Régate

1-Les réglages

Ici, nous allons voir comment optimiser les vos performances sur l'eau !

Les résistances

Fardage: atteint au moins 20% de la force propulsive utile au près -> Supprimer tout ce qui freine surtout dans le gréement (exit l’électronique, feu, pavillon, réflecteur, bouée…).

Résistance dans l’eau: environ 10% de performance en moins avec une carène sale, les appendices développent 90% de la force antidérive et 40% de la résistance -> une carène propre et des appendices particulièrement nickels

Équilibre longitudinal: ne pas traîner d’eau, l’écoulement doit être fluide après le tableau arrière -> vérifier si l’équipage est suffisamment avancé, puis reculer au portant dans la brise pour allonger la flottaison dynamique.

Équilibre Latéral: La résistance de carène augmente avec la gîte environ (7% à 20° de gîte 25% à 30°) -> maîtriser la gîte (de légèrement gîté par petit temps à une limite maximum).

Centrage et abaissements des poids: pour le couple de rappel 1kg à 10m équivaut à 10kg dans le lest (FxL par rapport au centre de rotation), idem pour le tangage (donc exit l’électronique…) -> abaisser et centrer les poids autour de la dérive (moteur, mouillage…).

Le gréement en 7/8

Le gréement 7/8eme est un gréement fractionné, l'étai ne monte pas en tête de mât.

Plus de possibilités de réglages qu'avec un gréement en tête.

Des focs plus petits qu'avec un gréement en tête, donc des manœuvres plus facile.

Un gréement plus performant et plus fragile aussi.

Le gréement doit être bien tendu notamment l’étai, les haubans sous le vent doivent rester tendus en navigation, sinon cela voudrait dire que le mat se balade de chaque coté au virement. En navigation au près, et sur chaque amure, depuis le vit de mulet on observe la gorge du mat jusqu’en haut, ce qui permet de bien visualiser le réglage du mat en dynamique

Réglage latéral de mat: droit, puis déverse en tête dans la partie non tenue par les haubans.

Réglage Longitudinal du mat: on teste en naviguant avec différentes longueurs d’étai jusqu’à trouver le bon réglage: Au près, le voilier doit être équilibré à légèrement ardent pour lofer en accélérant dans les adonnantes (soit : barre neutre, car un safran en travers de la route est un frein permanent). En pratique cela revient à chercher le degré de quête arrière.

Cintre: il évolue avec la force du vent, quand le voilier devient dur à la barre, ardent, gîtard: plus de tension de pataras -> plus de cintre -> ouvre la chute de grande-voile et l’aplati en avant -> diminue la puissance de la grand-voile et rend le voilier moins ardent.

Les voiles

Les tensions de drisse doivent rester raisonnables, la voile est étarquée en conservant de léger plis horizontaux par petit temps jusqu’à leurs suppressions quand le vent monte. Avec trop de tension on défonce ses voiles car on dépasse la limite d’élasticité du tissus.

Les penons sont indispensables pour visualiser l'écoulement autour des voiles:

Le foc

Les penons sont disposés à 20cm de l’attaque du foc et régulièrement jusqu’en haut.
La dépression sous le vent des voiles développe ¾ de la force propulsive, il est donc impératif que les penons sous le vent restent horizontaux, synonyme d’ un écoulement laminaire, (s’ils montent il faut lofer ou choquer et inverse; s’ils battent, la voile a décroché).
Le point de tire de foc se règle de façon à ce que les penons réagissent identiquement de haut en bas. (en principe la voile est légèrement vrillée car le vent réel est plus fort en hauteur).
Au près, le foc est bien bordé en conservant un jolie creux. Pas de secret : il faut tester cm par cm pour trouver la bonne vitesse au bon cap.
Au fur et à mesure que l’on abat on choque en avançant le chariot pour conserver une tête de foc qui porte.
Quand le vent monte s’il faut diminuer la puissance au près: on borde davantage pour aplatir, on recule le rail de foc pour ouvrir et faire faseyer le haut du foc.

Les +: Effet de plaque, la bavette du foc touche le pont -> pas de fuite sous la bordure du foc due à la différence de pression, ce qui perturbe l’écoulement au bas de la voile.

La grand-voile

Penons à 20 cm de la chute et fixés aux lattes.
Au près, l’écoute de grand-voile se règle en fonction de l’équilibre du voilier. Barre équilibrée, le voilier répond aux adonnantes. Ne pas se laisser perturber si l’attaque de grand-voile est un peu à contre, c’est normal à cause de l’aspiration au vent.
La chute de grand-voile se règle en fonction des penons : horizontaux (le plus haut est difficile). En principe la grand-voile est légèrement vrillée car le vent réel est plus fort en hauteur, on joue avec le hale bas, le chariot, l’écoute.
La bordure de grand-voile se règle d’abord avec un joli creux.
Pas de secret il faut tout tester cm par cm.

Quand le vent monte le voilier devient ardent, gîtard, on privilégie le rendement du foc qui est meilleur que celui de la grand-voile. Il faut commencer par réduire la puissance de la grand-voile afin de maintenir l’équilibre du voilier. On aplati la bordure, puis on choque l’écoute ou on descend le chariot, on cintre du mat afin d’ouvrir la chute et d’aplatir la grand-voile, on prend du hale bas. Puis un ris…, foc de brise…, 2 ris…

Les +: la ralingue de grand-voile dans la gorge de mat supprime la fuite entre mat et voile à coulisseaux (environ 10% de gain).

Le spi

La force vélique étant orienté perpendiculairement à la voile, en montant le spi au vent on la dirige favorablement dans le sens du voilier.
Tangon: point d’amure et point d’écoute à la même hauteur. On baisse le point d’amure au travers et dans la brise pour aplatir le spi.
Bras: border pour exposer au maximum le spi au vent, soit environ le tangon perpendiculaire au vent apparent.
Écoute: choquer jusqu'à ce que l’attaque du spi soit limite faseyant.
Brise: les écoutes passent dans un barber au milieu ce qui permet d’écraser le spi et de bloquer ses mouvements, le voilier est moins volage.
Au largue : si le départ au lof est limite, choquer le hale-bas de grand-voile pour ouvrir le haut, puis l’écoute.

Ta voilure mal orienté, tu remontes au vent comme fumée.

2-La Régate

Quelques conseils pour ceux qui débutent dans la discipline car c’est décourageant de se prendre des valises en régate, on à la sensation d’être ridicule et de ne pas savoir naviguer, alors que l’on peut facilement améliorer ses performances, puis apprendre à naviguer en finesse, régler son voilier, manœuvrer.

La Préparation

En régate, autant mettre toutes les chances de son coté:
Une carène propre, en faisant un carénage au plus prés de la date (sinon cela peut faire au moins 0,5 nœud (1km/h) de perdu).

Un voilier allégé (débarquer l'équipement inutile: annexe, matériel de pêche, barbecue…).

Les poids centrés au fond du bateau autour de la dérive (mouillage, moteur ....), ou légèrement en avant pour compenser le poids de l’équipage et conserver le bateau dans ces lignes

Toutes les manœuvres qui fonctionnent bien, c’est toujours au mauvais moment que ça se bloque ou ce casse, car on ne prend pas de précaution en régate.

Préparer: les cartes, les marées et le courant, la météo, lire les instructions de course, les parcours, vérifier la VHF ,le GPS. Les casses croûtes doivent être prêts, rangés et disponibles pendant la course.

L’équipage: une sortie avant le jour J permet de recaler les automatismes, distribuer les rôles, situer les bouts pour les nouveaux, se déplacer et se placer, s’habituer aux réactions du bateau, retrouver les sensations. Pour les manœuvres naviguer au niveau de l’équipage en prenant son temps et bien expliquer le rôle de chacun car un cafouillage est très pénalisant, notamment pour le zen du skipper ( comprendront..) on est là pour s’amuser.

Avant le départ...
Être en avance sur la ligne pour préparer les points suivant:

Tirer au moins 2 bords de près avec virement de bord pour prendre ses marques en repérant les caps.

Enlever les algues, ça freine beaucoup.

Être en veille VHF, afin d’écouter les annonces du comité

Rester à proximité du comité pour surveiller la procédure et le timing.

Observer le plan d’eau, les variations du vent, le courant.

Etablir la stratégie pour le premier près : en favorisant le bord le plus approchant de la bouée, sans s’approcher des bords limites (cadre), sauf à la fin (car le vent peut adonner), privilégier la stratégie par rapport au courant s’il est notable.

Définir la stratégie de départ en fonction:Du coté du plan d’eau choisi pour le premier louvoyage (il n’est pas toujours facile de croiser la flotte groupé après le départ).

Du coté de la ligne le plus au vent et du bord favorable.

Exemple: voici la distance gagné au vent dès le départ par projection perpendiculaire sur l’axe du vent. (départ bâbord à la bouée).

Un bon départ est capital, il permet d’avoir du vent frais et d’être libre de sa route. Sinon on est constamment gêné par le dévent de la flotte, on vire souvent pour se dégager et on perd la maîtrise de sa route.

Astuce: sur un rapporteur breton on superpose sur l’axe de rotation 2 disques transparents, sur le 1er on trace le vent et les cap au près, sur le 2eme on trace la ligne. Les 2 disques sont fixés sur l’axe du rapporteur avec un petit boulon et tournent indépendamment

Il y a deux étapes:

1- Relever au compas la ligne, le vent, la première bouée.

2- Axer le rapporteur sur la première bouée, par rotation des 2 disques supplémentaires on positionne le vent, la ligne. on à directement un schéma du départ. On peut aussi poser le rapporteur sur la carte marine pour visualiser l’espace de jeu :

Ici, comme dans l’exemple plus haut, le départ est favorable bâbord amure à la bouée (le gain est la projection perpendiculaire sur le vent), le bord approchant de la bouée est tribord.

Vers la minute qui précède le départ:

Se présenter vers la position de départ choisie et:

Éviter de prendre des risques (les incidents sont coûteux en énervement, temps et casse).

Remonter lentement vers la position de départ choisie en restant manœuvrant, on doit pouvoir se relancer en bordant les voiles.

Eviter les paquets de bateaux, sinon on se retrouve alors le plus souvent couvert sans vitesse et sans pouvoir se dégager.

Eviter d’être couvert surtout par un bateau plus gros.

Avoir de la place dessous pour abattre et se lancer : vitesse, vitesse, vitesse avant de pointer.

Pouvoir se lancer dans les 20s du top départ à cause de l’inertie du voilier (à 4kt on parcourt 20m en 10s).

Si tous les points précédents sont remplis, profitez en, ça ne ce produit pas souvent…

Le premier louvoyage

Surtout avec un petit voilier il faut chercher la vitesse et du vent frais, ne pas hésiter à virer et décroiser pour se dégager des déventes, éviter d’être couvert par un gros. Appliquer sa stratégie du premier louvoyage et finir tribord amure à la première bouée au vent à cause des priorités si la flotte est encore groupée.

Eviter de se perdre dans une bagarre avec un autre voilier ce n’est pas du match race et pendant ce temps là le reste de la flotte continue, pour cela il faut s’être dégagé suffisamment tôt par rapport aux concurrents directs (en étant plus haut ou plus bas ou décroisé au près), afin d’être inattaquable.

Observer constamment le plan d’eau et la flotte pour repérer les bonnes options en restant dans le cadre et privilégiant le gain sur la prochaine marque, le bord du facteur gagne une fois sur dix.

Pour aider la stratégie, voir le chapitre traitant de la Micrométéo, sachant que l’observation du plan d’eau est un facteur essentiel et que la météo n’est pas un domaine figé, suivant les conditions un paramètre prend le pas sur les autres. Mais ne pas oublier que le courant conserve un rôle majeur.

Quelques règles de course résumées

Tribord: un voilier tribord amure est prioritaire sur un voilier bâbord amure

Sous le vent (lof): sur la même amure, le voilier sous le vent non rattrapant est prioritaire sur un voilier au vent.

Virer une bouée: Le voilier engagé à l’intérieur est prioritaire si l’engagement à eu lieu avant les 2 longueurs de la bouée.

Au départ: on peut lofer les voiliers jusque face au vent, il n’y a pas de place à laisser aux bouées de départ. Il est donc suicidaire de se présenter abattu et lancé sur la ligne.

Engagement: 2 voiliers sont engagés si au moins une partie de l’un est dans le travers de l’autre

Quand les mouettes ont pied il est temps de virer.