При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления.
Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:
при отсутствии или изломе подкладки;
при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;
при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.
Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:
при отсутствии или изломе подкладки;
при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;
при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.
Узел бесподкладочного скрепления считается негодным
при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.
Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным
при отсутствии или изломах анкера,
упругой клеммы,
монорегулятора на скреплении АРС.
Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным
при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе,
при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров,
при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.
Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути.
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент для скреплений: КБ - подкладок и закладных болтов; ЖБР-65 и ЖБР-65Ш, W-30 – закладных болтов или шурупов и клемм; ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ – подкладок и шурупов; АРС и Pandrol – анкеров и клемм; на пути с деревянными шпалами – подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
- при негодном узле скреплений
на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч,
на 5 шпалах подряд –40 км/ч,
на 6 шпалах подряд –25 км/ч;
при более чем на 6 шпалах подряд - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;
- при негодном узле скрепления
на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч;
на 5 шпалах подряд –25 км/ч;
при более чем на 5 шпалах подряд - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;
При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:
- при негодном узле скреплений
на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч,
на 4 шпалах подряд - 25 км/ч,
на 5 шпалах подряд и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.
- при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.
Выход подошвы рельсов из реборд подкладок в кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100м:
на 3-х шпалах(брусьях) подряд – 25км/ч;
на 4-х шпалах(брусьях) подряд – движение закрывается.
Состояние ослабленных закладных и клеммных болтов, шурупов, монорегуляторов, клемм проверяется остукиванием молоточком и проверкой усилия затяжки динамометрическим ключом, устройствами для измерения усилия прижатия клемм.
*) Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ-65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м (15 кгс.м) – для закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений – по техническим условиям, утвержденным ЦП.
скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч,
а в кривых радиусом 650 м и менее скорость движения ограничивается до 40 км/ч,
при наличие более 20 подряд узлов скреплений, не обеспечивающих нормативную затяжку, скорость движения поездов ограничивается 25 км/ч.
Контроль за величиной крутящего момента болтов, шурупов осуществляется динамометрическими ключами, усилием прижатия рельсов к основанию анкерных скреплений - специальными приборами (типа АпАТэК-ИПК-1 или др.) при осенних и весенних осмотрах пути. По результатам контроля, при необходимости, назначается затяжка болтов, шурупов.
Данный контроль должен осуществляться по обеим рельсовым нитям не менее чем на 10 шпалах подряд, расположенных:
на коротких плетях (< 800 м) в трех зонах - на концевых участках (на расстоянии до 50 м от концов плетей) и в средней части плети;
на длинных плетях - на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети.
По результатам контроля составляется ведомость. Ведомость хранится в техническом отделе дистанции пути в течение 5 лет.
При осмотре рельсовых цепей и изолирующих стыков выявляются оторвавшиеся рельсовые соединители, участки с загрязнителями под подошвой рельса, вызывающими утечку кодировочного тока, а также изношенные или изломавшиеся изолирующие детали в изолирующих стыках, скреплений на железобетонных шпалах. Проверка переходного сопротивления производится приборами.