El casco también sufrió modificaciones respecto a la carraca, reduciendo el arrufo y sustituyendo la popa redonda —que persistía en muchos grandes buques— por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, con las amuras inclinadas hacia adentro, dando de este modo una estabilidad que permitía instalar artillería más pesada. Para bajar el centro de gravedad se rebaja en ocasiones la parte trasera de la cubierta inferior para compensar el arrufo que hacía subir los cañones montados en esa parte. También se generaliza el uso de portas al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otra parte, el castillo de proa se desplaza hacia atrás de la roda, reduciendo el riesgo de que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento (navegar con viento de cara).

Una importante mejora introducida en los galeones fue la introducción del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel se veía obligado a maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin ver las velas y guiándose con aguja o por las indicaciones dadas por un oficial desde cubierta. Sin embargo tras esta mejora el timonel tenía a su vista las velas, cosa importante en la navegación. El timón de rueda no apareció hasta tiempo después de la era de los galeones.

Una característica de los galeones era la galería, una pasarela que rodeaba la popa y que albergaba las letrinas de los oficiales. Esta derivaba de una larga tradición mediterránea que se remontaba a las naves de la antigua Roma que poseían una plataforma en el exterior del casco que permitía desplazarse por el barco sin tener que cruzar la zona de carga. Esta galería fue cubierta posteriormente integrándose en los camarotes de los oficiales.

Construcción

Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Cantabria, Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. La costa mediterránea, que había sido la principal suministradora de embarcaciones durante la época de las galeras perdió importancia paulatinamente y se dedicó a la construcción de embarcaciones menores. Ocasionalmente la corona española compraba embarcaciones en otras posesiones europeas como Sicilia o Flandes. A partir de 1610 se inicia la construcción en el Caribe, sobre todo en la Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba.

Los galeones se construían al principio con maderas nativas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aún no se habían ensayado para la construcción naval en Europa. Generalmente se usaba roble para la quilla, las cuadernas y otros elementos estructurales, pino para los mástiles y vergas y diversas maderas para el forro. Este solía realizarse a tope (con las tablas colocadas consecutivamente), aunque en algunas naciones del norte de Europa se usó en ocasiones el sistema de tingladillo, con las tablas solapadas. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años.

Decoración y engalanamiento

En España el astillero entregaba el navío a la corona vacío y sin aparejar. Era responsabilidad del Estado equipar el barco, un largo y costoso proceso que podía prolongarse muchos meses. El último paso era decorar y bautizar la nave. La elaboración de la decoración variaba según la importancia del barco y los fondos disponibles. En la flota española de la época era habitual nombrar a los barcos de importancia con nombres de santos, vírgenes u otra figura religiosa. Se solía pintar el espejo de popa con una imagen del santo o alguna escena alusiva en España. La parte más decorada era el castillo de popa y solía consistir en volutas o guirnaldas y pequeñas figuras talladas que se repetían siguiendo las formas del barco. La obra muerta generalmente se protegía con una pintura ocre oscuro pero a menudo se pintaban franjas de colores vivos a lo largo de las bordas y castillos. Las partes labradas se doraban con frecuencia. La decoración solía ser más sobria en los barcos españoles que en el resto de naciones europeas.

Se alzaba una bandera en cada mástil además de otros estandartes y gallardetes en otras partes del navío. Estas banderas variaban según las naciones, las flotas y las misiones según un complejo sistema heráldico que incluía además de las armas reales la enseña del comandante de la flota en la nao capitana.

Armamento

Con el galeón la guerra naval entró en una nueva era, la marina se erige como un instrumento fundamental del poder de los estados europeos y no sólo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Durante esta época se producen las primeras grandes batallas en alta mar, ya que hasta entonces los enfrentamientos se habían resuelto casi invariablemente cerca de la costa.

En un primer momento las tácticas de combate empleadas por España seguían los hábitos adquiridos en las guerras en el Mediterráneo, con luchas a corta distancia con numerosa infantería que intentaba abordar las naves enemigas. Las tácticas fueron haciendo un uso cada vez más intensivo de la artillería. Las piezas de artillería se clasificaban en numerosas categorías y calibres pero se pueden dividir en tres clases:

• Armas menudas de tiro tenso. Solían ser de retrocarga las cuales eran fáciles y rápidas de utilizar ya que se cargaban por una recámara trasera. Se empleaban contra la infantería enemiga y las piezas pequeñas iban montadas en horquillas giratorias sobre las bordas u otras estructuras pero siempre en cubierta, ya que de lo contrario, el humo expulsado por la recámara hubiera anegado el interior del navío. Esto era además la causa de uno de los principales inconvenientes de este tipo de armas, ya que las imperfecciones y holguras de la pieza y la consiguiente expulsión de gases causaba una pérdida de compresión en el disparo que le hacía perder potencia y precisión con respecto a armas de avancarga de calibre equivalente. A esta categoría de armas pertenecían los versos (1/2 culebrina), sacres (1/4 de culebrina), falconetes (1/8), esmeriles, cerbatanas, ribadoquines (de avancarga), mosquetes, lagartijas y sacabuches entre otros. Estas armas disparaban pelotas de hierro forjado, bodoques de hierro emplomado y ciertos tipos podían disparar postas o munición graneada.

• Armas gruesas de tiro tenso. Las armas más antiguas de este tipo eran las bombardas o lombardas, de hierro forjado y retrocarga. En el tiempo de los galeones esta pieza y sus variantes, la bombardeta y el pasavolante estaban ya obsoletas aunque aparecen en los inventarios reales hasta la década de 1570. Las más comunes en la época eran las culebrinas, algunas de cuyas variantes menores entran en la categoría anterior, y se dividen en culebrinas, medias culebrinas, tercio de culebrina (sacre), etc. Estas se caracterizan por tener un ánima muy larga en relación con su calibre, lo que le daba mayor alcance que el cañón aunque a costa de un menor tamaño de munición y un mayor consumo relativo de pólvora. Los cañones son las armas más grandes en esta categoría, con un calibre mayor en relación a su tamaño. Estos se dividían a su vez en cañones, medios cañones y tercios de cañón dependiendo del tamaño de la munición disparada, siendo los de mayor tamaño los llamados cañones de batir. El peso de la munición de los cañones oscilaba entre 7 y 40 libras y entre 2 y 24 para las culebrinas. Estas piezas se montaban por motivos de estabilidad en las cubiertas inferiores, con las más potentes a proa.

• Armas gruesas de tiro curvo. Eran armas de gran calibre y ánima corta que disparaban grandes piezas desde la cubierta con trayectoria parabólica, casi vertical. Los más comunes son los pedreros y morteros, que disparaban grandes balas de piedra especialmente labrada (bolaños) y, desde mediados del siglo XVI bombas. Este tipo de armas eran pesadas y poco eficaces por lo que su uso fue reduciéndose hasta desaparecer hacia 1620.

Las piezas de artillería más antiguas estaban formadas por piezas de hierro forjado reforzadas por zunchos también de hierro, construidos de forma parecida a los toneles de madera. Posteriormente se fabrican de hierro colado y posteriormente de bronce. El bronce era más caro pero los cañones de bronce duraban más y eran más ligeros. Antes del siglo XVI la artillería se montaba en afustes fijos sin ruedas, pero en la época de los galeones las piezas grandes solían montarse sobre afustes de carro, con dos ruedas, similares a los empleados en las piezas terrestres. A finales del siglo XVI se generalizan los afustes de cuatro ruedas, más apropiados para su uso en la mar. Los muñones aparecen a finales del siglo XV, lo que permite ajustar la inclinación de la pieza fácilmente.

La enorme variedad de piezas y calibres suponía un grave problema por lo que Carlos V intentó por primera vez simplificar la variedad a siete piezas de entre 3 y 40 libras, seis de tiro tenso y un mortero. La artillería era muy valiosa por lo que no formaba parte del navío, sino que se almacenaba en los arsenales reales y se equipaba en función de la misión que fuera a desempeñar. Esto era un sistema complicado pero que permitía aprovechar mejor el armamento disponible.

Tripulación

Durante la época de los galeones la armada española seguía la norma de dotar un tripulante por cada tonelada de carga, sin embargo este número podía variar significativamente según las necesidades y las circunstancias financieras. Así, en 1550 la razón solía ser de un hombre de mar por cada 5 toneladas y media y en 1629 de 1 marinero por 6 y 1/4 toneladas. Así un galeón típico de principios del siglo XVII, de unas 500 toneladas dotaría unas 90 gentes de mar, de los que 15 serían oficiales, 25 marinos, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros. Aparte de estos hay que añadir a los soldados embarcados que sumarían una compañía de unos 125 hombres, una cifra muy superior a la habitual en cualquier otra nación europea, y que podía aumentar mucho más en tiempo de guerra o en misiones de riesgo. Por ejemplo, los barcos piratascaribeños de la época podían tener una dotación comprendida entre los 20 y los 30 marineros, mientras que un galeón contaba, sólo en artillería, con 160 soldados o incluso más,​ quedando de este modo, protegidos contra cualquier amenaza menor que otros barcos de igual porte, sólo al alcance de los estados europeos o corsarios licenciados por estos.

En las flotas que hacían la Carrera de las Indias el mando lo ostentaba un capitán general, generalmente hombres de noble cuna y con experiencia en la mar, que se embarcaba a bordo de la nave capitana junto con un séquito que incluía oficiales reales. El capitán general nombraba al almirante, el segundo hombre en la línea de mando y que comandaba su propia nave, la almiranta, que tradicionalmente se situaba en retaguardia en la formación o en el extremo opuesto a la capitana. El capitán de una de las naves, llamada gobierno, era el gobernador, militar de mayor rango tras el capitán general. Cada flota contaba con un piloto mayor que estaba a cargo de la derrota o rumbo de la flota y que iba a bordo de la capitana. Para los galeones de la plata que transportaban la plata del Perú la Casa de Contratación de Sevilla nombraba un maestre de plata que supervisaba la carga propiedad del rey a bordo de la capitana y era asistido por unos fiadores en el resto de la flota. Además en cada flota había un veedor, representante de los intereses del rey, y un escribanoque registraba todos los movimientos de carga a bordo.

A diferencia de otras naciones europeas durante los siglos XVI y XVII los galeones españoles tenían un mando doble: el capitán de mar, de mayor rango, y el capitán de guerra, generalmente un soldado que estaba al mando de la tropa. Ambos cargos se unieron en las ordenanzas de 1633 en el capitán de mar y guerra. El gobierno de la nave, así como su aprovisionamiento y mantenimiento residía de facto en el maestre, ya que el capitán solía dedicarse principalmente a tareas administrativas. A diferencia de otros cargos que eran nombrados por la duración del viaje o de la misión, el maestre solía servir en el mismo barco durante toda su carrera. Su asistente y siguiente en la línea de mando era el alférez de mar, tras él el piloto, a cargo del rumbo de cada nave y tras el piloto el contramaestre. Otros oficiales de menor rango eran el guardián (a cargo entre otras cosas de la seguridad a bordo) y el despensero. Además en cada barco había un cirujano nombrado por el capitán y un capellán nombrado por el capitán general. La maestranza estaba formada por marinos especializados e incluía un carpintero, un calafate, un herrero, un buceador y una corneta. Los artilleros estaban mandados por un oficial llamado condestable.

La tropa seguía la misma jerarquía que en tierra. El capitán de guerra estaba asistido por un alférez de guerra y este por un sargento. La compañía se dividía en escuadras de 25 hombres cada una y mandadas por un cabo de escuadra. Los soldados aventajados tenían más experiencia y un salario mayor. Entre estos se contaban dos tambores, un pífano y el abanderado. También cobraban más los arcabuceros y mosqueteros. El resto de los soldados, aproximadamente la mitad, iba armado con picas.

La vida a bordo estaba regulada por un sistema de dos y a veces tres turnos diarios. El capitán o los capitanes se alojaban en la cabina de la parte popel del castillo de popa, al nivel de cubierta. Más a proa estaban las cabinas de los oficiales y sobre estas, en el extremo superior de popa se situaba el camarote donde se alojaba el piloto y a su lado el alojamiento del capellán y otros oficiales de menor rango. En ocasiones los oficiales alquilaban sus cabinas a pasajeros que pudieran pagarlos. La marinería se alojaba bajo cubierta con los artilleros en la popa y progresivamente los marineros según su rango, los de más experiencia a popa. Las hamacas no empezaron a usarse hasta finales del siglo XVI.

Historia

Fue España la nación que generalizó y conservó más tiempo la denominación e hizo de esta clase de buques el tipo elegido para el comercio con sus posesiones de ultramar, ya que su combinación de tamaño, velamen y la posibilidad de transportar armamento y tropas lo hacían idóneo para las largas travesías oceánicas, dotando a la corona española de una flota de buques, más grandes que las carabelas y más marineros que las carracas o naos, combinando así la capacidad de transporte de las naves de carga con la potencia de fuego que requerían las nuevas técnicas de guerra en el mar, permitiendo disponer de barcos de transporte fuertemente armados.

Debemos al master shipwright (maestro carpintero de ribera) Matthew Baker los pocos datos constructivos que tenemos acerca del galeón inglés. Éste dejó varios diseños que muestran el aspecto y dimensiones de los barcos construidos por él hacia 1586. Destacan los beques bajos y elegantes sostenidos por un curvatón tallado y formando el tajamar, un castillo de proa de una sola cubierta, más bajo de lo habitual. La ausencia de batayolas entre el alcázar y el castillo exponía a la tripulación al fuego enemigo. Para compensar esto se colocaban a lo largo de las bordas tablas y muelas de cabos, e incluso en algún caso se ocultaba a la tripulación empavesando la cubierta a lo largo de las bordas a base de paquetes de ropa que se coloreaban vistosamente o sobre las que se pintaban escudos tal vez para disimular la poca consistencia del material. Estas estructuras más bajas unido a un menor tamaño y manga los hacía más marineros y aptos para navegar de bolina, ya que el viento frontal al no encontrar obstáculo en las superestructuras no frenaba su avance. Pese a ser más pequeños embarcaban proporcionalmente más artillería que los galeones mediterráneos. En la época de Isabel I, las bocas de fuego cortas como el medio cañón (165 mm de calibre, 3,05 m de ánima) se sustituyeron por las nuevas culebrinas de 18 ó 19 libras (133 mm, 3,50 m) de tiro rápido y preciso hasta los 90 m.

Uno de los galeones de Baker fue el Ark Royal, de 880 toneladas de desplazamiento, unas 30 piezas de artillería, 190 marineros y 70 soldados. Este participó a las órdenes de Charles Howard de Effingam entre el 31 de julio al 8 de agosto de 1588 en la batalla que enfrentó a la flota inglesa y la Armada Invencible española en el Canal de la Mancha. La Grande y Felicísima Armada española contaba con 64 buques de alto bordo, entre ellos 20 galeones descritos como de enorme tamaño y construcción suntuosa, de cuadernas y forro robusto y estructuras resistentes a la fusilería. El buque almirante del duque de Medina-Sidonia era el San Martín, de mil toneladas de desplazamiento y 50 piezas de artillería. Su tripulación estaba compuesta por 177 marineros y 300 soldados. En total la flota inglesa contaba sólo con 16.000 hombres contra los 27.000 españoles. Estos embarcaban gran número de soldados dispuestos al combate cuerpo a cuerpo, con intención de abordar las naves enemigas pues las batallas navales todavía se acababan decidiendo al asalto, como en la Batalla de la Isla Terceira. Francis Drake, al mando del Revenge y los demás capitanes ingleses renunciaron a intentar derrotar la Armada con ataques frontales contra los que no tenían opción de victoria​ prefiriendo aprovechar la mayor agilidad y artillería de sus naves para esperar el momento propicio de atacar, lo cual sucedió en la batalla de Gravelinas el 7 de agosto, con el resultado final de victoria para la flota inglesa, forzando a la flota española a continuar su viaje, y salir del Canal de la Mancha, lo que se demostró desastroso cuando la Gran Flota intentó rodear las Islas Británicas.

Durante la batalla muchos buques se quedaron sin munición, debido en parte a la abundancia de piezas pequeñas de artillería y a la diversidad de calibres.

La apoteósis del galeón inglés vino con el Sovereign of the Seas de Carlos I, proyectado por Phineas Pett y botado en 1637. Tenía 38,7 m de eslora en la quilla, 51,8 m entre perpendiculares y 14,7 m de manga. Llevaba 100 cañones y estaba riquísimamente decorado con esculturas doradas de Gerard Christmas sobre diseños de Van Dyck. Su enorme coste, de 65.586 libras disparó una crisis presupuestaria que contribuyó a la posterior Revolución Inglesa de 1642.

El galeón holandés

En los Países Bajos del siglo XVII trabajaban algunos de los mejores carpinteros de ribera de la época que pese al pequeño territorio de las Provincias Unidas construyeron algunos de los galeones más notables y avanzados de su tiempo. Tras la Paz de Westfalia y la consiguiente independencia de España, el dominio del mar fue de absoluta importancia para la nueva nación. Baste decir que la cuarta parte de sus 4 millones de habitantes dependían del trabajo en el mar. Los puertos flamencos absorbían el 90% del tráfico inglés por lo que el enfrentamiento con Inglaterra fue inevitable. En el Museo Naval de Madrid se conserva un modelo de galeón flamenco de 1593 que ilustra los avances constructivos que desarrollaron los holandeses: el trinquete está situado muy a proa del castillo y bajo él es visible un pescante de gata para el ancla a la altura de la cubierta principal. En el centro, a ambos lados, se situaba una red de abordaje y el castillo se unía al alcázar con un corredor. Su armamento era de ocho cañones a la altura de la cubierta principal y otros siete en la superior. La obra muerta de los galeones holandeses era más baja y estrecha que la de sus contemporáneos de otras naciones; dado que debían maniobrar con frecuencia en los bajíos de las costas de Flandes necesitaban buques con poco calado y máxima maniobrabilidad para evitar encallar. El fondo de la carena solía ser más plano que el de naves de otros países.

Otras naciones

Al desarrollarse las rutas navales diversas naciones se percataron de la importancia de desarrollar una flota propia significativa. De este modo Francia, el Imperio Otomano, y los países del norte de Europa iniciaron esfuerzos para reducir la brecha con los países con flotas más importantes. Con frecuencia se recurrió al empleo de carpinteros de ribera extranjeros para suplir la falta de experiencia en la construcción naval contemporánea. Cuando Richelieu llegó al poder en Francia en 1624 decidió reorganizar la armada francesa, muy inferior a la de británicos y españoles. Para ello encargó a los astilleros holandeses cinco grandes galeones. Estos servirían de modelo a naves posteriores construidas en Francia, la primera de las cuales sería el galeón La Couronne, de 1.087 toneladas y 72 cañones.

Otro importante galeón construido también con asistencia holandesa es el Vasa sueco. Botado el 10 de agosto de 1628, tuvo la mala fortuna de zozobrar en su viaje inaugural. El Vasa fue uno de los navíos más grandes y potentemente armados de su tiempo. Las particulares condiciones del fondo marino sueco permitieron la excepcional conservación del casco y su fastuosa decoración que en la actualidad puede ser admirada en el museo que lleva su nombre en Estocolmo, siendo un ejemplo único de galeón conservado casi íntegramente.

Mención aparte merecen los galeones construidos en Japón durante el siglo XVII. El San Juan Bautista (originariamente Date Maru, 伊達丸) fue construido con asistencia española y cruzó el Pacífico en dos ocasiones hasta Nueva España (México), la primera con la misión diplomática encabezada por Hasekura Tsunenaga y que continuó (en barcos españoles) hasta Roma, donde se entrevistó con el papa Paulo V. Fue el primero de varios barcos construidos en Japón mezclando técnicas occidentales y locales, los llamados Shuinsen.

Recreaciones modernas

No ha sobrevivido ningún galeón original con la excepción del casco del Vasa, rescatado en 1961. Todo lo que sabemos acerca de estos navíos lo debemos a documentos históricos, representaciones artísticas, modelos conservados como exvotos y evidencias arqueológicas. A lo largo del siglo XX se han llevado a cabo diversas reproducciones más o menos fidedignas de algunos de estas embarcaciones. De este modo se construyó en 1973 en Appledore, Inglaterra, una réplica con técnicas originales del Golden Hind de Francis Drake, réplica que circunnavegó el globo y se exhibe en la actualidad en Londres. Una segunda réplica menos cuidadosa se realizó en 1963 en Brixham.

En España se construyó en Punta Umbría el Galeón Andalucía en 2010, como representación de un galeón español genérico del siglo XVII y que navegó hasta Shanghái con motivo de la Exposición Universal de 2010 en esta ciudad. En 1993 se completó la reproducción del San Juan Bautista japonés que se conserva en el parque temático de Ishinomaki, al norte del país.

Para el rodaje de la película Piratas de 1986 y dirigida por Roman Polanski se construyó un galeón de diseño imaginario y que en la actualidad se exhibe en el puerto de Génova.

• Flota de Indias

• Galeón de Manila

• Galeón San Diego

La diferencia entre carabelas y naos es que las carabelas tenían un francobordo más bajo, usaban velas latinas (triangulares, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas) y aunque tenían castillo de popa no tenían castillo de proa. En naos y carracas el francobordo era más elevado, las velas eran cuadradas y tenían un castillo tanto a popa como a proa.

En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la palabra se refirió también a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadras y castillos en proa y en popa. Del mismo modo que en el siglo XV naos y carracas ya habían reemplazado a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, galeones, urcas, pinazas y filibotes ya habían reemplazado a naos y carracas.

Las naos desplazaban entre 100 y 500 toneladas

Naos célebres: Las más conocidas son la Santa María de Cristóbal Colón y la nao Victoria, de Hernando de Magallanes.

El descubrimiento de América dio las razones y con la consolidación de Estados Nacionales en Europa (Portugal, España, Holanda, Francia e Inglaterra), las arcas reales contaron con los fondos suficientes para construir las flotas necesarias para llevar a cabo las exploraciones correspondientes.

A diferencia de las carabelas, que fueron quedando en desuso, las naos y carracas sufrieron mayores mejoras y transformaciones hasta convertirse en un nuevo tipo de embarcación conocida como galeón, del que se dieron distintas variantes como el galeón español y el galeón inglés.

Cristóbal Colón descubrió América en 1492 a bordo de una embarcación mayor, la Santa María, que servía de buque insignia, junto con las carabelas La Pinta y La Niña, de alrededor de 20 m de eslora por 7 m de manga.

Una carabela es una embarcación a vela, ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, estrecha, de aparejo redondo o latino y contaba con tres mástiles, sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 15 km /h)

Carabelas de Colón

La Niña: Vicente Yáñez Pinzón capitaneaba a 26 hombres

La Pinta: Cristóbal Quintero era el propietario de esta nave y Martín Alonso Pinzón estaba al mando, ayudado por su hermano Francisco. Desde la Pinta (que pesaba unas 60 toneladas y contaba con 24 hombres a bordo) Rodrigo de Triana divisó tierra el 12 de octubre de 1492.

La Santa María pensada ser una carabela en realidad es un nao, otro tipo de embarcacion muy parecido a una carabela, pero un poco más avanzado.

Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde principios del siglo XVI. Los galeones eran barcos de destrucción poderosos y muy lentos que podían ser igualmente usados para el comercio o la guerra. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de pequeño tamaño.

Si la carabela fue una invención portuguesa, se considera que el galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas