Czy wiadukt udusi Radomian ?

Jak donoszą lokalne media – budowa wiaduktu w ciągu ulicy Szarych Szeregów w Radomiu, nad ulicą Wernera, okazuje się nie być dziennikarską kaczką ani mglistym zapisem „skrzyżowania dwupoziomowego” w uchwale budżetowej miasta na 2025 rok. Co ciekawe, dla osób zajmujących się infrastrukturą miejską, taki zapis jednoznacznie wskazywał właśnie na budowę wiaduktu – głównie z powodu wysokiego poziomu wód gruntowych w dolinie rzeki Mlecznej. Mimo to, nie każdy chciał w to uwierzyć. Dziś jednak nie mówimy już o spekulacjach – potwierdzają to oficjalne wypowiedzi przedstawicieli miasta. Problem w tym, że temat pojawił się nagle, bez wcześniejszych konsultacji społecznych i bez zaprezentowania jakiejkolwiek koncepcji zagospodarowania tego miejsca. Argumentów przeciwko nie brakuje – od wpisania tego obszaru w strefę konserwatorską i konieczności ochrony Parku Stary Radom przed nadmiernym hałasem i emisją spalin, po kwestie estetyki. Jednak najpoważniejszym zagrożeniem jest coś znacznie trudniejszego do naprawienia: zabetonowanie jednego z ostatnich korytarzy wentylacyjnych miasta – naturalnej drogi cyrkulacji powietrza wzdłuż doliny rzeki Mlecznej. Tego typu korytarze – często nazywane „kanałami przewietrzania” – są kluczowe dla zachowania jakości powietrza w obszarach zurbanizowanych. Ich pogorszenie, zwłaszcza w miejscu tak newralgicznym jak dolina Mlecznej, może mieć tragiczne skutki dla zdrowia mieszkańców. W Polsce mamy już bolesne doświadczenia, chociażby z Krakowa, gdzie zabudowanie dolin rzecznych i naturalnych przewiewów doprowadziło do trwałego pogorszenia jakości powietrza. Decyzje te, choć często podejmowane bez złej woli, miały realne konsekwencje dla zdrowia tysięcy ludzi. Ten artykuł powstał właśnie po to, by obudzić świadomość – zanim będzie za późno.

Jak można zauważyć na powyższej grafice, kropki przedstawiają jakość powietrza na podstawie danych ze stacji pomiarowych, natomiast autorska interpretacja przepływów mas powietrza została zaprezentowana w formie strzałek. Oczywiście rzeczywista sytuacja cyrkulacji powietrza w Radomiu jest bardziej złożona – wpływają na nią ukształtowanie terenu, obecność dolin rzecznych i potoków – jednak grafika w przystępny sposób ilustruje, które obszary miasta mają dobre, a które słabe warunki przewietrzania. Grafika odnosi się do najczęściej występujących kierunków wiatru w dolinie rzeki Mlecznej – głównie wiatrów zachodnich i północnych. Przedstawiony kierunek przepływu jest więc najbardziej typowy i reprezentatywny dla układu przewiewu w tej części miasta. Warto zwrócić uwagę na centralną część Radomia, która stanowi naturalny korytarz dobrego przewietrzania. To efekt wyniesienia śródmieścia – teren osiąga tu jedną z najwyższych rzędnych wysokości – a dodatkowo układ ulic wspomaga przepływ powietrza. Niestety, najgorzej sytuacja wygląda właśnie w dolinie rzeki Mlecznej, na obrzeżach śródmieścia – tam, gdzie przewietrzanie jest najsłabsze. W dolinie tej znajdują się osiedla takie jak Halinów, Zamłynie i Kaptur – obszary, gdzie funkcjonują liczne niskoemisyjne źródła ciepła, pogarszające jakość powietrza. I tu nasuwa się pytanie: czy naprawdę potrzebujemy kolejnej zapory w formie masywnego wiaduktu z ekranami akustycznymi, która tylko pogłębi problem? Czy to mieszkańcy będą musieli później ponosić koszty ekologicznego „uzdrawiania” tej przestrzeni, skoro wcześniej decyzjami miejskimi zabetonowano jeden z głównych korytarzy wentylacyjnych miasta? Nie da się ukryć – korytarz rzeki Mlecznej już dziś jest najbardziej zabudowany i zredukowany w dwóch miejscach: na ulicy Okulickiego i na ulicy Wernera. Co istotne, te właśnie obszary – jak wskazano w najnowszej Polityce Środowiskowej nowego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Radom (Uchwała z 2024 roku) – stanowią najwęższe gardła oraz ekologiczne bariery, wskazane jako tereny wymagające pilnych przekształceń środowiskowych.

Wentylacja miasta Radomia – mimo licznych zapisów w kolejnych edycjach Studium – wciąż opiera się na dwóch głównych źródłach wiedzy. Pierwszym z nich jest ekofizjografia autorstwa St.Witkowskiego z lat 60. XX wieku. Drugim – opracowanie środowiskowe z 1995 roku, które jasno wskazywało na konieczność przeprowadzenia dalszych badań oraz symulacji w tunelach aerodynamicznych, aby zweryfikować i rozwinąć postawione wówczas tezy. Minęło już prawie 30 lat, a mimo ogromnego postępu technologicznego – dostępności modelowania komputerowego, obrabiarek CNC, drukarek 3D czy zaawansowanych narzędzi do symulacji cyfrowych – w tym zakresie nie zrobiono nic. Żadne poważne studium przewietrzania miasta nie zostało zrealizowane. Tymczasem, jak można zauważyć w publikacji E. Maj pt. Radom w półwieczu 1960–2010. Rozwój przestrzenny, założenia opracowania z 1995 roku wciąż pozostają aktualne – i co więcej – kluczowe dla zrozumienia mechanizmów wentylacji Radomia. Porównując je z planszami obecnie obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, a także z jego wcześniejszymi edycjami, widać wyraźnie, że te same osie i korytarze przewietrzania są uznawane za fundamentalne. Główny ciąg wentylacyjny miasta oparty jest na osi północ–południe. W części zachodniej naturalnym kanałem przepływu jest dolina rzeki Mlecznej. W centrum funkcję tę pełni infrastruktura kolejowa – otwarte przestrzenie torowisk. Natomiast na wschodzie – rozległy, niezabudowany teren lotniska. Ważnym uzupełnieniem tego układu – zgodnie z w/w opracowaniami – są także otwarcia w kierunku wschód–zachód. Można je podzielić według fizjografii terenu: doliny Potoku Południowego i Potoku Północnego, ciągów kolejowych (np. linia Łódź–Lublin) oraz układów drogowych. Szczególnie istotne w tym kontekście są: fragment południowej obwodnicy miasta, trasa NS, ulice Narutowicza, Żeromskiego–Okulickiego, Wernera, 11 Listopada oraz odcinek drogi krajowej nr 9. To właśnie te „otwarcia” dla powietrza – zarówno naturalne, jak i infrastrukturalne – umożliwiają cyrkulację mas powietrza przez Śródmieście i Centrum Radomia. Ich znaczenie jest nie do przecenienia – nie tylko poprawiają jakość powietrza w najbardziej zurbanizowanych częściach miasta, ale także wpływają korzystnie na mikroklimat dzielnic zewnętrznych.

Co istotne – tego typu symulacje i analizy powinny być dziś standardem, zwłaszcza przy rozpatrywaniu lokalizacji zabudowy wysokiej, wielokondygnacyjnej. Tymczasem w Radomiu niedawno uchwalono fragmentaryczny miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, dopuszczający zabudowę nawet do XX kondygnacji – bez przeprowadzenia stosownych analiz i bez oceny wpływu takiej zabudowy na jakość powietrza w mieście. Czy taka lokalizacja dzielnicy wysokościowców w Radomiu jest trafna? Trudno to jednoznacznie ocenić, dopóki nie zostanie to rzetelnie zbadane. A zatem – zamiast pochopnych decyzji – należałoby najpierw przeprowadzić gruntowną analizę i symulacje środowiskowe, uwzględniające zarówno oddziaływanie na środowisko naturalne, jak i na strukturę zabudowy miejskiej. Mam odwagę przypuszczać, że przed uchwaleniem wspomnianego planu miejscowego żadna z tych procedur nie została wdrożona. Brak opublikowanego opracowania ekofizjograficznego jedynie pogłębia ten problem – bo bez niego trudno w ogóle poważnie pochylać się nad kwestią wpływu nowej zabudowy na mikroklimat i wentylację miasta

Na powyższym wykresie przedstawiono jedną czwartą roku – obejmującą okres grzewczy – w ujęciu dziennym, z uwzględnieniem poziomów zanieczyszczenia powietrza w Radomiu oraz w miastach sąsiednich. Dane pochodzą z rocznych obserwacji prowadzonych na dostępnych stacjach pomiarowych. Miasto Radom zostało oznaczone kolorem czerwonym, a dla porównania zestawiono je z Warszawą, Łodzią i Kielcami. Celowo pominięto Lublin – jego krzywa niemal pokrywa się z Radomiem, co utrudniałoby czytelność wykresu. Nawet bez uwzględnienia Lublina widać wyraźnie, że Radom na tle sąsiadów nie wypada najlepiej. Wskaźnik PM10, będący jednym z kluczowych mierników jakości powietrza, wskazuje, że sytuacja w naszym mieście jest daleka od zadowalającej. Co więcej, wykres nie pozostawia złudzeń: Samorząd Miasta Radom ma jeszcze wiele do zrobienia, by poprawić jakość powietrza. Tymczasem wszystko wskazuje na to, że zamierza zrobić coś wręcz przeciwnego – zafundować mieszkańcom decyzję, której skutki będziemy odczuwać przez pokolenia. Więcej na temat miejskiego ruchu drogowego oraz absurdalnej lokalizacji planowanego wiaduktu nad ulicą Wernera znajdzie się w dalszej części artykułu. Tu warto jedynie postawić dwie tezy: po pierwsze – wiadukt nie rozładuje korków, co łatwo sprawdzić w serwisach typu Google Maps, obserwując typowe natężenie ruchu. Po drugie – zaburzy funkcjonowanie już i tak bardzo wąskiego gardła ekologicznego, jakim jest dolina rzeki Mlecznej w Śródmieściu. Co szczególnie niepokojące, na tle Warszawy, Łodzi czy Kielc – miast o znacznie większej powierzchni i liczbie mieszkańców – to właśnie Radom, z populacją około 180 tysięcy, wypada najgorzej. Wskaźnik PM10 wyróżnia się nie tylko wyższymi wartościami, ale również licznymi pikami i niepokojącą tendencją. W tej sytuacji można byłoby oczekiwać, że działania miasta pójdą w kierunku odblokowywania i rewaloryzacji korytarzy przewietrzania – że powstaną ambitne programy poszerzania dolin rzecznych, przywracania im funkcji ekologicznych, a nawet przebudowy ciągów komunikacyjnych, np. przez wprowadzenie tras rowerowych. Zamiast tego jednak – wdraża się rozwiązania przypadkowe, nieprzemyślane, zaprzeczające miejskim dokumentom strategicznym. Efekt? Zabetonowanie ostatnich „okienek oddechowych” miasta. I pytanie: kogo to dziś naprawdę obchodzi?

Prezentowana schematycznie dolina rzeki Mlecznej, przebiegająca przez Śródmieście i Centrum Radomia, ukazuje jednoznacznie tzw. wąskie gardła miejskiego korytarza przewietrzania – szczególnie w rejonie ulic Okulickiego oraz Wernera. To właśnie w tym obszarze Miasto planuje lokalizację nowego wiaduktu. Trudno dziś uwierzyć, że decyzja ta zapadła bez głębszej analizy jej wpływu na środowisko, a zwłaszcza na system wentylacji urbanistycznej. Budowa wiaduktu, w połączeniu z przewidywanym montażem ekranów akustycznych, stworzy bowiem kolejną zaporę dla przepływu powietrza – zarówno w osi północ-południe, jak i wschód-zachód, które są kluczowe dla przewietrzania miasta jako całości. 

Dlaczego ekrany akustyczne? Otóż, środowisko dźwiękowe w Radomiu już dziś charakteryzuje się znaczną liczbą przekroczeń norm hałasu. Tymczasem próby jego redukcji w Śródmieściu ograniczają się do symbolicznych działań: wprowadzenia stref TEMPO30, rozstawienia ulicznych „potykaczy”, które często bardziej utrudniają ruch niż go porządkują, oraz sporadycznego montażu wyniesionych przejść dla pieszych. Zamiast realnych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa i komfortu mieszkańców, otrzymujemy systemy oznakowania – np. „Strefa zamieszkania” z limitem do 20 km/h – które ani nie są kontrolowane, ani przestrzegane. Dobitnym przykładem może być ulica Piłsudskiego, gdzie ruch motocyklowy – nawet w godzinach ciszy nocnej (22:00–6:00) – potrafi generować hałas sięgający 120 dB. Zgłoszenia problemów akustycznych przez mieszkańców do Rady Miejskiej czy służb Prezydenta Miasta nie przynoszą żadnych rezultatów. Po wielu tygodniach oczekiwania odpowiedź bywa lakoniczna: „Nie widzimy takiej potrzeby.” Taki brak reakcji każe zadać pytanie – kto dziś rzeczywiście dba o jakość życia w centrum Radomia? Miasto woli skupiać się na poprawie warunków życia na obrzeżach, realizując tam punktowe inwestycje w ramach programu „Miasto Przyjaznych Zmian”. Program ten doczekał się nawet serialu publikowanego w odcinkach na oficjalnym kanale YouTube miasta, jednak jego wpływ ogranicza się do kilku rodzin mieszkających w nowych domkach jednorodzinnych. Śmiało można więc stwierdzić, że „Miasto Przyjaznych Zmian” to raczej „Król Przedmieść” – z aspiracjami PR-owymi, ale bez realnej strategii długofalowych przemian. Jako uzasadnienie dla budowy wiaduktu wskazuje się rozwój nowych osiedli na zachód od centrum. W tym kontekście wymagane będzie zastosowanie ekranów akustycznych nie tylko dla ochrony zabudowy mieszkaniowej, ale przede wszystkim dla parku miejskiego Stary Ogród – który, według obowiązujących norm, powinien być chroniony przed hałasem jeszcze skuteczniej niż obszary mieszkalne. Niestety, ekrany te – oprócz barier akustycznych i przewiewowych – wprowadzą również cień, szczególnie przy wschodnim nasłonecznieniu. To z kolei negatywnie wpłynie na roślinność i drzewostan parku, zlokalizowanego bezpośrednio poniżej planowanego wiaduktu. Czy ktoś z decydentów przeanalizował ten wpływ? Czy wykonano choćby symulację nasłonecznienia i jego sezonowych zmian? Śmiem wątpić.

Przechodząc do kluczowej funkcji, jaką według założeń ma pełnić projektowany wiadukt, czyli rozładowania zatorów ulicznych (przedstawionych na wstępie na mapie Google’a z warstwą średniego natężenia ruchu w godzinach szczytu), należy od razu jasno stwierdzić: wiadukt nie rozwiąże problemu korków. Zatory drogowe w tej części miasta nie powstają bowiem na osi wschód–zachód, a na osi północ–południe — i to nie w miejscu planowanej inwestycji, lecz znacznie dalej na południe. Na poniższej mapie przedstawiono analizę sąsiedniego skrzyżowania, które w rzeczywistości jest głównym generatorem korków — ronda im. ks. Romana Kotlarza (skrzyżowanie ulic: Mireckiego, Reja, Limanowskiego i Okulickiego). Głównym problemem jest tu skręt w ul. Okulickiego w kierunku zachodnim, prowadzący do obwodnicy zachodniej (S7). Ulica ta, choć dziś pełni funkcję głównego wyjazdu z miasta, ma niewystarczające parametry drogowe — jej niewydolność przejawia się m.in. zwężeniem z dwóch pasów do jednego, licznymi skrętami w lewo i brakiem zielonej fali na kolejnych skrzyżowaniach. Drugim kluczowym źródłem zatorów jest rondo im. Stefana Kisielewskiego (skrzyżowanie ulic: Limanowskiego, Narutowicza i Mariackiej), gdzie brak bezkolizyjnego przejazdu w kierunku południowym powoduje spiętrzenie ruchu. Korek rozciąga się od ronda Kisielewskiego aż do ronda Kotlarza i dalej — na skrzyżowanie, które wskazano jako miejsce budowy nowego wiaduktu. W efekcie, wiadukt nie rozwiąże problemu korków, lecz jedynie przeniesie je na poziom +1 — dodatkowo w bezpośrednim sąsiedztwie parku Stary Ogród. Zamiast poprawy, dojdzie do pogorszenia warunków wentylacji miejskiej oraz zwiększenia lokalnej emisji spalin. Znacznie korzystniejszym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie tunelu pod rondem Kisielewskiego na kierunku północ–wschód. Taki tunel nie tylko nie oszpeciłby krajobrazu śródmieścia i poprawiłby warunki przewietrzania miasta dzięki nowemu korytarzowi powietrznemu (przy sprzyjających w tym miejscu warunkach terenowych), ale także pozwoliłby rozwiązać istotne problemy hydrologiczne. Tunel umożliwiłby bowiem wykonanie głębokiej kanalizacji deszczowej, odprowadzającej wody opadowe z osiedla Planty — obecnie regularnie zalewanego w czasie deszczy nawalnych przez wody spływające z Ustronia — bezpośrednio do koryta rzeki Mlecznej. Wprowadzenie tunelu stworzyłoby więc kompleksowe rozwiązanie: odciążenie układu komunikacyjnego, poprawę wentylacji miejskiej oraz rozwiązanie problemów wodnych — w miejscu, gdzie różnice wysokości terenu dają realną szansę na sprawne przeprowadzenie tego typu inwestycji.

Problemy tzw. „wąskich gardeł środowiskowych” nie są żadnym nowym odkryciem. Są one dobrze znane i opisane w obowiązujących dokumentach strategicznych miasta. Tym większe zdziwienie budzi więc propozycja budowy rozwiązania dwupoziomowego właśnie w miejscu największego przewężenia doliny rzeki Mlecznej, gdzie — co istotne — wysoki poziom wód podskórnych uniemożliwia bezpieczne i technicznie racjonalne poprowadzenie tunelu. Co ciekawe, teren ten od lat zmaga się z nieprzemyślanymi wizjami inwestycyjnymi. W przeszłości rozważano tu budowę filharmonii z wielopoziomowym parkingiem podziemnym — projekt na szczęście skutecznie zablokowany dzięki zaangażowaniu lokalnych organizacji i społeczników. Wydawało się, że tamta porażka zamknie temat nieodpowiednich inwestycji w tym newralgicznym rejonie, a jednak pojawił się nowy pomysł: wiadukt. Wszystko to sprawia wrażenie, jakby ktoś z premedytacją — lub zupełnie bezrefleksyjnie — próbował „zagospodarować” ten fragment miasta w sposób zupełnie nieprzystający do jego roli środowiskowej i przestrzennej. Aby nie być gołosłownym, poniżej prezentuję fragment planszy z obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Radomia.

Pozostając przy graficznych cytatach ze Studium, warto zwrócić uwagę na kolejny argument przeciwko budowie wiaduktu: są nim wskazane w dokumencie otwarcia widokowe, które projektowany obiekt skutecznie przesłoni. Owszem, można mieć pewne zastrzeżenia co do precyzji wyznaczenia osi i otwarć widokowych w Studium, jednak nie zmienia to faktu, że dokument ten został uchwalony przez Radę Miejską. Co więcej, to ta sama Rada przyznaje środki finansowe na projekt budowy wiaduktu, a więc podejmuje decyzje wzajemnie sprzeczne i nieskoordynowane. Jeszcze większe zdziwienie budzi fakt, że oba dokumenty — zarówno Studium, jak i projekt uchwały budżetowej — opracowywane są przez ten sam organ: Prezydenta Miasta Radomia. Skoro funkcje planistyczne i wykonawcze zostały skupione w jednej ręce właśnie w celu zapewnienia pełnej koordynacji działań, to wzajemne wykluczanie się przyjmowanych rozwiązań jest tym bardziej niezrozumiałe i niepokojące.

W Studium uwarunkowań głównym punktem odniesienia przestrzennego uczyniono dwie wieże Katedry Radomskiej, ograniczając wysokość nowej zabudowy do 70 metrów — czyli o 2 metry mniej niż wysokość wież. Tymczasem projektowany wiadukt właśnie w rejonie jednej z osi widokowych zasłoni panoramę Katedry, mimo że ta konkretna oś nie została wskazana w miejskich opracowaniach studialnych. Ten przykład dobrze ilustruje pewną dyskusyjność Studium Miasta Radomia i postawionych w nim tez. Co więcej, ograniczenie wysokości nowej zabudowy w Radomiu do dominaty Katedry wydaje się wątpliwe także z innych względów: zróżnicowane ukształtowanie terenu oraz liczne przecięcia widokowe spowodowane istniejącymi już dziesięciokondygnacyjnymi budynkami z czasów PRL, często w samym Śródmieściu. Sam pomysł ochrony jednej dominanty przestrzennej wydaje się zresztą żywcem przeniesiony z dawnych warszawskich rozwiązań planistycznych, gdzie Pałac Kultury i Nauki miał pozostać nieprześcignionym punktem odniesienia. Prześmiewczo nazywany „Pałą Kultury”, symbolizował ekspozycję sowieckiej ideologii w Polsce Ludowej. Mam jednak złe wieści dla naśladowców tego rozwiązania — Warszawa już dawno odeszła od tej ideologicznej zasady. Wydano tam zgodę na budowę wieżowca wyższego niż iglica Pałacu Kultury, a inwestycja ta została już zrealizowana. Osobiście oceniam to jako zmianę na lepsze. Wracając do Radomia — właśnie w rejonie projektowanego wiaduktu wieże Katedry są dobrze widoczne. Budowa wiaduktu skutecznie ten widok przysłoni. Pojawia się więc pytanie: czy osie kompozycyjne faktycznie chronimy, czy tylko deklarujemy ich ochronę na papierze? Bo wygląda na to, że dziwne pomysły miejskich decydentów obowiązują tylko mieszkańców, ale samych autorów projektów już nie.

Problemy środowiskowe i urbanistyczne: Projektowany wiadukt powstaje w najwęższym miejscu doliny rzeki Mlecznej, która pełni funkcję korytarza wentylacyjnego Śródmieścia. Budowa konstrukcji, szczególnie z ekranami akustycznymi, dodatkowo ograniczy przepływ powietrza w kluczowych kierunkach przewiewu północ–południe i wschód–zachód. Tymczasem środowisko akustyczne Radomia już teraz notuje liczne przekroczenia hałasu, a dotychczasowe działania ograniczające (TEMPO 30, znaki „Strefa zamieszkania”, minimalna liczba wyniesionych przejść) są nieskuteczne i pozorne. Próby zgłaszania problemów przez mieszkańców pozostają bez realnej reakcji władz.

Nietrafiona diagnoza problemu korków: Głównym uzasadnieniem dla budowy wiaduktu jest rzekome rozładowanie korków. Jednak korki powstają głównie w kierunku północ–południe — na rondzie ks. R. Kotlarza i rondzie St. Kisielewskiego — a nie na osi wschód–zachód, którą wiadukt ma obsługiwać. Wiadukt nie rozwiąże więc realnych problemów komunikacyjnych, a jedynie przeniesie zator o poziom wyżej, zwiększając emisję spalin tuż przy Parku Stary Ogród. Alternatywnym, znacznie korzystniejszym rozwiązaniem byłby tunel pod rondem Kisielewskiego, który poprawiłby wentylację miasta, umożliwiłby realizację dodatkowej kanalizacji deszczowej (ważnej przy problemach zalewowych osiedla Planty) i nie szpeciłby krajobrazu Śródmieścia.

Brak spójności ze strategicznymi dokumentami miasta: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Radomia podkreśla ochronę środowiskową doliny rzeki Mlecznej oraz potrzebę zachowania otwarć i osi widokowych. Budowa wiaduktu jest wprost sprzeczna z tymi zapisami — przesłoni naturalne widoki i ograniczy wartości krajobrazowe. Co więcej, zarówno Studium, jak i Projekt Budżetu przygotowuje Prezydent Miasta, a ich wzajemne sprzeczności pokazują brak koordynacji i spójności działań planistycznych.

Wątpliwe podejście do ochrony osi widokowych: Studium ogranicza wysokość nowej zabudowy do 70 m, czyli poniżej wież Katedry Radomskiej. Tymczasem projektowany wiadukt zasłoni właśnie widok na Katedrę z jednego z ważnych miejsc w Śródmieściu. Sama idea bezwzględnej ochrony wysokościowych dominant jest przestarzała i nawiązuje do ideologicznych rozwiązań przestrzennych z czasów PRL (jak Pałac Kultury w Warszawie). Warszawa odeszła już od tej koncepcji, pozwalając na budowę wyższych wieżowców — i to z korzyścią dla miasta. W Radomiu ochronę osi widokowych wprowadza się wybiórczo i na papierze, nie przeszkadzając przy tym we wprowadzaniu inwestycji, które w rzeczywistości te wartości niszczą.

Podsumowując: Planowana inwestycja nie rozwiązuje głównych problemów komunikacyjnych Radomia. Pogarsza warunki środowiskowe — wentylację, jakość powietrza i walory krajobrazowe Śródmieścia. Jest sprzeczna ze strategicznymi dokumentami Miasta Radomia. Pokazuje brak rzeczywistej ochrony wartości przestrzennych, mimo deklaracji w dokumentach planistycznych. Alternatywa — tunel — byłaby rozwiązaniem bardziej efektywnym i przyjaznym dla miasta ale zupełnie w innym miejscu pod innym skrzyżowaniem, tam gdzie jest realny problem korkowania obwodnic śródmieścia a nie w miejscu gdzie napływ dodatkowych pojazdów wygeneruje zatłoczenia w cały zachodnim śródmieściu Miasta Radomia. 

PS: Tłumaczenie konieczności budowy wiaduktu rzekomym wzrostem ruchu z nowych osiedli w zachodniej części miasta jest po prostu niepoważne. Po pierwsze — dodatkowy ruch powinien być kierowany na obwodnicę, a nie przez Śródmieście. Była droga krajowa nr 7, przebiegająca dziś przez tereny miejskie, doskonale nadaje się do pełnienia tej funkcji.  Po drugie — rozwój miasta nie może odbywać się kosztem pogarszania jakości życia jego mieszkańców i dalszego „duszenia” centrum emisją spalin. Po trzecie — problemy z dostępnością Śródmieścia z dzielnic zewnętrznych powinny być rozwiązywane przede wszystkim przez rozwój komunikacji miejskiej, a nie poprzez wspieranie transportu indywidualnego.