Del Cabo Matxitxako al Cabo de Hornos

Nuevo sitio sonabia.org

2012 - 2013

Navegación en solitario desde el País Vasco hasta el Cabo de Hornos (y un poco más lejos).

Date: 1 de octubre 2012 - 9 de mayo 2013

Voilier: RM1050, año 2007, renovación completa (refit) 2011.

Viaje

Parte 1. Desde el Cabo Matxitxako al Cabo de Hornos. En solitario. 1 de octubre - 17 de diciembre 2012.

Salida de Zumaia, País Vasco Español ~20nm E del Cabo Matxitxako.

Escala en La Coruña, España. Reparaciones menores, espera de la tormenta tropical Nadine.

Escala en Mar del Plata, Argentina: Reparaciones menores, gasoil. Entrada oficial a Argentina.

A la capa, S de Necochea (Pampero, frente SO, vientos hasta 64 nds).

A la capa N de la Península Valdés (frente NO).

Corriendo bajo trinqueta enrollada, frente del Estrecho de Magallanes (vientos SO, 35 a 45 nds).

Fondeo a Puerto Hoppner, Isla de los Estados. (vientos SO > 50 nds).

Paso del Estrecho de Le Maire.

Escala en Ushuaia (Argentina). Salida oficial de Argentina.

Escala en Puerto Williams (Chile). Entrada oficial en Chile.

Atraque en Puerto Toro (Chile).

Vuelta al Cabo de Hornos.

Comentario. "Ir al Cabo de Hornos" desde Puerto Williams es mucho más fácil que "pasar el Cabo de Hornos" como lo hacían los clippers. Desde Puerto Williams, se elige la ventana meteo para evitar condiciones peligrosas.

Parte 2. Canales de Patagonia. 2 personas. 21 de diciembre 2012 - 4 de enero 2013

Ushuaia, Argentina. Embarcar tripulante.

Puerto Williams, Chile. Entrada oficial en Chile.

Parada Isla Gable, Argentina (Pinguinera).

Una noche atracado en Puerto Toro, Chile.

Fondeo Isla Picton.

Parada Caleta Margarita.

Puerto Williams.

Fondeo Caleta Ferrari, Bahia Yendegaia.

Fondeo Caleta Olla.

Navegación por el Canal Beagle, Brazo Noroeste.

Paradas ventisqueros (glaciares) Francia, Alemania, Romanche.

Puerto Williams.

300 millas naúticas

14 días

Motor 36 horas

Tiempo grueso: no hubo

No hay cifras, sólo paisajes espléndidos y momentos maravillosos.

Parte 3. Paso Drake y Antártida. En solitario. 14 de enero - 26 de enero 2013

No tengo experiencia en la Antártida. Sin embargo les transmito la advertencia de marinos experimentados: el Paso Drake puede ser peligroso. Para esta navegación, esperé una ventana meteo por ~10 días. A la ida, tuve avisos de hielo por otro velero que cruzaba adelante (Vaihere, gracias a Eric y sus tripulantes). El final de la vuelta ha sido una carrera para abrigarse antes de vientos fuertes.

Puerto Williams. Autorización oficial para el Circuito Antartico Chileno

Una noche atracado en Puerto Toro

Cruce del Paso Drake - unos pocos growlers en el medio

Parada Archipiélago Melchior

Cruce del Paso Drake - icebergs en el medio

Corriendo bajo trinqueta y 4 rizos en mayor antes de un temporal oeste

Dos días atracado en Puerto Toro en espera del fin del temporal

Puerto Williams

1219 millas naúticas

12 días, 10 en la mar, 2 en puerto.

Puerto Toro: 1 noche a la ida, 2 días a la vuelta.

Rendimiento ~122 mn/día de mar, velocidad media ~5.1nds.

Motor 76 horas, ~3 días ~33% del tiempo

4 dias con más motor que vela.

Tiempo grueso:

Vientos fuerza 8-9: 2 días

Vientos fuerza 9-10 & más: 3 días

Escala de emergencia 1 1/2 día

Partie 4. De Puerto Williams a Zumaia. En solitario hasta Azores, luego 2 personas hasta Zumaia.

Canal Beagle rumbo oeste,

Estrecho de Magallanes rumbo este. 12 de febrero - 22 de febrero 2013

Puerto Williams.

Fondeo Caleta Borracho.

Navegación en el Canal Beagle Brazo Noroeste.

Fondeo Caleta Voilier.

Navegación por el Paso Ballenero y la Bahia Desolada.

A la capa (vientos NO > 50 nds).

Navegación por la Bahia Desolada y los Canales Brecknock et Ocasión.

Fondeo Caleta Brecknock.

Navegación por los canales Ocasión, Cockburn, Magdalena.

Navegación el el Estrecho de Magallanes rumbo E desde el Cabo Froward.

Media vuelta frente a la 2a Angostura, viento contra marea, olas demasiado abruptas.

Parada en Punta Arenas, gasoil.

Paso de la 2a Angostura y la 1a Angostura (en 1 día).

Fondeo Punta Delgada.

418 millas naúticas10 días, ~3 en la mar, ~7 en puertos y fondeaderos.3 noches en caletas, 5 días en Punta Arenas, 1 noche en Punta Delgada.Motor 59 horas, ~2.5 días ~80% del tiempo.

Tiempo grueso

Vientos fuerza 8-9: 4 días

Vientos fuerza 9-10 & más: 2 días.

A la capa: 1 noche

8217 millas naúticas76 días, 58 en la mar,

18 en puertos y fondeaderos.Puerto Madryn 4 días, Mar del Plata 7, Horta 7.

Rendimiento ~141.7 mn/día de mar, velocidad media~5.9knts.Motor: 422 horas, ~ 18 días, ~30% del tiempo

18 días con más motor que vela.

En ceñida ~ 35 días, 29 durante la transatlántica, ~ 68% (29/43 días)

Tiempo grueso:

Vientos fuerza 8-9: 10 días

Borrasca ondulatoria tropical (alizios NE): 40nds durante 2-3 horas.

A la capa 2 días.

Fondeo de emergencia 4 días.

Anomalías Anticiclón de Sta Elena decalado, altas presiones continentales.

Calmas ecuatoriales (ZCI) decalada hacia el S.pocos alizios SE y demasiados alizios NE.

Anticiclón de las Azores decalado (en Islandia), baja presiones sobre Azores.

Tiempos fuertes

Los más excitantes

Corriendo bajo trinqueta enrollada frente a vientos de fuerza 8 a 10 (S del Estrecho de Magallanes, N de la Isla de Los Estados).

Navegación frente al Cabode Hornos bajo un sol de gloria, un momento de calma entre horas de ceñida cansona.

Primera vista del Archipiélago Melchior (Antártida) en la niebla.

Icebergs (3) en el medio del Paso Drake, a la vuelta.

Correr abrigarse bajo trinqueta y 4 rizos en la mayor en el Paso Drake, 47nds de viento llegando al Canal Franklin.

Los más calientes

Front SW, Necochea, Argentina, de noche. Viento creciendo de 5nds a 62nds en minutos. A la capa, palo seco.

Navegación de noche en el Paso Ballenero, vientos de frente de hasta 50nds., pasos angostos y 1.5 nds con motor.

Los más cansones

Hacia el sur: fuertes vientos NE y mar muy grueso en popa, Cabo Frio, Brasil. Piloto incapaz de mantener el rumbo.

Hacia el norte: varios días en ceñida en fuerza 8 y mar grueso frente a Brasil.

Desde el ecuador hasta las Azores, ceñida día trás día, incapaz de ir hacia el noreste.

Los más angustiosos

Growlers en la niebla (algunos) y tocar hielo (un bloque pequeño) en el Paso Drake.

Avería de sail drive en alta mar a 5 días de Mar del Plata. Sellos rotos, todo el aceite perdido.

Motor trancado de golpe, latitud de Canarias. Bola de cuerda en la hélice. Sellos de sail drive averiados otra vez.

Los más frustrantes

Incapaz de subir al viento. El casco da demasiados pantocazos en el mar picado y el mar grueso.

Romper la baluma de génova una y otra vez. La velería no ha reforzado correctamente la baluma.

Trancar el tangón de génova a media altura, en 30 nds de viento. Otro trabajo chapuza de la velería.

Fallos eléctricos, siempre en el peor momento: molinete de ancla, caja de control del motor, instrumentos...

Fallos de calefacción en el peor momento (en el sur extremo).

Tristeza y alegría

Doblar la "rompiente del canal Ocasión" y poner proa al este, de regreso a Europa.

Después de una llegada de noche a Zumaia, hacerme despartar por mi gente.

Los mejores

Cada instante, hasta los más duros.

Albas y anocheceres, noches y estrellas, nubes y mares, ruido del viento, de las velas y la estela. Magníficas borrascas y luego, cielos limpios.

Fauna, delfines y lobos marinos, aves marinas (albatroses, cormoranes, pinguinos...), algunas ballenas, un orca.

Paisajes maravillosos, soledad y paz, bella gente.

Preparación y material

Aqui tiene una lista detallada, con feedback. Auque basados en hechos bién reales, los comentarios son sólo la opinión del autor.

Barco

RM 1050, sloop 35" bi-orza, contrachapado epoxy, desplazamiento en vacio 4.7T, < 7T en carga.

Año de construcción 2007, astillero Fora Marine

Renovación completa (refit) en 2011 al Chantier Naval Socoa después de zozobrar frente a Portugal (diciembre 2010).

Barco róbusto, ligero, fácil de manejar y bién adaptado al mal tiempo (visión panorámica desde adentro) Pero

peligroso en mar muy grueso (bi-orzas zozobran, ver 'efecto zancadilla')

construcción demasiado ligera para los cincuentas aullantes,

demasiados pantocazos en ceñida en mar cortada y mar gruesa (fondo de casco plano)

Velas y jarcia

Velas de hydranet triradial, mayor 34m2 full batten 4 rizos, génova de garruchos 33m2 con 1 rizo, trinqueta sobre enrollador 13m2.

Velas fuertes, adecuadas para esta navegación, pero detalles chapuza, ej. relingas sin reforzar.

Mayor 4 rizos utilizada extensivamente, navegación con 2, 3 y 4 rizos, to ma de capa con 4 rizos etc.

Génova de garruchos 100% confiable. Siempre puede ser bajado, inclusive en los vientos más fuertes, y esto no es el caso de un enrollador.

Trinqueta sobre enrollador cómoda y versátil. Sirve como tormentín, y el enrollador jamás tranca (la vela es pequeña).

Sables de mayor experimentales. Remplazados por sables clásicos despues de 3900 nm (delaminación).

Muy eficientes. Mantienen la forma de la vela incusive en las rachas, no requieren ajustes ni tomar rizos prematuros.

Accesorios de génova. Tangón con brida (truco enseñado por un skipper), escotas con barber/amortiguador

elástico (trenza de cuerda elástica technora).

La brida impide que el tangón golpee el obenque y el estay, el barber amortigua los tirones de la vela. Muy útil.

Otras velas: genaker (código zero), spinaker asymétrico

Mala elección. Código zero: rango de uso limitado; explotado en los alizios en 26 nds de viento. Spinaker muy poco utilizado.

Drizas y escotas de poliester.

Demasiadas endebles para esta navegación. 3 drizas rotas, escotas dañadas, etc.

Contra-drizas sobre mayor y génova.

Muy seguras. Permiten bajar las velas inclusive en los más fuertes vientos.

Driza suplementaria de dyneema 12mm

Utilizada para remplazar las drizas rotas en alta mar, puede ser utilizada como estay de emergencia.

Obenquería en inox monotorón, terminales prenzados.

Terminales demasiado endeble para esta navegación. 2 obenques internos dañados (torones rotos cerca de los terminales).

Motor

Volvo Penta D1-30 ~600 horas. 30hp.

Consomación 1.7L/hora (promedio general);

Típicamente 1800 à 2000rpm, 5 nudos y más, motor asistido por velas cada vez que posible.

Transmisión: sail drive, hélice 2 aspas plegables Volvo.

NO es adecuado para esta navegación. Sellos de hélice rotos dos veces por cuerdas, e imposible reparar en la mar.

Capacidad de gasoil: 2 x 130L. + hasta 10 bidones de 20L

Utilizado: 5 bidones en la transatlántica N->S, 10 para la Antártida, 5 para Beagle y Magallanes, 10 para la transatlántica S->N.

Fondeo y puerto

Ancla principal: Delta 16kg, 60m de cadena 10mm, 50m de línea polyester 20mm.

Ancla de socorro: 16kg FOB, 10m de cadena 10mm, 20m de línea polyester 20mm.

Amarres de tierra: 4 x 50m: 2 x 24mm polipropileno + 22mm poliester + 18mm poliester.

Habría sido más fácil con tambores.

Anexo inflable, remo de kayak

Habría sido más fácil con motor.

Kayak de playa sit-on-top

Medio rápido de sujetar amarres a tierra, pero requiere traje de buceo, o sino vaya en pelotas.

Material de buceo (traje de neopreno 7mm, cinturón de plomos, aletas, shnorkel, máscara).

Habría sido más fácil con cilindro (fondeos frecuentes en 10-12m de fondo).

Energía

3 baterías de servicio 100AH + 1 batería de arranque 100AH

Alternador 115A

2 paneles solares 100W alto rendimiento contact) sobre el dog house, reclinables, reguladores MPPT.

1 panel solar móvil 70W alto rendimiento (back contact), regulador MPPT.

Eólico Air X 400 sobre mástil orientable, en popa.

Producción eléctrica adecuada. El consumo y la producción de energía eran equilibrados en todo momento (sin motor) excepto durante la travesía hacia la Antártida (consumo eléctrico excesivo de la calefacción Webasto, ver abajo).

Agua

Capacidad 2 x 250L (jamás llenado más de 250L) + hasta 7 depósitos flexibles de 14L.

Consumo de agua ~ 3 - 3.5L/día

Incluye el agua de beber, la cocina (con 1/3 de agua de mar), el aseo diario y la ropa.

Desalinizador Katadyn power survivor

No obligatorio para este viaje. No fue utilizado en la transátlantica de vuelta. Además, requiere mantenimiento cuando no se usa (limpieza de membrana) y tiene rendimiento bajo en aguas frias y a la escora.

Colector de agua de lluvia "cojín de bañera" hecho de bloques de espuma a estrujar.

Utilizado en lluvias tropicales y ecuatoriales. Hasta 2 cubos de agua por noche.

Calefacción y frio

Calefacción Webasto thermotop a circulación de líquido, ventiladores eléctricos.

NO es adecuado para esta navegación: alto consumo de gasoil (12-15L/día) y consumo eléctrico adicional (que impone horas de motor para recargar las baterías).

Nevera

Utilizada solamente en puertos y algunos días en la mar (para la comida fresca).

Instrumentos

VHF Cobra. Antena de mástil + antena de balcón en caso de emergencia.

GPS Furuno.

Anemómetro, corredera, sonda: Raymarine. display interno ST60 Raymarine

No son fiables. Configuración esotérica, mensajes engañosos, fallos intermitentes.

Piloto automático ST6002 Raymarine

El piloto hace su trabajo, pero tiene demasiadas limitaciones. Malo en el mar de popa, modo viento inutilizable sobre periodos largos, mando: una farsa. No tiene botón de apague, no tiene función de persona al agua (MOB). Deconexión intermitente, debido a caidas de tensión, dice el constructor (esto es falso).

Detector de radar (Mer Veille) y detector/calculador AIS Ciel & Marine.

Los dos son un must: 100% confiables y útiles, bajo consumo eléctrico.

Barógrafo-NAVTEX Moerer WIB2

El barógrafo es un must para ver la evolución meteo.

El Navtex es útil, cuando se recibe.

Sin embargo EVITAR la WIB2. Antena Navtex interna, difícil de orientar, por tanto mala recepción, conexión USB con parásitos (filtrado electrónico/software mal hecho), programas pílotos chapuza.

Iridium

Un must, sobretodo en caso de emergencia.

Prepago 250 minutos 1 año de vigencia. Suficiente.

Habría sido mejor con antena externa. La recepción es débil en el mal tiempo.

Netbook Toshiba NB 200

Perfecto para este trabajo. Fuerte y barato.

Conexión instrumentos - netbook

Convertidor USB-serial para el AIS (entrada directa NMEA sobre puerto serial)

Convertidor Seatalk-NMEA-USB marca Raymarine para los instrumentos Raymarine .

Convertidor poco fiable. Malos contactos, y fuera de servicio a la vuelta.

Utilizado la conexión AIS como reparación de emergencia para tener GPS, pero instrumentos perdidos.

Software

Seaclear (cartas, AIS),

ZyGrib (archivos meteo),

Basic Sea Logger (diario electrónico + grabación de los instrumentos).

Todo el software ha sido 100% fiable.

Instrumentos de mano: anemómetro, GPS, VHF, compás, binoculares, sextante.

Preparación suplementaria - cubierta

Dog house (capota en duro) hecho de paneles de policarbonato 5mm enlazados con cuerda elástica technora.

Sirve de base para los paneles solares.

Buena protección contre mal tiempo, buena visibilidad y róbusto.

Gatera (puerta de mal tiempo). Paneles de policarbonato de 5mm enlazados con cuerda elástica technora.

Tránsito cabina bañera rápida, protege la escalera de la lluvia.

Caja de drizas transparente (en pie de mástil). Hoja de policarbonato 4mm doblada y lazada.

Equipos de protección individual

Chaleco auto-inflable Plastimo IOR (disparo manual), navaja y lámpara frontal con flash.

Cincha auto-rescate D4S, permite subir solo a cubierta en caso de caida por la borda.

Cinturón de seguridad D4S, permite aguantar parado en todo sitio sin las manos.

Ambos equipos de seguridad fueron utilizados ampliamente (ver rreglas de seguridad).

Bolsa de emergencia (grab bag: papeles, dinero, 3 días de comida, manta de emergencia, pistola lanza cohetes..).

Silla de mástil para trepar solo a las drizas, 2 bloqueadores, 2 peldaños rígidos para trabajar parado/sentado durante largos

periodos.

Seguridad de cubierta

Escalera de baño con sistema de largado rápido asequible desde el agua.

Pasamanos adicionales, de inox y textiles (cincha) cubiertos de material reflectante (visibilidad nocturna).

Líneas de vida de cubierta con puntos de anclaje super fuertes, cubiertas de material reflectante.

Líneas textiles (cincha con material reflectante) cruzando la bañera y en pie de mástil (para trabajo seguro).

La seguridad de cubierta fue útil, especialmente los pasa manos adicionales y el reflectante para visibilidad de noche.

Seguridad del barco

Baliza EPIRB Mc Murdo Smart Find + , balsa salvavida Viking RescYou, kit pirotécnico, extinctores.

Ancla de capa: 110 conos en serie sobre línea de 100m, sujeta al ancla y la pieza de proa, largable desde la bañera.

Recomendada con bi-orza: riesgo de zozobra en rompientes altas (mi límite: 5m y más).

Probada en olas de 3m- 3.5m: deriva casi nula, no hay choques, el barcio navega un poco pero sin riesgo.

Bloqueador de caña de timón: lazos de cuerda elástica technora.+ cuerda poliester ajustable con los winches.

Para la capa o dar vueltas mientras se prepara fondeo o atraque. Muy útil.

Preparación adicional - cabina

Doble acristalamiento sobre portillos de cubierta (aislamiento térmico + condensación)

Espuma polietileno debajo de falsos techos (aislamiento térmico)

Todas compuertas, escalera etc. asegurada con lazado de sandow o cerrojos.

Ningún proyéctil en caso de zozobra.

Asientos y colchones sobre capa aislante de policarbonato D4S.

La capa aislante fue eficaz para prevenir humedad y moho.

Faltaba aislar parte interna del casco, lleno de moho,

También faltaba aislar mejor los techos.

Herramientas y recambios

Caja de herramientas: herramientas clásicas + multimetro y pinza amperimetro, cautín, taladro de mano y pequeña prensa.

Cizalla de obenques y barra saca clavos (para destrancar la cadena del molinete)

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Piloto automático completo

Ha sido utilizado. Brazo, display, cables.

Ordenador: netbook de recambio listo para uso, cables USB, antena GPS USB, hubs USB, convertidores

serial USB.

Electricidad y electrónica: cables y conectores, pilas para todos aparatos, fusibles, bombillas de recambio,

inversores de tensión 12v-220v (x 2), cargadores 220v y 12v para netbook,VHF, iridium.

Motor: correa, turbina de agua de mar, filtros, aceite motor y sail drive.

Faltaba: alternador completo listo para montar.

Velas: trinquetambio, kit de reparación, tela adhesiva: insigna + tejido reforzado con carbono + dacrón.

Jarcia: driza de recambio puesta en mástil, juego de escotas nuevas, cuerdas y sogas diversas.

tornillería inox, grilletes y mosquetones, poleas, carros de mayor, rollo de alambre galvanizado.

Faltaba: unos metros de cable inox + terminales manuales.

Fontanería: mangueras y collares de distintos diámetros ( agua, gasoil, agua de mar bajo presión,

manguera de gas completa).

Casco: resina epoxy, tejido de vidrio y cargas para reparación de composites y contrachapado,

pequeñas placas de contrachapado, policarbonato e inox.

Uso general: pegamento Sika 291 (8 tubos), silicona no-adhesiva Rubson, pega contacto y pega instantánea,

cinta duct tape (aluminio) y eléctrica, collares de plástico, grasa marina, aceite 3-en-1, aceite de máquina (vaselina), alcohol, gasolina, lava vajilla (para destrancar los carros de mayor).

Grilletes y mosquetones textiles. rollo de 25m de cinta velcro back contact alta resistencia, rollos de 50m de

trenza dyneema 4mm y 6mm. rollos de 25m de cuerda elástica technora.

Muy útil. Casi todos los grilletes y mosquetones inox han sido sustiuidos por textiles.

Problemas y reparaciones

72 problemas: averías, daños o disfuncionamientos.

21 problemas habrían podido causar inconvenientes mayores y/o riesgos.

Una mayoría de problemas han sido resueltos en alta mar o en la escala siguiente, ningún problema paró el viaje.

Principales problemas

Velas:gennaker explotado, génova y trinqueta: baluma rota (4 veces)

Jarcia: 3 drizas rotas, 2 drizas desatadas en alta mar, extremidad de botavara rota, tangón de génova

trancado a media altura.

Obenques: 2 obenques internos y una burda dañados (detectado después de llegar).

Portillo cabina trasera y polea de mayor explotados (trasluchada bajo piloto).

Caja de control de molinete de ancla fuera de servicio (no más molinete).

Caja de control del motor fuera de servicio (mo más arranque), ventilador de compartimiento motor fuera

de servicio.

Sail drive: sellos de hélice rotos y pérdida mayor de aceite (2 veces).

Timón: se puso duro y chirriante en aguas frias.

Piloto: salta en modo standby solo (versión oficial Raymarine: caidas de tensión; falso según mis observaciones,

pasa en cualquier momento)

Modo viento inutilizable sobre periodos largos, mando consume pilas a velocidad excesiva (no tiene función OFF)

Instrumentos. Corredera, termometro, etc. con fallos aleatorios. Menus de configuración crípticos y mensajes

enganosos. Caja de conexión al laptop (sea talk nmea converter) fuera de servicio, navtex-barógrafo con recepción y conexión al PC defectuosas.

Iridium: fallos intermitentes no-críticos (ej. malos contactos de la batería), cargador fuera de servicio,

mala recepción en mal tiempo (a causa de la falta de antena externa).

Calefacción: fallos aleatorios y paradas repentinas (hasta 2 horas para arrancar de nuevo, cerca de la

Antártida). Malos contactos en los ventiladores.

Desalinisador : casi no funciona cuando el barco escora (entradas de aire).

Varios. bomba de agua de presión fuera de servicio (2 veces; terminales carcomidos por la electrólisis),

filtración de agua en la cabina delantera.

Por tipo de reparación

32 problemas resueltos en alta mar.

15 problemas resueltos en la escala siguiente.

25 problemas no resueltos. necesitarían cambio completo o piezas adicionales.

Todos los problemas críticos han sido resueltos en la mar excepto las averías de sail drive (2), los fallos intermitentes de calefacción, piloto e iridium, y los daños a los obenques (detectados después de llegar).

Por categoría

Motor: 8 problemas de los cuales 4 serios.

Velas: 7 problemas de los cuales 4 serios.

Jarcia 15 problemas de los cuales 9 serios.

Fondeo - molinete 2 problemas de los cuales 1 serio.

Fondeo - anexo: 2 problemas.

Piloto: 4 problemas de los cuales 1 serio.

Electricidad, electrónica:15 problemas de los cuales 1 serio.

Luces: 2 problemas

Fontanería y agua: 5 problemas.

Calefacción: 2 problemas de los cuales 1 serio.

Equipos de cubierta: 5 problemas.

Cabina (interior): 4 problemas.

Por causa (puede haber múltiples causas)

9 problemas causados por el uso normal (edad).

28 problemas causados por las condiciones fuertes de navegación.

15 problemas causados por la humedad.

2 problemas causados por el frio.

____________________________

28 problemas causados por los equipos: frágiles, inadecuados, demasiado complejos, etc.

8 problemas causados por los errores de la veleria.

6 problemas causados por los errores del astillero (constructor, Fora).

1 problema causado por Windows(r).

____________________________

11 problemas causados por errores de preparación.

6 problemas causados por errores del skipper.

Libros, cartas y software

Esto es lo que tenía a bordo y/o he utilizado.

Libros

Rolfo M., Ardrizzi, G. (2007) Patagonia & Tierra de Fuego Nautical Guide, 2nd Edition. Editrice Incontrio Nautici.

Un must. La mayoría de los yates encontrados en Patagonia lo tienen a bordo. A veces llamado sencillamente 'el libro de los italianos'. Útil y casi siempre exacto, pero los conceptos de navegación son a veces dudosos.

Comprar directamente a la editorial http://www.ibs.it o en línea.

Cornell, J. (2008) World Cruising Routes, 6th Edition, Publisher: Internal Marine.

Utilizado para planificar la navegación oceánica.

Comprar en línea.

Coles A., Bruce P. (2008) Heavy Weather Sailing, 6th Edition. Publisher: Adlard Coles Nautical.

A leer y volver a leer antes del mal tiempo.

Comprar en línea.

Cartas naúticas & publicaciones

Atlas Hidrográfico de Chile (2009). Servicio Hidrográfico de la Armada de Chile (SHOA)

juego de cartas completas de las aguas chilenas incluyendo algunas de la península antártica.

Útil para planificar una navegación y como complemento de las cartas electrónicas (no siempre de fiar).

Comprar a http://www.shoa.cl o directamente en las capitanías de puertos en Chile.

Tablas de mareas y corrientes (anual), Servicio Hidrográfico de la Armada de Chile (SHOA).

Datos precisos sobre mareas y corrientes (estoas). Los programas de marea universal sólo dan horas aproximadas y no dicen nada de corrientes.

Comprar a http://www.shoa.cl o directamente en las capitanías de puertos en Chile, o pedir prestado a los profesionales (remolcadores, pilotos, pescadores..).

Cartas electrónicas

ver enlaces

Comentarios. Las cartas NGA pequeña escala són OK para la navegación oceánica. Las cartas brasileñas son gratuitas pero imprecisas. Las cartas Navionics (version 2012) tienen errores obvios.

Software

ver enlaces

Navegación AIS : Seaclear (freeware) o Open CPN (open source),

Seaclear es sencillo y confiable, y tiene software de creación de cartas. Sin embargo, interfaz obsoleto.

OpenCPN tiene más funcionalidades y un interfaz correcto.

Meteo: ZyGrib (open source)

Un must. interfaz correcto + compresión de ficheros grib, adecuado para Iridium.

Pilot charts y planificación: Visual Passage Planner (software comercial)

Útil para planificar el viaje pero las informaciones estadísticas sobre vientos y corrientes no son 100% confiables, porque son a veces basadas en muy pocas observaciones (no indicado por VPP).

Mareas: WXTide32.

Útil pero interfaz obsoleto y da solamente horas aproximadas.

Grabación de instrumentos y bitácora electrónica: Basic Sea Logger (beta version.no publicada, será open source).

Útil, se publicará.

Navegación y meteo

Esto es lo que hice durante este viaje. Obviamente existen distintas/mejores técnicas.

Rutas y waypoints

Ruta teórica trazada antes de zarpar, guardada en el software de navegación y en VPP.

Waypoints determinados con las guías naúticas (Cornell + Rolfo, Ardrizzi).

Ruta real trazada desde las posiciones diarias, guardada en el software de navegación.

Estimado de las próximas posiciones diarias (3-8 días). Añadido a la ruta real y trazado en las cartas grib

i.e., software Seaclear and ZyGrib.

Comentario. Es más fácil si tiene cartas y gribs superpuestos como en OpenCPN o MaxSea.

Distancia y progresión en 24H determinadas desde la información del GPS.

Progresión=diferencia de distancia hasta el próximo waypoint de la ruta teórica ~distance made good sobre la ruta teórica.

Estimado del tiempo de llegada (ETA).

Inicialemente, es producido por VPP. Luego se actualiza como la distancia restante sobre la ruta teórica dividida por la progresión en 24H promedia. Correcciónes por desviación de la ruta y por los vientos y corrientes esperados (VPP+gribs).

Parece impreciso, pero mis ETAs siempre han sido exactas, ej. rango de 3 días determinado 1 mes por adelantado.

Posición diaria y cuadernos de bitácora

Cuaderno de bitácora oficial (libro papel) llenado cada día a las 1200UTC con la situación diaria.

posición, velocidad y rumbo, presión atmósferica, estado de la mar, visibilidad etc., Y distancia en 24H y progresión en 24H, Y horas de motor.

Bitácora electrónica con situación diaria, situación al anochecer, situación en la mañana,

incluyendo resúmen de la noche y estado de carga de las baterías, y una nota para cada novedad significativa.

Hora de a bordo (reloj de bitácora)

Inicialemente, hora oficial española, cambio de 1 hora cada 15o de longitud. Visible en el cronómetro de a bordo, el netbook y el despertador.

Hora UTC siempre disponible sobre el GPS y el Iridium.

Navtex

Desde Europa hasta Cabo Verde, navtex utilizado para análisis meteo y previsiones a 24H.

mi receptor (WIB2) no era de fiar, se recomienda un buén receptor y una antena externa.

Ojo. No hay Navtex en Brasil y no pude recibir mensajes claros en Argentina y Chile

Ficheros grib

Descargados por iridium cada 3 días, más a menudo en caso de tiempo inestable o mal tiempo.

Costes: iridium consume 1 minuto para transferir ~15k bytes. Sin embargo ZyGrib comprime los ficheros.

entonces se puede cargar predicciones de hasta 8 días sobre areas largas en baja resolución y también predicciones locales sobre 2-3 días en alta resolución.

Comunicaciones

Esto es lo que utilizé y mis observaciones. Obviamente existen distintas/mejores técnicas.

Iridium

SMS diario o cada 3 días cuando no hay novedades.

SMS enviados a direcciones email, no a teléfonos (algunos operadores no son compatibles con iridium).

Enviar SMS a terceros es barato, el envio desde tierra es gratuito a http://www.iridium.com

Reporte diario a las autoridades - SMS

Si navegan en aguas Argentinas (cf. trámites, abajo), las autoridades exigen un reporte diario con posición, rumbo , velocidad y novedades.

Comunicaciones vocales reservadas a casos especiales.

Llamar a terceros es costoso, y extremadamente caro cuando le llaman desde tierra. Además la voz

está distorcionada.

Emails por iridium: PELIGRO. Un email con fichero adjunto puede comer su prepago.

Utilizar un software de correo rápido, ej. Eudora Lite + una dirección de email privada.

Otros yates. Pudimos comunicar con yates equipados con sailmail con un intermedio en tierra haciendo relé

y luego directamente, enviando SMS iridium a direcciones de correo sailmail, y recibiendo SMS desde sailmail.

También pudimos intercambiar SMS entre yates equipados con iridium.

Nota. todos los barcos equipados con sailmail parecen muy contentos.

VHF

Importante en Argentina y Chile. Las estaciones a tierra le contactan y piden identificación tan pronto su yate

está detectado.

Navegantes solitarios, tengan siempre una VHFportable a mano.

VHF utilizada también para contactar con navíos comerciales cercanos (5 veces durante este viaje).

VHF utilizada también como detector auxiliar de naves, de noche.

Nota. El Inglés marítimo o el Español son casi obligatorios. Sino, pruebe otro idioma y diviértese.

Wifi

A tierra, wifi en todas partes

Una buena antena habría sido útil.

Evitar colisiones y varados

Esto es lo que observé y las reglas que segui. No son de ningún modo verdades o reglas absolutas.

Navegación en modo furtivo

El velero está equipado con detectores pasivos pero con ningún equipo que emite señales permanentes.

Detector radar, detector AIS y VHF (utilizada como detector auxiliar)

Reflectores radar (montados sobre driza).

NO hay radar, transpondedor radar ni transpondedor AIS.

Otras naves, plataformas etc.

Naves comerciales. Las más peligrosas en mar abierto y en los canales. No hay problema, su AIS siempre

funciona.

Detectados primero por el AIS y a corto alcance por el detector radar (Mer Veille)... cuando su radar no está apagado.

Pesqueros de alta mar. No hay problema. En Europa, tienen AIS. En Azores, Argentina y Chile,

tienen radar y VHF.

Detectador por AIS y mer Veille, y a menudo por su tráfico VHF.

Pesqueros costeros en España y Portugal. PELIGRO.No tienen AIS y sólo ocasionalmente tienen radar.

Utilizan a veces una luz naranja intermitente (engañosa) en lugar de luces de navegación.

De noche vigilancia visual y detector radar.

Pesqueros en Brasil. PELIGRO. No tienen AIS ni radar, a menudo luces apagadas y cascos de madera,

difíciles de detectar con radar.A veces, ponen sus luces cuando le detectan a muy corta distancia.

Pueden encontrarse hasta 70nm de la costa.

De noche vigilancia visual (el radar no sirve) y mucho cuidado en los límites del plato continental.

Veleros e yates en mar abierto. Sin problema. Son muy pocos y la probabilidad de ruta de colisión es casi nula.

Plataformas offshore y naves de servicio (Brasil, Estrecho de Magallanes). No hay problema.

Siempre tienen AIS y luces muy brillantes de noche.

Cualquier nave en los canales de Patagonia. No hay problema, es casi siempre navegación de día.

las naves comerciales (las más peligrosas) tienen AIS, todas las naves tienen vigilancia VHF.

Vigilancia visual y VHF permanente.

Riesgos de varar

Mar abierto: quedar lejos dela costa (Brasil, Argentina, entre 70nm y 150nm). Mar más fuerte, pero

no hay tráfico, mucha agua para correr el mal tiempo y no hay riesgo de varar por culpa de corrientes de marea.

En los canales, evitar la navegación de nboche y en la niebla, entonces siempre tener vigilencia visual.

Cuidado con los softwares de navegación, algunas cartas tienen errores de GPS de hasta 100m 200m.

Transpondedor AIS? Radar?

Estoy firmamente opuesto a equipar naves pequeñas con transpondedor AIS. Esto genera un montón de ruido.

Por lo contrario, reservando el AIS a los buques peligrosos le hacen fácil de detectar.

Para convencerse, pruebe un detector AIS cerca de un puerto: los buques atracados enmascaran las señales de los buques peligrosos.

Un radar habría sido útil para detectar hielo (growlers, icebergs) y los objetos que flotan.

Sin embargo, habría sido inútil para los barcos de madera (como los pesqueros en Brasil), los growlers planos y los obstáculos semi-submergidos como troncos y bariles (avistados 3 veces en mar abierto).

Comida, agua y sueño

Esto es lo que hice. Por supuesto cada uno tiene necesidades y gustos distintos.

Comida- cantidades y menus

Establecer menús semanales partiendo de un crucero de ensayo, durante el cual conservé la traza de los

menus y alimentos consumidos. En mi caso 3 comidas (desayuno, almuerzo, cena) y snacks.

Verificar que los menús proveen una alimentación balanceada, ej.diet calculator

Establecer lista de alimentos a partir de los menús semanales.

Multiplicar por el número estimado de semanas en la mar + 2 semanas de seguridad. Modulaciones.

Los menus que contienen comida fresca duran a lo más una o dos semanas.

Mayor consumo en clímas fríos, ej. rumbo a la Antártida 5 comidas diarias.

Menor consumo en clímas cálidos y los primeros días a la mar. Ej. Ecuador, almuerzo y cena ligeros.

Regla empírica. En un país rico, una persona ingiere ~10kg de comida semanal (~500kg/año).

Esto es el peso de la comida preparada, incluyendo el agua de cocción.

Complementos vitamínicos tan pronto se acaba la comida fresca. Cada día vitaminas y minerales.

Algunas personas también toman (ultra) levaduras.

Comida - consumo

Controlar el estock periodicamente (en especial cuando hay comida fresca) y tener listas al día.

Controlar el consumo para que de promedio se ajuste a las previsiones.

En caso de penuría, buscar alimentos de sustitución, ej. polenta instántanea en vez de pan.

Pesca

A la ida, más de 20 comidas con pescado fresco (dorados, atunes), y ocasionalmente, pez volador a la plancha.

Equipo líneas de arrastre, rapalas y nada más.

Vuelta: un desastre. Sólo un dorado, luego rompí todas mis líneas (nylon demasiado finito).

habría sido mejor con nylon grueso (ahora tengo nylon de 2mm, más de 150kg) y un amortiguador hecho de cuerda elástica.

No hay pérdida. Cada pescado se corta en filetes, y lo que no se come se conserva en salazón o en

ceviche (1/3 vinagre, 2/3 agua, sal y especies).

Eau

Agua de tomar conservada en depósitos flexibles (14L). Se llenan con el desalinisador cuando se acaban.

No hubo necesidad a la vuelta.

Cocina con agua de mar, 1/3 + 2/3 agua dulce. Adaptar a salinidad y gustos.

Aseo diario: agua de mar y aclado con agua dulce.

Fregar platos: agua de mar, luego cubiertos aclarados con agua dulce o secados.

Una red arrastrada por popa parece un buen truco, no lo he probado.

Lavar ropa: agua de mar (algunos jabones hacen espuma, ej. el jabón de Marsella líquido). Luego aclarado

con agua dulce (agua de lluvia cada vez que se puede).

Consumo promedio general: ~ 3L 3/5L / día.

Sueño

El sueño es muy important para conservar la mente clara y disfrutar del viaje. Los navegantes solitarios

no pueden tener vigilancia permanente, es biologicamente imposible.

Aqui tienen mi método. Da buenos resultados, Pude comparar mi nivel de cansancio (bajo) con

otras tripulaciones en el mismo recorrido. En todo, tuve solamente 2 episodios de fatiga, incapaz de tomar una decisión racional rápida.

Periodo de descanso: minimo 8 horas. Del anochecer al desayuno.

Durante el periodo de descanso, normalmente, no hay que ir a cubierta ni hacer cualquier tipo de trabajo.

Solamente se tiene que tener vigilancia periódica y hacer eventualmente correcciones de ruta o velas.

Preparación del descanso: 1) el barco debe navegar solom entonces, tomar rizos, abrir rumbo para prevenir

viradas y trasluchadas.2) todas las alarmas tienen que activarse: AIS, detector radar, VHF, desvio de ruta (XTE), etc.

Durante el periodo de descanso, dormir, relaxarse, leer, escuchar música, video... En mar abierto y

buenas condiciones se puede dormir 6 o 8 horas seguidas.

En malas condiciones y/o navegación costera, tendrá por lo menos sueño fraccionado durante el periodo de

descanso, despertando solo o con despertador (ojo:perturbe los ciclos de sueño). El punto importante es tener una actividad mínima.

Trámites y puertos

Esto era en 2012-2013. Ver guias Patagonia & Tierra de Fuego, o Cornell para más detalles. Ojo, las cosas pueden cambiar.

Argentina - complicado

Mar del Plata es una escala cómoda antes de navegar en el sur (ver guias naúticas). Mi opinión:

una fea ciudad turística (construcciones al estilo termita), pero los yacht clubs son encantadores.

Ushuaia est el puerto Argentino en Tierra de Fuego. Mi opinión: una pequeña ciudad turística en un bonito

entorno. Una trampa de turista onerosa. Sin embargo es un sitio cómodo para recoger tripulantes que vienen por avión.

También hubo una parada de emergencia en Puerto Madryn (para esperar una fuerte surestada). Mi opinión:

bonita pequeña ciudad, no demasiado contaminada por el turismo, yate club super simpático. Sin embargo, es un fondeadero incómodo.

En Argentina los pequeños yates son basicamente tratados como buques mercantes.

Los trámites son pesados y redundantes (ej.llenar a mano 5 ejemplares de una planilla de entrada, y luego a la salida llenar 4 ejemplares de una planilla casi-idéntica), y tienen lugar en distintos sitios (prefectura marítima, imigración, aduanas).

Además, los trámites cambian de puerto a puerto (y de persona a persona?).

Reporte diario. Durante la navegación en aguas argentinas, las autoridades exigen un reporte diario (SMS iridium

y/o contacto VHF con estación costera) para tener una traza de su posición. Si no lo hace se arriesga a una multa a menos que pueda comprobar que no tenía ningún medio de comunicación.

Chile - pesado pero racional

Puerto Williams es el puerto Chileno en Patagonia. Mi opinión: un sitio con encanto, todavía un pueblo frontera.

Es el punto de partida recomendado para navegar en los canales de Patagonia, ir a Cabo de Hornos y/o ir a la Antártida.

Recuerde que la Patagonia es 90% chilena, incluyendo el Cabo de Hornos y los glaciares, y que la Península Antártica es también territorio chileno (pero administrado por distintos paises).

También hice una parada para repostar en Punta Arenas. Mi opinión: no es una ciudad especialmente bonita

pero tiene sus atractivos.

El atraque se hace a un muelle profesional (Muelle Prat), lleno de movimiento y de gente simpática.

En Chile, los yates pequeños son tratados como buques mercantes. Sin embargo, los trámites son

más optimizados que en Argentina. Además son casi idénticos en los distintos puertos.

Nótese que todas las aguas del sur de Chile están bajo control de la Armada de Chile, por razones que no

merecen discusión.

En Patagonia, solamente puede navegar en determinados circuitos (Ventisqueros al oeste; Hornos al Este,

Antártida al sur). Todos salen de Puerto Williams.

Antes de llegar a Puerto Williams las autoridades piden que se quede en el Canal Beagle.

Si decide entrar en las aguas internas chilenas por otro camino ej. desde el Cabo de Hornos, contacte primero con una estación costera (Alcamar Hornos o Alcamar Lenox) para pedir permiso.

Durante la navegación habrá contacto VHF con cada estación costera (alcamar) en su camino.

Antártida - muchos reglamentos

Viajé una sola vez alla y el viaje fue decidido en el último momento. Por tanto my experiencia es muy limitada.

Obtuve un permiso de las autoridades chilenas para el Circuito Antártico Chileno.

Durante la navegación, hice un reporte diario (SMS iridium). No hubo mucha presión por parte de las autoridades,

pero lo hice por seguridad.

Para QUEDAR en la Antártida, necesita un permiso de su propio gobierno (del barco o del skipper)

además hay algunos requisitos, ej. tanques de aguas negras y grises.

En mi caso (bandera francesa), no tenía tiempo de obtener el permiso.

Sin embargo, creo haber sido legal, porque hay una excepción para las actividades autorizadas por otro país del protocolo de Madrid, esto era mi caso. Ver reglementation française.

Pie de página linguístico

Si lee esta página en Español, esto no le concierne.

En Argentina y Chile, se recomienda hablar Español o por lo menos hacer esfuerzos.

Todos los oficiales encontrados han sido amables, y casi siempre serviciales, quizas porque hablo su idioma.

Si Ud comete la grosería de imponer su propio idioma, no veo porque tendrían que ser amables con Ud.

Para las llamadas VHF con las autoridades, se recomienda el Español, sin embargo el Inglés marítimo se entiende.

Fotos

Zumaia, País Vasco y Cantábria - Cabo Matxitxako, Punta Sonabia

Argentina, NE de la Péninsule Valdés, dusk dolphins

Argentina, E del Estrecho de Magallanes, rumbo sur.

Puerto Hoppner, Isla de los Estados

Islote Blanco, Isla Grande, Argentina. Cormoranes y lobos marinos.

Puerto Williams, Club de yates Micalvi

Puerto Toro, muelle de los pescadores, altar de San Pedro Pescador, cementerio indígena.

Isla Hornos (Cap Horn)

Canal Beagle - Bahia Yendegaia - Ventisquero Alemania

Entrada en el Paso Drake, E del Cabo de Hornos - Iceberg

- Antártida, Archipiélago Melchior

Patagonia W - Caleta Brecknock - Canal Cockburn, cielos.

Videos

Galicia, España - Ceñida, fuerza 7-8

Brasil. Mar de popa 3-4m, viento fuerza 7-8

Rumbo al sur, al frente del Estrecho de Magallanes, vientos fuerza 7-8, génova 1 rizo + mayor 2 rizos.

Acercando al Estrecho de Le Maire, viento F8-10, augmentando rápidamente a 54 nudos. Trinqueta a medias.

Entrada en el Paso Drake, E de Cabo de Hornos, rumbo sur, viento fuerza F 7-8

Antártida, llegando al Archipiélago Melchior. Trabajo a proa

Paso Drake -, viento F6-7 augmentando rápidamente, trinqueta + 4 rizos en mayor. Trabajo en cubierta

Salida del Paso Drake, E de la Baya Nassau y la Isla Evouts, rumbo norte, viento fuerza 6-7.