De Boussu à Florimont

L'idée de départ

J'avais imaginé plusieurs réseaux en fonction de la place disponible dont je disposerais. J' ai éliminé les solutions avec gare terminus et fiddle yard car, même si la largeur est réduite, il est pratiquement impossible de réduire la longueur sous les 4 mètres. J'aime voir tourner mes trains et l'ovale restait dans mon cas la meilleure solution. Un ovale, oui, mais dont la moitié est cachée. En choisissant un thème urbain, je camouflais ma gare cachée sous la ville. Au départ, comme je disposait d'une gare Belge Kibri, j'ai voulu représenter la gare de Boussu sur la ligne 97, telle que je l'ai connue dans les années '60, c'est à dire une double voie, une voie sous la halle et des raccordements particuliers desservis par une voie qui passe devant la façade côté rue de la gare et qui croise une voie de tram menant au dépôt SNCV. Sur plan ça pouvait tenir le route, mais dès les essais réels, je me suis vite rendu compte qu'une double voie sur 94 cm de large, ne laissait pas de place pour le quai de la voie 2, ni pour des voies de garage dans la partie cachée, d'autant plus que je ne possède pas d'aiguillages courbes. Je décidais donc de représenter Boussu à simple voie (tel qu'en réalité depuis l'électrification en 1995), mais en conservant l'implantation des années 60. Je dédoublais la voie dans la partie cachée afin de pouvoir stationner une rame par sens de circulation. Pour gagner de la place, cette double voie commence à la sortie droite de la gare. Dans la réalité, la double voie commence après le passage à niveau.

Après plusieurs essais, je me suis rendu compte que faire passer une voie dans la voirie face à la gare et croiser la voie de tram posait trop de contraintes: je n'avais qu'un seul croisement dont l'angle n'étais pas idéal. Je devait noyer beaucoup trop de voies, dont le fameux croisement, et, cerise sur le gâteau, mon tram Roco déraille sur le croisement Fleischmann.

Je prends donc la décision de modifier radicalement le plan des voies en gare. Exit la voie en façade de la gare et le croisement avec le tram. Exit aussi la gare Belge Kibri, qui prend trop de place. Je vais réutiliser la gare Pola qui était déjà la gare principale de mon ancien réseau. L'avantage de cette gare est que, pour un modèle qui date de 40 ans, bien qu'étant à l'échelle, elle est moins longue que la Kibri, ce qui me permets d'ajouter une halle à marchandises et son architecture est plausible sur un réseau Belge. De la gare Kibri, je réutilise la partie centrale pour en faire une maison de garde-barrière. Voici le nouveau plan:

Adieu Boussu, nous voici au début du mois de septembre 1986 à Florimont, bourgade industrielle de Wallonie. Si vous consultez le site de mon ancien réseau https://sites.google.com/site/letraindestonnelles/home vous constaterez qu'il y est mentionné qu'une ligne de tram relie les deux réseaux.

La gare de Florimont

La partie visible de mon petit réseau représente une gare et ses abord immédiats: une partie de la ville et une usine. Dans les lignes qui suivent, je vous décris ce que l'on voit et ce que j'imagine au-delà des limites de mon réseau.

La gare de Florimont est le premier point d'arrêt de la ligne 101. C'est d'ailleurs à partir de cette gare que la ligne 101 passe à voie unique. Pour rappel, la courte ligne 101 relie Valmont-Forges (ligne 146) à La Villette sur Sambre et Charleroi Sud. Pour plus de renseignements au sujet de la ligne 146, je vous invite à consulter le site de mon ancien réseau: https://sites.google.com/site/letraindestonnelles/ambiance-ferroviaire

La vitesse de référence de la ligne est de 90 km/h. En quittant la gare vers Valmont-Forges, la ligne 101 passe à gauche de la cabine de signalisation avant d'aborder ensuite une courbe en traversant une zone bordée d'usines et d'entrepôts. 

La ligne industrielle 237 est embranchée sur la ligne 101 à la sortie de la gare de Florimont,  Cette courte ligne dessert la brasserie de l'Ermitage. En gare, le raccordement des Verreries du Progrès double la voie unique devant la halle à marchandises et le bâtiment voyageurs, avant filer vers la droite dès la sortie de la gare. 

Florimont dispose aussi d'une voie en impasse contre la halle à marchandises et d'une voie en tiroir qui longe la double voie sur quelques centaines de mètres, jusqu'après le viaduc . Cette disposition donne l'impression qu'il y a trois voies qui quittent la gare en direction de Villette sur Sambre.

Le quai accolé au bâtiment voyageurs est un quai de service car il donne sur la ligne industrielle. Les voyageurs disposent d'un passage sous-voies qui les amènent en sécurité à la voie 2, qui reçoit tous les trains de la voie unique, quelque soit leur destination. Ce quai dispose d'un abri en béton*, typique de la SNCB. Une sortie donne aussi directement sur la rue.

L'essentiel du trafic est constitué de trains de marchandises qui circulent entre Anvers et le sud du pays, et au-delà. La traction de ces trains est assurée par des séries 52 de Ronet, des séries 59 d'Antwerpen Dam ou de Merelbeke ou des machines SNCF 67000.

Il y a aussi une desserte locale de la cour à marchandises, des Verreries du Progrès etde la ligne 237 vers la Brasserie de l'Ermitage. Un locotracteur de type 80 est affecté à cette tâche.

La desserte voyageurs est bien plus modeste: quelques omnibus locaux et le passage d'une paire de trains de pointe vers la capitale.

Un peu d’histoire 

En 1874, Léonard Brasseur acquiert la brasserie des moines de l’Ermitage. A la même époque, Théophile Gobelet, son beau-frère, maître verrier décide d’agrandir l’atelier familial qui produisait des vitres afin de lancer une production à grande échelle de bouteilles et de verres à bière. Léonard Brasseur s’associe au projet de son beau-frère et en 1879, ils inaugurent les Verreries Du Progrès. Les deux associés sollicitent le raccordement de leurs usines au chemin de fer, et c’est ainsi qu’une ligne longue de trois kilomètres est construite entre la gare de Florimont et la brasserie de l’Ermitage, et l’usine des Verreries du Progrès. En plus des wagons de matières premières et des produits finis des usines, la ligne achemine aussi les bouteilles fabriquées à la verrerie vers la brasserie.

En 1892, la jeune SNCV inaugure une ligne de chemin de fer vicinal entre Hautbourg et Vilette sur Sambre. Cette ligne passe devant le portail de la verrerie. 

Le fils de Léonard Brasseur courtisait à l’époque Stéphanie Friart qui possédait une brasserie au Roeulx. S’ils ne se marièrent pas, ils s’associèrent pour fonder la brasserie Saint Feuillien qui se fournira en bouteilles aux Verrerie du Progrès. Et ils profiteront de la venue du tram à Florimont pour s’y raccorder et transporter leurs bouteilles jusqu’au Roeulx.

C’est ainsi qu’en 1895, les verreries étaient raccordées au grand chemin de fer et au vicinal.

La SNCV avait construit une petite gare à côté des anciennes casemates et un dépôt près des verreries. La gare vicinale était située à une centaine de mètres de la gare du grand chemin de fer.

La situation resta inchangée jusqu’à la seconde guerre mondiale. En septembre 1944, les allemands en fuite firent sauter le pont du vicinal au-dessus de la ligne de chemin de fer, bloquant ainsi l’avance des alliés.

Après la guerre, le pont ne fut pas reconstruit et la ligne de tram fut électrifiée et limitée à l’ancienne gare vicinale de Florimont. La production de bouteilles vers Le Roeulx fut acheminée par camions. Les Verreries du Progrès qui continuaient leur développement rachetèrent l’ancien dépôt et l’assiette du vicinal qui longeait leur usine afin d’y installer des silos et une zone de stockage. 

Les raccordement ferroviaire sont toujours utilisés pour la brasserie de l’Ermitage et la verrerie. La verrerie reçoit des wagons de charbon et expédie des couverts de bouteilles principalement vers Louvain. La brasserie reçoit généralement un train par semaine de bouteilles de la verrerie et expédie quelques wagons de bière vers la France.

L’ancienne gare vicinale a été rachetée par un particulier qui en a fait son habitation. La SNCV a construit un abri pour ses voyageurs en face de l’ancienne gare. 

Un ovale sans les courbes ?

Dès la conception de ce réseau, je voulais voir tourner mes trains, mais je ne voulais surtout pas voir les courbes et je ne voulais pas voir mon train passer derrière la gare qu'il venait de quitter. Il me fallait donc camoufler un grande partie du réseau. C'est pour cela que la ville s'élève en arrière-plan, les trains passent en-dessous. Du côté droit, la courbe disparait sous un pont. Par contre, du côté gauche, c'est comme un décor de théatre, le train semble passer derrière une zone industrielle. En réalité, il passe à l'arrière de la partie visible de l'usine qui se situe au fond du réseau.

Cette usine, c'est une usine Kibri que j'ai modifiée afin de doubler sa surface. La partie cachée de l'usine est vide, il n'y a pas de murs. La toiture de l'aile au fond vient d'une ancienne marquise de gare Auhagen.

L'exploitation type

 En fonction de la place disponible sur toutes les voies de stationnement, l'exploitation maximale est de trois rames plus une locomotive de manoeuvres. On peut avoir des circulations voyageurs et marchandises telles que ceci:

• une rame de marchandises tractée par une série 59 ou une 67000 SNCF composée de maximum dix wagons à deux essieux, depuis la voie B afin de pouvoir éventuellement desservir la cour à marchandises par refoulement.

• soit une rame voyageurs express tractée par une série 52 composée de cinq voitures M2 (AB+B+B+AB+BD) qui ne s'arrête pas en gare, soit un omnibus tracté par une série 59 ou une 62 composé de trois voitures M2 (AB+B+BD), au départ de la voie A. Si la rame est tractée par une 59, les voitures doivent être en livrée verte.

• une rame réversible tractée ou poussée par une série 62, (ou même une 52 tel que cela a existé entre Houyet et Anseremme pour les trains de kayaks), composée de deux ou trois voitures M2 (AB+B+BDx), locomotive dirigée vers l'impasse de la voie C et qui ne fait que des navettes entre la gare visible et la gare cachée

Evidemment, on peut très bien n'engager que des trains de voyageurs, je dispose en tout de neuf voitures M2. Ou alors, deux trains de marchandises, dont un, tracté par la type 80 dessert la cour à marchandise tandis que l'autre est un inter-triages. La seule contrainte est que ma Fleischmann SNCB type 52 a tendance à dérailler sur les petits rayons de la voie B, surtout en tractant des wagons à deux essieux, Il semblerait que le problème vienne du bogie moteur qui offre une certaine résistance en courbe. C'est déjà beaucoup mieux en plaçant le bogie non-motorisé en avant du train.