La Prima Serie

Tutto bellissimo, tutto spassossimo, ma buttiamo giù un discorso serio per capire cos'è realmente l'Rx-7...

Wankel & Mazda sportive è, innanzi tutto, una simbiosi vera e propria e non una semplice frase. Una simbiosi che ha radici nel lontano 1965, epoca in cui la ditta nipponica lancia sul mercato interno la sua prima GT: la Mazda Cosmo 110S.

La vettura, bassa ed avvernistica, fondava i suoi principi dinamici ed aerodinamici sull'allora rivoluzionario motore a pistoni rotanti, che le garantiva un cofano motore basso, una distribuzione dei pesi ottimale, alte prestazioni ed al contempo una massa contenuta. Da li la storia della Cosmo si evolve e con il passare del tempo e nelle varie generazioni diventa sempre più una GT: più grande, comoda, confortevole perdendo un pò della fisolofia originale.

Nel maggio del 1976, un'equipe di persone con a capo Sumio Mochizuki (capo ingegnere del progetto) su commissione dell'allora presidente Kohei Matsuda, danno vita al progetto X605, nato dalle ceneri dell'X516, per la creazione di una sportiva basata su motore rotante. Per la precisione una LWS (lightweight sports car, lo stesso concetto ripreso per la creazione della prima Mx-5) che fosse leggera, divertente da guidare, veloce nel misto pur senza avere un'eccessiva potenza.

L'auto, come accennato, dovrà avere per motivi di peso e bilanciamenti, il motore Wankel, la cui licenza è stata acquisita da Mazda nel lontano luglio 1961, e del cui sviluppo se ne occupò Kenichi Yamamoto: il successo della casa giapponese, dello sviluppo del Wankel asiatico, e di un pò di altre cose, è essenzialmente merito suo. Se i problemi del brevetto NSU sono risolti in tempi relativamente celeri e se Mazda non ha seguito la tenebrosa strada della casa tedesca, lo deve a quest'uomo ed alla sua equipe.  E' lui l'ago della bilancia che gli ignoranti (in senso buono) non conoscono, e impallidiscono di fronte alla parola Wankel, associandolo alla fallimentare storia tedesca. Tanto grande che nel 1970 sono già 100.000 i motori Wankel prodotti con successo, e prima degli anni 80 si festeggia il milione di esemplari prodotti.

Alla faccia di chi ancora sorride sentendo la parola Wankel.

Intanto, nel 30 marzo 1978, viene immessa sul mercato giapponese la Prima Generazione della Rx-7, conosciuta anche come modello FB o SA22C.

Nel 24 aprile è la volta dell'America ed è subito successo: le 3.000 unità mensili previste ad Occidente vengono volatilizzate, portando immediatamente la produzione a 4.000 e raggiungendo il 26% delle vendite complessive di Mazda Motor America di quell'anno. Vista l'enorme richiesta, la cifra sale a 7000unità mensili nel 1979.  L'auto entra nella lista "Ten Best Cars for a Changing World" compilata da Road & Track nel 1978 e viene definita l'erede ella gloriosa Datsun 240Z, della quale riprende i concetti di vera GT sportiva. Unanimi cori si levano ovunque, anche nel Regno Unito / Europa, dove l'auto arriverà nell'agosto del 1978. In sette anni l'auto raggiungerà quota mezzo milione di vetture prodotte: per paragone, l'Mx-5, di concetto simile, ci metterà 12 anni.

E per cuore, un rotore...Il motore è un Wankel modello 12A, già visto su altre Mazda in produzione, dalla cilindrata di 1146cc a due rotori. Questa versione esce vincitrice nella lotta intestina rispetto al 13B (654cc x2) per via della minor cilindrata e del minor consumo, visto il periodo di crisi energetica in corso. Con una potenza di 105 cv in Europa e Giappone, un peso dichiarato inferiore ai 1180kg e la distribuzione dei pesi di 50:50, l'autovettura dalla trazione posteriore ha tutte e carte in regola per poter entusiasmare i suoi acquirenti. Esteticamente i richiami (voluti) alla Porsche 924 sono evidenti: cofano lungo e molto basso (permesso dalla compattezza del Wankel), fari a scomparsa (dopo un'apparente preferenza per i Frogeye Sprite alla Austin-Healey Sprite), ed ampio vetro/portello posteriore, che per motivi di costo non è a pezzo unico come nella rivale tedesca, ma diviso in tre parti (laterali e centrale) che soggettivamente preferisco rispetto alla 924 per l'andamento della sezione trasversale più inclinato e visivamente meno pesante.Internamente la vettura è una 2+2 posti, con gli anteriori molto comodi ed i posteriori più d'emergenza, con la panchetta ribaltabile per aumentare lo spazio dei bagagli. Il modello, cosi configurato, verrà esportato in Europa nel 1979 con una dotazione simile al tipo giapponese mentre l'USA riceverà una versione a due posti per evitare i crash test al posteriore richiesti nel mercato statunitense. Questa Prima Generazione rimarrà in commercio fino al 1981 quando, su tutti i mercati, verrà immesso un restyling estetico, che porterà all'elimizione dei paraurti ant./post. in acciaio sulla scia della Fiat X1/9, in sostituzione di un più moderno apparato in plastica in tinta con la carrozzeria, comprensivo di una fascia nera che verrà ripresa lungo tutta la fiancata. Si rivede inoltre la zona targa, diversa in questo periodo a seconda del mercato, ma comunque atta ad eliminare quella zona di depressione criticata in particolare dagli Americani e visibile nella foto qui accanto. Intanto completano l'opera una rinfrescata agli interni, che passano soggettivamente da una moda tipicamente anni 70 (neri, con una venatura grigia che corre tutto intorno com a creare una linea di equatore dell'abitacolo) ad una visione tipica degli anni 80, introducendo tutta una serie di accessori a cui ci siamo abituati (vetri e specchietti elettrici, autoradio a

cassetta...). Completa l'opera l'aggiornamento del gruppo telaio/motore, che ora sviluppa 115cv e (per esperienza personale) fornisce una risposta differente, più propensa ad allungare e dall'erogazione un pò più cattiva, avvertibile ai 4000giri con un attacco "brusco" simile alla configurazione dei V-Tec Honda. Due dischi al posteriore, sospensioni riviste all'anteriore e finalmente un differenziale autobloccante, rendono la trazione posteriore giapponese più efficace e divertente da guidare, merito sopratutto della revisione dell'impianto frenante, un pò sotto tono con i tamburi al posteriore nei modelli '79/80.

Per avere maggiori riscontri visivi: la Nera, è un modello europeo del 1980 (probabilmente), mentre l'Azzurra è un 1981, e quindi restyling. Nel 1984 l'ultimo aggiornamento, differente a seconda dei mercati: il Giappone riceve il nuovo 12A Turbo, da 165cv, mentre l'America il 13B ad iniezione, da 135cv e ben più corposo ai bassi regimi, ottimo per eliminare il vero difetto del Wankel: la poca coppia disponibile. L'Europa riceve tutti gli aggiornamenti degli interni/sospensioni comuni alle due versioni predette, ma in Mazda pensano al popolo Europeo come più tranquillo e pacato evidentemente, e nessuno dei due power step arriva nel Vecchio Continente, lasciando sui mercati il solito 115cv. Peccato.