup au près dans la mer hachée et la grosse mer (fond plat).

Voiles et gréement

Voiles en hydranet triradial, GV 34m2 full batten 4 ris, genois endraillé 33m2 à 1 ris, trinquette sur enrouleur 13m2.

Voiles robustes, bien adaptées à cette navigation mais détails bâclés, ex. ourlets de ralingues non-renforcés.

GV 4 ris extensivement utilisée, navigation sous 2, 3 et 4 ris, prise de cape sous 4 ris, etc.

Genois endraillé 100% fiable. Peut toujours être affalé même par vents forts, contrairement à un enrouleur.

Trinquette sur enrouleur facile et polyvalente. Sert de tourmentin, l'enrouleur ne bloque jamais (la voile est petite).

Lattes de GV expérimentales. Remplacées par lattes classiques après 3900 nm (délaminage).

Très efficaces: gardent la voile en forme même dans les rafales, pas besoin de régler ou de prendre des ris trop tôt.

Gréement du genois. Tangon avec une bride (truc appris d'un skipper), écoutes avec un barber/amortisseur élastique (tresse de corde élastique technora).

La bride empêche le tangon de cogner contre hauban et étai, le barber amortit les claques de la voile . Très utile.

Autres voiles: gennaker (code zéro), spinnaker assymétrique.

Mauvais choix. Code zéro: plage d'utilisation étroite; explosé dans les alizés par 26 noeuds de vent. Spinnaker presque pas utilisé.

Drisses et écoutes polyester .

Trop faibles pour cette navigation. 3 drisses cassées, écoutes abîmées, etc.

Contre-drisses (filins de rappel) sur GV et genois.

Très sûres. permet d'affaler les voiles même par les vents les plus forts.

Drisse additionnelle en dyneema 12mm

Utilisée pour remplacer les drisses cassées en haute mer, peut servir d'étai de secours.

Gréement dormant en inox monotoron, connecteurs sertis.

Sertissages trop faibles pour cette navigation. 2 haubans internes endommagés (torons cassés près des sertissages).

Moteur

Volvo Penta D1-30 ~600 heures. 30hp.

Consommation 1.7L/heure (moyenne générale)

Typiquement 1800 à 2000rpm, 5 noeuds et plus, moteur assisté par les voiles chaque fois que possible.

Transmission: sail drive, hélice 2 pales repliable Volvo (bec de canard).

PAS adéquat pour cette navigation. Joints d'hélice brisés deux fois par des cordages, et impossible de réparer en mer.

Capacité de gasoil: 2 x 130L. + jusqu'à 10 bidons de 20L

Utilisé: 5 bidons pour transatlantique N->S, 10 pour Antarctique, 5 pour Beagle et Magellan, 10 pour transatlantique S->N.

Mouillage et port

Ancre principale: Delta 16kg, 60m de chaîne 10mm, 50m de ligne polyester 20mm.

Ancre secondaire 16kg FOB, 10m de chaîne 10mm, 20m de ligne polyester 20mm.

Lignes de terre: 4 x 50m: 2 x 24mm polypropylène + 22mm polyester + 18mm polyester.

Aurait été plus facile avec des enrouleurs.

Annexe gonflable, pagaie de kayak

Aurait été plus facile avec un moteur.

Kayak de plage sit-on-top

Moyen rapide de prendre des lignes à terre, mais besoin de costume de plongée, sinon allez à poil.

Matériel de plongée (néoprène 7mm, ceinture de plombs, palmes, tuba et masque)

Aurait été mieux avec des bouteilles (mouillage fréquents dans 10-12m de fond).

Énergie

3 batteries de service 100AH + 1 batterie de démarrage 100AH

Alternateur 115A

2 panneaux solaires 100W haut rendement (back contact) sur le dog house, inclinables, régulateurs MPPT.

1 panneau solaire mobile 70W haut rendement (back contact), régulateur MPPT.

Éolienne Air X 400 sur matereau orientable, à la poupe.

Production électrique adéquate. La consommation et la production d'énergie ont été équilibrées en tout temps (sans moteur) sauf durant la traversée vers l'Antarctique (consommation électrique du chauffage Webasto; voir plus bas).

Eau

Capacité 2 x 250L (jamais chargé plus de 250L) + jusquà 7 cubitainers de 14L.

Consommation d'eau ~ 3 - 3.5L/jour.

Inclut l'eau à boire, la cuisine (avec 1/3 d'eau de mer), la toilette (chaque jour) et la lessive.

Déssalinisateur Katadyn power survivor

Pas obligatoire pour ce voyage. Non utilisé durant la transatlantique retour. De plus, besoin de maintenance quand non-utilisé (nettoyage de membrane etc.) et bas rendement dans l'eau froide et/ou à la gite.

Collecteur d'eau de pluie. "siège de cockpit" fait de blocs de mousse à presser.

Utilisé dans les pluies tropicales et équatoriales. Jusqu'à 2 seaux d'eau en une nuit.

Chaleur et froid

Chauffage Webasto thermotop a circulation liquide et ventilateurs électriques.

Pas adéquat pour cette navigation. Haute consommation de gasoil (12-15L/jour) et de la consommation électrique additionnelle (impose des heures moteur pour recharger les batteries).

Réfrigérateur

Utilisé seulement au port et quelques jours en mer (pour la nourriture fraiche).

Instruments

VHF Cobra. Antenne de mât + antenne de balcon en cas d'urgence.

GPS Furuno.

Anémomètre, loch, sonde: Raymarine. afficheur interne ST60 Raymarine

Pas fiable. Menus de configuration ésotériques, messages trompeurs, pannes intermittentes.

Pilote ST6002 Raymarine

Le pilote fait son travail, mais trop de limitations. Mauvais dans la mer de l'arrière, mode vent inutilisable sur de longues périodes, télécommande: une vraie farce (pas de bouton d'arrêt, pas de bouton personne à la mer (MOB)...Déconnection intermittente, dûe à des chutes de tension, selon le constructeur (ce qui est faux).

Détecteur de radar (Mer Veille) et détecteur/calculateur AIS Ciel & Marine.

Les deux sont un must. 100% fiables et utiles, basse consommation.

Barographe-NAVTEX Moerer WIB2

Le barographe est un must pour voir l'évolution météo.

Le NAVTEX est utile quand il est présent.

Mais EVITER la WIB2. Antenne NAVTEX interne dure à orienter donc mauvaise réception, connexion USB bruitée (mauvais filtrage electronic/software), drivers pourris...

Iridium

Un must, surtout en cas d'urgence.

Prepayé 250 minutes 1 an de validité. Suffisant.

Aurait été mieux avec une antenne externe: la réception est basse dans le mauvais temps.

Netbook Toshiba NB 200

Parfait pour ce travail. Robuste et bon marché.

Connexion instruments - netbook

Convertisseur USB-série pour l'AIS (entrée directe NMEA sur port série)

Convertisseur Raymarine Seatalk-NMEA-USB pour les instruments Raymarine .

Convertisseur pas fiable. Mauvais contacts, et HS au retour.

Utilisé la connexion AIS en secours pour avoir le GPS, mais instruments perdus.

Software

Seaclear (cartographie, AIS),

ZyGrib (fichiers méteo),

Basic Sea Logger (agenda électronique + enregistrement des instruments).

Tout le software a été 100% fiable.

Instruments à main: anémomètre, GPS, VHF, compas, jumelles, sextant.

Préparation supplémentaire - pont

Dog house (capote en dur) fait de panneaux de polycarbonate 5mm lacés avec de la corde élastique technora.

Supporte les panneaux solaires.

Bonne protection contre mauvais temps, bonne visibilité, robuste.

Chatière (porte de mauvais temps) en panneaux de polycarbonate de 5mm lacés avec corde élastique technora.

Transition cabine-cockpit rapide, protège l'escalier de la pluie.

Boîte à drisses transparente (en pied de mât) faite d'une feuille de polycarbonate 4mm courbée et lacée.

Equipements de protection personnelle

Gilet auto-gonflable Plastimo IOR (déclenchement manuel), couteau et lampe frontale avec flash.

Longe auto-sauvetage D4S, permet de remonter sur le pont en cas de chute par dessus bord.

Ceinture de maintien D4S, permet de se tenir debout sans les mains partout.

Ces deux équipements de sécurité ont été utilisés extensivement (voir règles de sécurité)

Sac d'urgence (grab bag: papiers, argent, 3 jours de nourriture, couverture de secours, pistolet à fusées, etc.).

Chaise de mât pour grimper seul aux drisses, 2 bloqueurs,2 échelons en dur pour travailler longtemps debout/assis.

Sécurité de pont

Échelle de bain avec largage rapide accessible depuis l'eau.

Mains courantes additionnelles, inox et textile(sangle) couvertes de matériel réfléchissant (visibilité nocturne).

Lignes de vie de pont à points d'ancrage super solides, couvertes de matériel réfléchissant.

Lignes textiles (sangle avec matériel réfléchissant) en travers du cockpit et en pied de mât pour travail sécure.

Équipements utiles, en particulier mains courantes additionnelles et matériel réfléchissant pour visibilité de nuit.

Sécurité du bateau

Balise EPIRB Mc Murdo Smart Find + , survie Viking RescYou, kit pyrotechnie, extincteurs

Ancre de cape: 110 cônes en série sur ligne de 100m, fixée sur ancre et pièce d'étrave, largage depuis cockpit.

Recommandée avec biquille: risque de chavirage dans grosses déferlantes (ma limite: 5m et plus)

Testée dans vagues de 3m-3.5m: dérive presque nulle, pas de chocs, le bateau navigue un peu mais sans risque.

Bloqueur de barre: boucle de corde élastique technora + cordage polyester ajustable par les winches.

Pour mise à la cape ou tourner en rond pour préparer amarrage et mouillage. Très utile.

Préparation additionnelle - cabine

Double vitrage sur hublots de pont (isolation thermique, condensation).

Mousse polyéthylène sous vaigrages (isolation thermique)

Toutes trappes, escalier, etc. assurées par laçage de sandow ou loquets

Aucun projectile dans la cabine en cas de chavirage

Sièges et matelas avec sous couche de polycarbonate D4S.

Sous couche efficace pour prévenir humidité et moisissure.

Manquait: isoler partie interne de la coque, plein de moisissures.

Manquait aussi une meilleure isolation des plafonds.

Outils et pièces de rechange

Boîte à outils: outils classiques + multimètre et pince ampèremetre, fer à souder, perceuse à main et petit étau.

Cisaille à haubans, pied de biche (pour décoincer la chaîne du gindeau)

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Pilote complet

A été utilisé (vérin, display, cables).

Ordinateur: netbook de rechange prêt à l'emploi, cables USB, antenne GPS USB, hubs USB, convertisseurs

port-série USB.

Électricité et électronique: cables et connecteurs, piles pour tous equipements électriques, fusibles, ampoules de

rechange, inverseurs 12v-220v (x 2), chargeurs 220v et 12v pour netbook, VHF, iridium.

Moteur: courroie, turbine eau de mer, filtres, huile moteur et sail drive.

Manquait: alternateur complet prêt à l'emploi.

Voiles: trinquette de rechange, kit de réparation, tissu adhésif: insigna + tissu renforcé carbone + dacron.

Gréement: drisse de rechange à poste, jeu d'écoutes neuves, cordages et cordes diverses.

quincaillerie inox, manilles et mousquetons, poulies, chariots de GV, rouleau de fil de fer galvanisé

Manquait: quelques metres de cable inox + terminaux manuels.

Plomberie: tuyaux et colliers de différents diamètres (eau, gasoil, eau de mer sous pression, tuyau gaz complet).

Coque: résine epoxy, tissu de verre et charges pour réparation de composite et contreplaqué, petites plaques

de contreplaqué, polycarbonate et inox.

Usage général: colle Sika 291 (8 tubes), silicone à joints non-adhésif Rubson, colle contact, colle instantanée,

ruban aluminium (duct tape) & électrique, colliers plastique, graisse marine, huile 3-en-1, huile de machine (vaseline), alcool, essence, liquide vaisselle (pour débloquer chariots GV etc.)

Manilles et mousquetons textile: rouleau de 25m de sangle velcro back contact haute résistance, rouleaux de

50m de tresse dyneema 4mm et 6mm. rouleaux de 25m de corde élastique technora.

Très utile. presque tous les mousquetons et manilles inox ont été remplacés par des textiles.

Problèmes et réparations

72 problèmes: pannes, dommages ou disfonctions.

21 problèmes auraient pu causer des inconvénients majeurs et/ou des risques.

Une majorité de problèmes ont été résolus en mer ou à l'escale suivante, aucun problème n'a arr6eté le voyage.

Problèmes les plus importants

Voiles:gennaker explosé, genois et trinquette: bordure déchirée (4 fois)

Gréement: 3 drisses cassées, 2 drisses détachées en mer, extrêmité de la bôme cassée, tangon de genois

bloqué à mi-hauteur

Haubans: 2 haubans internes et 1 bastaque largable endommagés (détecté après l'arrivée).

Hublot cabine arrière et poulie de GV explosés (empannage sous pilote, estrope de GV trop longue).

Boîtier de contrôle de guindeau HS (plus de guindeau).

Boîtier de contrôle du moteur HS (pas de démarrage), ventilateur de compartiment moteur HS

Sail drive: joints d'hélice cassés et fuite d'huile importante (2 fois).

Barre: devenue dure et bruyante dans les eaux froides.

Pilote: saute en mode standby tout seul (version officielle Raymarine: dû à des baisses de tension; faux selon mes

observations: peut arriver à tout moment).

Mode vent inutilisable sur de longues périodes, télécommande gadget: pas de bouton OFF, pas de fonction personne par dessus bord (MOB).

Instruments. Loch thermomètre, etc.:pannes aléatoires, configuration cryptique et dangereuse, boîtier de

connexion (sea talk-nmea) HS, navtex-barographe: réception et connexion à l'ordinateur défectueuses.

Iridium: pannes intermittentes non critiques (ex. mauvais contact de la batterie), chargeur HS, mauvaise

réception dans le gros temps, à cause de l'absence d antenne externe.

Chauffage: pannes aléatoires et arrêts intempestifs (jusqu'à 2 heures pour repartir, en approche de l'Antarctique),

mauvais contacts dans ventilateurs.

Déssalinisateur: ne marche presque pas à la gite (entrées d'air)

Divers: pompe eau sous pression HS (2 fois, terminaux bouffés par électrolyse), filtration importante dans cabine

avant (équipet BD).

Par type de réparation

32 problèmes résolus en pleine mer.

15 problèmes résolus à l'escale suivante.

25 problèmes non-résolus: nécessiteraient le remplacement complet ou ajouter un équipement.

Tous les problèmes critiques ont été résolus en mer sauf les avaries de sail drive (2), les pannes intermittentes de chauffage, pilote et iridium, et les dommages aux haubans (détectés après l'arrivée).

Par catégorie

Moteur: 8 problèmes dont 4 sérieux.

Voiles: 7 problèmes dont 4 sérieux.

Gréement: 15 problèmes dont 9 sérieux.

Mouillage - guindeau: 2 problèmes dont 1 sérieux

Mouillage - annexe: 2 problèmes.

Pilote: 4 problèmes, dont 1 sérieux

Électricité, électronique:15 problèmes dont 1 sérieux

Lumières: 2 problèmes

Plomberie et eau: 5 problèmes.

Chauffage: 2 problèmes dont 1 sérieux

Équipement de pont: 5 problèmes

Cabine (intérieur): 4 problèmes

Par cause (peut y avoir des causes multiples)

9 problèmes causés par l'utilisation normale (âge, usage)

28 problèmes causés par les conditions sévères de navigation

15 problèmes causés par l'humidité

2 problèmes causés par le froid

____________________________

28 problèmes causés par les équipments: fragiles, inadéquats, trop complexes, etc.

8 problèmes causés par des erreurs de la voilerie

6 problèmes causés par des erreurs du chantier (constructeur, Fora)

1 problème causé par Windows(r)

____________________________

11 problèmes causés par des erreurs de préparation

6 problèmes causés par des erreurs du skipper

Livres, cartes et software

Voici ce que j'avais à bord et/ou que j'ai utilisé.

Livres

Rolfo M., Ardrizzi, G. (2007) Patagonia & Tierra de Fuego Nautical Guide, 2nd Edition. Editrice Incontrio Nautici.

Un must. La plupart des voiliers rencontrés en Patagonie ont ce guide à bord. SImplement appelé "le livre des italiens". Utile et le plus souvent exact, mais les concepts de navigation sont parfois douteux.

Acheter directement à l'éditorial http://www.ibs.it ou en ligne.

Cornell, J. (2008) World Cruising Routes, 6th Edition, Publisher: Internal Marine.

Utilisé pour planifier la navigation océanique.

Acheter en ligne.

Coles A., Bruce P. (2008) Heavy Weather Sailing, 6th Edition. Publisher: Adlard Coles Nautical.

À lire et relire avant de rencontrer du gros temps.

Acheter en ligne.

Cartes nautiques & publications

Atlas Hidrográfico de Chile (2009). Servicio Hidrográfico de la Armada de Chile (SHOA)

jeu de cartes complet des eaux chiliennes, y compris des cartes de la péninsule Antarctique.

Utile pour planifier une navigation et comme complément des cartes électroniques (pas toujours fiables).

Acheter à http://www.shoa.cl ou directement aux capitanías de puertos au Chili.

Tablas de mareas y corrientes (yearly), Publisher: Servicio Hidrográfico de la Armada de Chile (SHOA)

Données précises pour les marées (mareas) and les courants (estoas). Les software de marées universels donnent seulement des heures approximatives, et ne disent rien des courants.

Acheter à http://www.shoa.cl ou directement aux capitanías de puertos au Chili, ou emprunter aux professionnels (remorqueurs, bateaux pilote, pêcheurs..)

Cartes électroniques

voir liens

Commentaires. Les cartes NGA petite échelle sont OK pour la navigation océanique. Les cartes Brésiliennes (KAP) sont gratuites mais pas très précises. Les cartes Navionics (version 2012) ont des erreurs flagrantes.

Software

voir liens

Navigation, AIS : Seaclear (freeware) ou Open CPN (open source),

Seaclear est simple et fiable et il a un software de création de cartes. Cependant, interface obsolète.

OpenCPN a plus de fonctionnalités et une interface correcte.

Météo: ZyGrib (open source)

Un must. interface correcte + compression des fichiers grib adéquate pour Iridium.

Pilot charts et planification: Visual Passage Planner (software commercial)

Utile pour planifier le voyage mais les informations statistiques sur vents et courants ne sont pas 100% fiables, car parfois basées sur très peu d'observations (pas indiqué par VPP).

Marées: WXTide32.

Utile mais interface obsolète, et donne seulement des heures approximatives.

Enregistrement d'instruments et de journal de bord: Basic Sea Logger (beta version.non publié, sera open source)

Utile, sera publié.

Navigation et météo

Voici ce que j'ai fait durant ce voyage. Bien entendu, il y a des techniques différentes/meilleures.

Routes et waypoints

Route théorique tracée en avance, sauvegardée dans le software de navigation (SeaClear) et dans VPP.

Waypoints tirés des guides nautiques (Cornell + Rolfo, Ardrizzi).

Route réelle tracée à partir des positions journalières, sauvée dans le software de navigation.

Estimé des prochaines positions journalières (3-8 jours) ajouté à la route réelle et tracé sur les cartes grib

(Seaclear and ZyGrib)

Commentaire: plus facile si vous avez superposition de carte et gribs, comme dans OpenCPN ou MaxSea.

Distance et progression en 24H déterminée depuis l'information GPS.

Progression=différence de distance au prochain waypoint sur la route théorique ~ distance made good sur la route théorique.

Estimé du temps d'arrivée (ETA).

Initialement produits par VPP., ensuite mis à jour après quelques jours: distance restante sur la route théorique divisée par la progression moyenne en 24H. Corrections pour déviation de trajectoire et pour les vents et courants attendus (VPP + gribs)

Ça peut paraître imprécis, mais mes ETAs ont toujours été exactes (ex. fourchette de 3 jours déterminée un mois en avance).

Position journalière et journaux de bord

Livre de bord officiel (papier) rempli chaque jour à 1200UTC, avec situation journalière.

position, vitesse et route, pression atmosphérique, mer, visibilité etc. et distance en 24H , progression en 24H, heures de moteur.

Libre de bord électronique contenant situation journalière, situation à la tombée de la nuit, situation au matin

(y.c.résumé de la nuit et état de charge des batteries), et une note pour chaque nouveauté significative.

Heure de bord

Initialement heure officielle espagnole, changée d'une heure chaque 15o de longitude. Visible sur l'horloge de bord, le netbook et le réveil.

Heure UTC toujours disponible sur le GPS et l'iridium.

Navtex

De l'Europe au Cap Vert, Navtex utilisé pour les analyses météo et les prévisions à 24H.

mon récepteur (WIB2) n'était pas fiable. Un bon récepteur et une antenne externe sont recommandés.

Avertissement. Pas de Navtex au Brésil, et je n'ai pas pu recevoir de messages clairs en Argentine et au Chili

Fichiers grib

Téléchargés par iridium tous les 3 jours, plus souvent en cas de temps instable et/ou gros temps.

Coûts: iridium consomme une minute pour transférer ~15k octets. Cependant ZyGrib comprime les fichiers, donc

vous pouvez charger des predictions jusqu'à 8 jours sur de larges zones à basse résolution et aussi des prédictions locales jusqu'à 2-3 jours en haute résolution.

Communications

Voici ce que j'ai utilisé et observé. Bien entendu il y a des techniques différentes/meilleures.

Iridium

SMS journalier (ou tous les 3 jours quand pas de nouveautés)

envoi de SMS à des adresses email, pas à des téléphones (certains opérateurs ne sont pas compatibles avec

l iridium. L'envoi de SMS à autrui est bon marché, l'envoi depuis la terre est gratuit à http://www.iridium.com

Rapport de position journalière aux autorités - SMS

Si vous naviguez dans les eaux Argentines (voir Formalités, ci dessous), les autorités demandent un rapport journalier avec position, cap, vitesse et nouveautés.

Communications vocales réservées aux circonstances spéciales.

Cher d'appeller les autres, extrêmement cher d'apeller iridium depuis la terre. De plus la voix est distordue.

Emails par iridium: DANGER. Un email avec un fichier attaché peut bouffer votre forfait.

Utiliser un software de email rapide (e.g. Eudora lite) + une adresse email privée.

Autres yachts. Nous avons pu communiquer avec des navires équipés de sailmail en relayant les messages

depuis la terre, puis directement, en envoyant des SMS iridium à des adresses email sailmail et en recevant des SMS depuis sailmail.

Également nous avons échangé des SMS entre yachts équipés d'iridium.

Note. tous les bateaux équipés de sail mail semblent très satisfaits.

VHF

Importante en Argentine et au Chili. Les stations terrestres vous contactent et demandent votre identification

aussitôt que votre vaisseau est repéré.

Navigateurs solitaires: ayez toujours une radio portable sur vous.

VHF utilisée pour les contacts avec les navires commerciaux à proximité (5 fois durant ce voyage).

VHF également utilisée comme détecteur de navires auxiliaire, la nuit.

Note. Anglais Maritime ou Espagnol presque obligatoires. Sinon, essayez votre propre langue et amusez vous.

Wifi

À terre, wifi partout.

Une bonne antenne aurait été utile.

Éviter collisions et échouages

Voici ce que j'ai observé et les règles que j'ai suivies. Ce ne sont en aucun cas des vérités ou des règles absolues.

Navigation furtive

Le voilier est équipé de détecteurs passifs, mais pas d'équipements qui émettent des signaux permanents.

Détecteur radar, détecteur AIS et VHF (utilisée comme detecteur),

Réflecteurs radar (montés sur drisse)

PAS de radar, transpondeur radar, transpondeur AIS.

Autres vaisseaux, plateformes etc.

Vaisseaux commerciaux. Les plus dangereux en mer ouverte et dans les canaux. Pas de problème, leur AIS

est toujours en marche.

Détectés d'abord par l'AIS puis a courte distance par le détecteur radar (Mer Veille)... quand leur radar est en marche.

Bateaux de pêche au large. Pas de problème. En Europe ils ont un AIS . Aux Açores, en Argentine et au Chili,

ils ont radar et VHF.

Détectés par AIS et Mer Veille, et souvent par leur activité VHF.

Bateaux de pêche côtière en Espagne et au Portugal. DANGER. Pas d'AIS, occasionnellement radar.

Utilisent parfois un feu clignotant orange (perturbant) au lieu de feux de navigation.

De nuit, veille visuelle et détecteur radar

Bateaux de pêche au Brésil. DANGER. Pas d'AIS ni de radar, souvent pas de feux de navigation et coques en

bois difficiles à détecter au radar. Parfois, mettent leurs lumières quand ils vous repèrent tout près. Peuvent se trouver aussi loin que 70nm. De nuit veille visuelle (le radar ne sert à rien), et faites très attention à la limite du plateau continental.

Voiliers et yachts en mer ouvert. Pas de problème. Il y en a très peu et la probabilité de route de collision est

presque nulle.

Plateformes offshore et vaisseaux de service (Brésil, détroit de Magellan): pas de problème.

Toujours équipés de l AIS, et lumières très brillantes la nuit.

Tout navire dans les canaux de Patagonie. Pas de problème. C'est presque toujours de la navigation de jour,

les navires commerciaux (les plus dangereux) ont l AIS, tous les navires ont une veille VHF.

Veille visuelle et VHF permanente.

Risques d'échouage

Mer ouverte: rester loin de la côte (Brésil, Argentine: entre 70nm and 150nm). mer plus dure, mais pas de trafic,

plein d'eau libre pour fuire le mauvais temps et pas de risque de mise à terre par courants de marée.

Dans les canaux, éviter la navigation de nuit et dans le brouillard, donc garder une veille visuelle permanente

et faire attention aux software de navigation (certaines cartes ont des erreurs GPS jusqu'à 100-200m).

Transpondeur AIS? Radar?

Je suis fermement opposé à équiper les petits vaisseaux d'un transpondeur AIS. Ceci produit un tas de bruit.

Au contraire, en réservant l'AIS aux vaisseaux potentiellement dangereux, on facilite leur repérage.Pour vous convaincre, essayez d'utiliser un détecteur AIS près d'un port: les vaisseaux à quai masquent les signaux des vaisseaux dangereux.

Un radar aurait été utile pour détecter la glace (growlers, icebergs) et les gros objets flottants.

Cependant il aurait été inutile pour les bateaux de bois (comme les pêcheurs brésiliens), les growlers plats et les obstacles semi-immergés, comme les arbres flottants et les barils (vus 3 fois en mer ouverte).

Nourriture, eau et sommeil

Voici ce que j'ai fait. Bien entendu, chaque personne a des besoins et des goûts différents.

Nourriture - quantités et menus

Établir des menus hebdomadaires à partir d'une croisières d'essai, durant laquelle j'ai gardé la trace des menus

et des aliments consommés. Dans mon cas, 3 repas (petit déjeuner, déjeuner et dîner) + casse-croûtes.

Vérifier que les menus donnent une alimentation balancée, e.g.diet calculator

Faire des listes d'aliments à partir des menus hebdomadaires.

Multiplier par le nombre de semaines estimées en mer, + 2 semaines de sécurité. Modulations:

Les menus qui comportent de la nourriture fraîche durent une ou 2 semaines.

Plus de consommation en climat froid, ex. vers l'Antarctique 5 repas par jour.

Moins de consommation en climat chaud et les premiers jours en mer, ex. equateur, déjeuner et diner légers.

Règle du pouce: dans les pays riches, une personne mange ~10kg de nourriture par semaine (~500kg/an)

Ceci est le poids de la nourriture préparée, incluant l'eau de cuisson.

Compléments alimentaires dès que la nourriture fraîche se termine, chaque jour vitamines et sels minéraux.

Certaines personnes prennent aussi des (ultra) levures.

Nourriture - consommation

Tenir à jour les listes et contrôler la cambuse périodiquement (particulièrement avec du frais).

Contrôler la consommation pour qu'en moyenne, les prévisions soient tenues.

En cas de pénurie, trouver des aliments de substitution, ex. polenta instanée au lieu de pain.

Pêche

À l'aller, plus de 20 repas sur du poisson frais (daurades, thons), plus occasionnellement du poisson

volant grillé.

Equipment: lignes de traîne, rapalas et rien d'autre.

Retour: un désastre. Seulement une daurade, ensuite j; ai cassé toutes mes lignes (nylon trop fin).

Ça aurait été mieux avec du gros fil (j ai maintenant du nylon 2mm, plus de 150kg) et un amortisseur de corde élastique.

Pas de perte: chaque poisson coupé en filets, ce qui ne se mange pas immédiatememtn se conserve au sel ou

en ceviche (1/3 vinaigre, 2/3 eau, sel et épices).

Eau

Eau à boire conservée dans des cubitainers (14L). Remplis à partir du déssalinisateur quand ils se terminent

(pas eu besoin au retour).

Cuisine à l'eau de mer, 1/3 + 2/3 eau douce. Adapter selon salinité/goûts.

Pour se laver, chaque jour, eau de mer, et rinçage à l'eau douce.

Pour la vaisselle, eau de mer, ensuite couverts rincés à l'eau douce ou séchés

tip. un filet traîné à la poupe semble une bonne méthode (pas essayé)

Pour la lessive, eau de mer (il y a des savons qui moussent, ex. savon de marseille liquide), rinçage

à l'eau douce (eau de pluie chaque fois que possible).

Consommation moyenne générale environ 3L 3/5L / jour.

Sommeil

Le sommeil est très important pour garder l'esprit clair et aussi pour profiter de la navigation. Les navigateurs

solitaires ne peuvent pas rester en veille permanente, c'est une impossibilité biologique.

Voici donc ma méthode. Elle donne de bons résultats. J'ai pu comparer mon niveau de fatigue (bas) à celui d'autres

équipages qui ont navigué sur la même route. En tout j'ai eu seulement 2 épisodes de fatigue, incapable de prendre une décision rationnelle rapidement.

Période de repos: au moins 8 heures. De la nuit tombante au petit déjeuner.

Durant la période de repos, normalement, pas besoin d'aller sur le pont ni de faire quelque travaux que ce soit.

Juste une veille périodique et éventuellement des corrections de route/réglade de voiles.

Préparation du repos: 1) le bateau doit marcher tout seul sans aucune intervention, donc prendre des ris, ouvrir

la route pour éviter virements et empannages. 2) toutes les alarmes doivent être activées: AIS, détecteur radar, VHF, déviation de route (XTE), etc.

Durant la période de repos, dormir, relaxer, lire, écouter de la musique, vidéos... En mer ouvertes, dans de

bonnes conditions, il est possible de dormir 6 ou 8 heures d'affilée.

Dans de mauvaises conditions, en navigation côtière, etc. you aurez au moins un sommeil fractionné durant la

période de repos, en vous réveillant seul et/ou avec un réveil (attention: perturbe les cycles naturels de sommeil). Le point important est d'avoir une activité minimum.

Formalités et ports

C'était en 2012-2013. Voir guides Patagonia & Tierra de Fuego, ou Cornell pour plus de détails. Et les choses peuvent changer.

Argentine - compliqué

Mar del Plata est une escale commode avant de commencer la navigation vers le sud (comme dit dans les

guides nautiques). Mon opinion:

une ville touristique moche (constructions style termite), mais les yacht clubs sont enchanteurs.

Ushuaia est le port Argentin de la Tierre de Feu.. Mon opinion: une petite ville touristique

dans un joli environnement. Un piège à touriste cher. Ceci dit, c'est un endroit facile pour récupérer les équipiers qui arrivent par avion.

J'ai également fait une escale d'urgence à Puerto Madryn (pour attendre une forte Surestada). Mon opinion:

jolie petite ville, pas trop polluée par le tourisme, yacht club super sympa.Ceci dit, un mouillage incommode.

En Argentine, les petits yachts sont fondamentalement traités comme des vaisseaux commerciaux.

Les formalités sont lourdes et redondantes (ex. remplir à la main 5 exemplaires d'un formulaire d'entrée, puis à la sortie, remplir 4 exemplaires d'un formulaire quasi-identique), et éparpillées dans différents sites (prefectura marítima, imigración, aduanas).

De plus, les formalités changent de port en port (et de personne à personne?)

Rapport journalier. Durant la navigation en eaux Argentines, les autorités exigent un rapport journalier (SMS iridium

et/ou contact VHF avec une station côtière) pour garder trace de votre position. Si vous ne le faites pas, vous risquez une amende sauf si vous pouvez prouver que vous n'aviez aucun moyen de communication.

Chili - lourd mais rationnel

Puerto Williams est le port du Chili en Patagonie. Mon opinion: un endroit charmant, c'est encore un village frontière.

C'est le point de départ recommandé pour naviguer dans les canaux de Patagonie, aller au Cap Horn et/ou aller en Antarctique. Souvenez vous que la Patagonie est 90% chilienne, y compris le Cap Horn et les glaciers, et que la Péninsule Antarctique est également chilienne (mais administrée par plusieurs pays).

J'ai également fait un arrêt gasoil à Punta Arenas. Mon opinion: ce n'est pas une ville spécialement jolie,

mais elle a ses attraits.

L'amarrage se fait à un ponton professionel (Muelle Prat), plein de mouvement et des gens sympas

Au Chili, les petits yachts sont traités comme des vaisseaux commerciaux. Cependant, les formalités sont

plus optimisées qu'en Argentine. De plus, elles sont presque identiques dans les différents ports.

Notez que toutes les eaux du sud Chili sont sous contrôle de la Marine militaire (Armada de Chile)

pour des raisons qui ne sont pas discutables.

En Patagonie, vous pouvez naviguer seulement sur des circuits déterminés (circuits (Ventisqueros, à l'ouest;

Hornos, à l'est; Circuito Antartico, au sud), tous partent de Puerto Williams.

Avant d'arriver à Puerto Williams, les autorités demandent que vous restiez dans le Canal Beagle.

Si vous décidez d'entrer les eaux internes du Chili d'une autre façon, ex. depuis le Cap Horn, contactez avant tout avec une station côtière (Alcamar Hornos or Alcamar Lennox) pour demander la permission.

Durant la navigation, il y a contact VHF avec chaque station côtière sur votre route (Alcamar).

Antarctica - un tas de règlements

J'ai un seul voyage vers là bas, et il a été décidé à la dernière minute. Donc mon expérience est très limitée.

J'ai obtenu un permis des autorités chiliennes pour le Circuit Antarctique Chilien.

Durant la navigation, j'ai fait un rapport journalier (SMS iridium). Il n'y avait pas de réelle pression de la part des autorités, mais je l'ai fait pour des raisons de sécurité.

Pour RESTER en Antarctique, vous avez besoin d'une autorisation préalable de votre propre pays (navire ou skipper)

plus quelques requis (ex. réservoirs d'eaux noires et d'eaux grises).

Dans mon cas (pavillon français), je n'avais pas le temps d'obtenir le permis avant de partir.

Cependant, je crois avoir été legal, car il y a une exception pour les activités autorisées par un autre gouvernement du protocole de Madrid, ce qui était mon cas (permis chilien). Voir règlementation française.

Pied de page linguistique

En Argentine et au Chili, il est recommandé de parler espagnol ou du moins de faire un effort.

Tous les officiels rencontrés ont été aimables, et presque toujours serviables, peut être parce que je parle leur langue.

Si vous êtes assez impoli pour imposer votre propre langue, je ne vois pas pourquoi ils seraient aimables avec vous.

Pour les appels VHF aux autorités, l'espagnol est recommandé, et l'anglais maritime est compris.

Quelques photos