Ciutats model per afrontar els reptes globals

Les experiències de cada lloc no es poden extrapolar directament, però amb més flexibilitat és possible reaccionar per aplicar les millors solucions

MARIA SISTERNAS

ARQUITECTA I CONSULTORA 11/05/2019

Les ciutats importen perquè l’organització col·lectiva té un impacte constant sobre les nostres complicades vides. Quinze quilòmetres és la distància que ha de recórrer un programador que viu a Esplugues i treballa al Fòrum. També és el recorregut que fa un estudiant que viu a la Rambla de Terrassa per anar a l’Autònoma. O el que fa un veí de Harlem per arribar a Battery Park, a Manhattan. En transport públic, el primer tarda una hora i quart; el segon, tres quarts fent dos transbordaments, i el de Nova York, trenta minuts agafant una sola línia de metro. El doble de temps en transport públic en l’anada i en la tornada. Cada dia.

I malauradament les ciutats importen també perquè els seus consums tenen impactes planetaris. De l’habitatge o la mobilitat se’n parla molt perquè afecten l’economia domèstica, i en prenem una consciència diària. Però els reptes ambientals no es perceben perquè les ciutats des de fa segles els amaguen o els resolen lluny dels àmbits de pas quotidians: no es visualitzen els emissaris que envien al mar les aigües brutes que circulen pel clavegueram. I només els treballadors de les companyies de serveis municipals senten la pudor de les muntanyes de residus plàstics, orgànics o de paper que es generen cada dia als districtes metropolitans. Les pèrdues en el transport de l’energia, des de les centrals nuclears fins a les subcentrals elèctriques, també són invisibles. El paisatge turístic contrasta amb els òrgans vitals de la metròpoli: centrals energètiques, abocadors, depuradores, magatzems de cotxes, dipòsits, mines i altres monuments accidentals. De tot això no se’n parla, però són temes que els municipis han d’abordar per responsabilitat amb el planeta i les futures generacions.

Quan els supermercats envasen dues peres en una safata de porexpan i les emboliquen amb paper film, o quan importen pinyes d’Amèrica, les cuines s’omplen d’escombraries de les quals ens costa molt desprendre’ns. Algunes ciutats, com Copenhaguen, utilitzen la calor residual en la incineració dels residus no reciclables per escalfar els edificis a escala de districte. A Reykjavík s’utilitza l’energia geotèrmica del subsol per fer arribar aigua calenta a les aixetes. A Nova York hi ha aigua calenta a nivell de districte a través de grans plantes generadores de vapor. Són mesures que, combinades amb una reducció dels consums als edificis, disminueixen les emissions contaminants.

A les ciutats també s’invisibilitza el patiment. Hi ha una tasca immensa de professionals del tercer sector que atenen els qui acaben d’arribar i no tenen papers; les mares que ho han estat sense voler-ho o massa joves; els vells que s’han fet grans i ho han perdut tot pel camí, menys els anys. Les ciutats poden teixir xarxes de confiança i educar per obrir oportunitats.

Intangibles urbans

Hospitalitat, solidaritat, creativitat... són valors que es materialitzen en projectes. El carrer, la comunitat, la finca, l’escala, el bloc, la torre, el pati... són variacions d’un mateix tema: la vida col·lectiva. En aquestes agrupacions hi ha una convenient economia d’escala, però també avantatges exclusius i intangibles immediats. Amb una mentalitat oberta, a Le Grands Voisins de París han obert una vella maternitat a Denfert-Rochereau per a refugiats, que conviuen amb professionals autònoms i petits emprenedors que han canviat l’ús del vell edifici convertint les antigues habitacions en habitatges temporals i espais de treball encantadors. Fent de la necessitat virtut. ¿Quants edificis (i paradoxalment molts de públics) estan buits o abandonats, per falta de programes econòmicament viables?

Sabem ben poc del que passa a les ciutats, més enllà de les façanes. Sense aquest límit entre la casa i el carrer no serien possibles els enamoraments, els secrets, la distància, la informalitat o els canvis... L’anonimat és una de les grans virtuts de les ciutats. En l’era del big data, les dades per al que no han de servir és per controlar, ni per vendre més. Aquest és un límit que la tecnologia no hauria de traspassar mai. Però amb tecnologia sí que es poden comprendre millor comportaments canviants com la mobilitat, el comerç, la densitat viscuda... De fet, ningú no ho ha planificat, però des de fa anys tots portem a la butxaca sensors connectats a tota mena de xarxes. Els mòbils serveixen per parlar, però també poden prendre el pols a la ciutat; mai als ciutadans. Es dona la paradoxa que cedim les nostres dades a empreses com Google sense compartir-les a nivell de ciutat per millorar els serveis públics. Aquest serà, sens dubte, un dels temes dels pròxims anys. El coneixement sobre el que passa a les ciutats millora en portals de dades obertes de ciutats com Dublín o Londres.

Mirar a fora desmunta mites

Mirar a fora és important perquè les ciutats són construccions dels nostres prejudicis. Circular per Copenhaguen o Amsterdam en bicicleta interpel·la els carrers de l’Eixample. Veure els recursos que destina Hèlsinki al sensellarisme i a l’educació pública fa repensar la nostra atenció primària i els espais educatius. Caminar per la ciutat de Pune, a l’Índia, sacseja la percepció de la vida a peu de carrer. Viatjar a Lagos posa Occident davant del mirall de l’envelliment.

La comparació de l’actualitat urbana desmunta el clàssic “Aquí és impossible”. No tot és extrapolable, evidentment. Però si entre Tòquio i Kyoto hi ha un tren bala cada deu minuts des de fa molts anys, tot indica que projectes com el corredor mediterrani d’alta velocitat, si no ens perdéssim en discussions estèrils, serien possibles. Singapur revisa el seu pla general cada cinc anys. Nosaltres en tenim un de l’any 1976, que és més vell que jo. Esclar que hi ha pressió per redactar el nou PDU: si ha de durar quaranta anys més, val més que sigui un pla impecable! Potser l’error és pensar que un totxo gruixut serà més eficaç. Les ciutats són el reflex de fins on són capaços d’entendre’s els seus habitants per viure amb llibertat, i per això caldran plans flexibles i un marc normatiu concís i flexible.

Els nivells d’urbanització a Europa arribaran al 75% el 2020 i al 84% el 2050, i això està generant canvis en la mentalitat d’abordar la transformació de les ciutats. El grup de recerca Habitar de la UPC ha publicat una investigació sobre els edificis reutilitzats de Barcelona, on s’han inventariat més de 1.463 casos de canvi d’ús. L’ Atles de l’aprofitament arquitectònicanticipa un canvi de mentalitat, perquè proposa capgirar la gestió del patrimoni. ¿I si, en lloc d’afavorir els enderrocs, les ciutats ho protegissin tot per defecte i fossin només casos excepcionals els que s’autoritzen a buidar? En la mateixa línia va el premi Mies van der Rohe a l’edifici de Lacaton i Vassal a Bordeus: pensar en els habitants, stricto sensu, vol dir millorar i augmentar sense demolir. De manera semblant, a Alemanya es protegeix tot el sòl rural i només en comptades ocasions es permet transformar-lo a sòl urbà. Aquestes seran, sens dubte, qüestions que una Europa urbanitzada anirà revisant fins a fer fer un gir radical a criteris que fins ara ens havien semblat obvis. Per superar conflictes com les urbanitzacions de la Costa Brava, les casetes de l’Encarnació o la protecció de Collserola cal deixar de pensar cas a cas i vèncer la resistència al canvi.

La disjuntiva camp o ciutat ja no és un dilema: la discussió se situarà entre les ciutats que avancen i les que s’estanquen; les que tenen remei i les que no. Ciutats capaces d’oferir espais assequibles per viure, prop dels centres de treball i amb un sistema educatiu i cultural de primer ordre. O municipis que reciclin tota la brossa que generen o que produeixin tota l’energia que consumeixen. Aquests seran els reptes pels quals es mobilitzaran les ciutats. L’enginy d’aquestes ciutats despuntarà, perquè si són capaces d’organitzar-se per resoldre aquestes qüestions, el municipalisme ho podrà fer tot.

La futura organització territorial de Catalunya

NÚRIA BOSCH | Diari Ara 29/04/2017

La futura organització territorial de Catalunya / GETTY

Últimament he participat en alguns debats sobre quina ha de ser la futura organització territorial de Catalunya si aquest país ha d’esdevenir un estat. Ens hem de preguntar quants nivells de govern o d’administració pública volem. En la construcció del nou estat l’organització territorial és un aspecte cabdal que incideix sobre el benestar dels ciutadans, ja que en funció de quina sigui aquesta organització els serveis públics es podran prestar millor o pitjor, amb més o menys eficiència, amb més o menys costos.

Si partíssim de zero a l’hora de dissenyar com s’estructura territorialment l’administració pública, el primer que hauríem de determinar és el grau de descentralització fiscal que desitgem per al sector públic. En funció de quines siguin les competències a descentralitzar, és a dir, els serveis públics que assignem a les administracions subcentrals, necessitarem que aquestes siguin de més o menys grandària poblacional. Per exemple, un servei com l’atenció hospitalària és millor, des d’un punt de vista d’eficiència econòmica (per a les economies d’escala), que el presti una administració superior al municipi, sigui comarcal o regional. Per tant, la determinació de les competències a descentralitzar ens portaria a fixar la grandària de les administracions subcentrals i els seus diferents nivells (municipal, comarcal, regional, etc.). El següent pas consistiria a determinar el finançament d’aquests diferents governs subcentrals.

El punt anterior és el que ens diu la teoria. També podem inspirar-nos en com s’organitzen altres països amb els quals Catalunya pot tenir similituds, sigui per grandària, sigui per potencial econòmic. Entre els països que tenim més pròxims destacaria Àustria, Suïssa, Dinamarca i Suècia. Amb tot, els dos primers, en ser països federals, tenen un nivell de govern intermedi amb capacitat legislativa que fa que no sigui un model traslladable a Catalunya. En canvi, al meu entendre sí que podem treure més lliçons dels casos danès i suec. És tracta de països unitaris, però molt descentralitzats i amb dos nivells de govern, el central i el local, però aquest últim amb dos esglaons d’administració, el municipal i el supramunicipal (regions a Dinamarca i comtats a Suècia).

Els municipis d’aquests països nòrdics són molt grans. A Suècia tenen una mitjana de 31.000 habitants i a Dinamarca de 55.000. Això s’ha aconseguit després de reformes que han fusionat diferents municipis per aconseguir economies d’escala i, per tant, guanys d’eficiència. Aquesta grandària els permet gestionar competències importants com ensenyament. Els municipis suecs gestionen des de l’educació preescolar fins a la secundària, i els danesos, escoles bressol i escoles de primària. Pel que fa als governs supramunicipals, tenen assignades competències en sanitat (atenció hospitalària), entre d’altres.

Ara bé, la nostra realitat és que no partim de zero, sinó que ja existeix una organització territorial i unes administracions que cal tenir en compte. Segurament les administracions més arrelades al país són les municipals, amb una llarga trajectòria històrica i sentit de pertinença per part dels seus habitants. Així mateix, tenim un gran nombre de municipis petits. A Catalunya hi ha 947 municipis, dels quals el 80% tenen menys de 5.000 habitants, aproximadament un 60% menys de 2.000, i el 35%, menys de 500.

Tot això fa que no puguem aplicar íntegrament ni plantejaments teòrics ni models d’altres països. Quina seria, doncs, l’organització territorial de l’administració pública més racional i eficient per a una futura Catalunya estat? Primer, per sota de la Generalitat hi hauria d’haver dues administracions bàsiques: el municipi i la vegueria (la llei 30/2010 en preveu 7). Aquesta última hauria de servir per descentralitzar serveis que ara presta la Generalitat, per exemple de caràcter sanitari (com fan les regions daneses i els comtats suecs) o serveis d’ensenyament. Segon, per la nostra idiosincràsia veig inviable portar a terme fusions de municipis com les dels països nòrdics, la qual cosa fa necessària l’existència de comarques o altres associacions de municipis (mancomunitats, consorcis) per obtenir millores d’eficiència en la prestació d’alguns serveis públics. I tercer, per evitar tenir massa administracions es podria prescindir de la comarca en les àrees urbanes, com en la conurbació de Barcelona, i òbviament s’hauria de prescindir de les diputacions provincials.

Finalment, apuntaria dos principis a tenir en compte. En primer lloc, l’estat català hauria de ser descentralitzat fiscalment. No cal enumerar aquí els avantatges de la descentralització, però està comprovat empíricament que apropant l’administració al ciutadà es guanya en eficiència i benestar, i també es permet una millor rendició de comptes dels polítics cap als ciutadans, ja que la proximitat facilita que aquests últims tinguin una informació més bona i més control sobre els polítics. En segon lloc, les administracions que gestionin volums importants de despesa pública haurien d’escollir els seus representants polítics per elecció directa a fi de millorar la rendició de comptes. Aquest principi s’hauria d’aplicar en el cas de les vegueries, si aquestes han de gestionar serveis que impliquin magnituds rellevants de despesa, i més tenint en compte que la llei 30/2010 preveu l’elecció indirecta dels consellers de la vegueria.

PER QUÈ HEM DE VOTAR SÍ

Per tenir el nostre model territorial propi

Les vegueries substituiran les províncies, però encara no hi ha acord per determinar-ne el nombre exacte

La simplificació administrativa és un dels objectius del canvi de model

ANDREU MAS, el punt avui, 20/09/2015

Un dels grans temes de país que sempre han estat damunt la taula, a banda de la redacció d'una llei electoral pròpia, és el canvi en la divisió territorial de Catalunya. En aquesta, com en altres qüestions de fons, hi va intervenir el Tribunal Constitucional, que va tombar una primera iniciativa parlamentària.

L'any 2010, amb els únics vots dels partits que formaven el tripartit, la cambra catalana va aprovar una llei de vegueries de Catalunya que no es va arribar a desenvolupar.

Malgrat tot, aquest és el punt de partida de la divisió territorial d'una Catalunya independent. Segons recull Elclauer.cat (un web amb informació sobre el procés proporcionada per diverses entitats relacionades amb l'estat propi), en una Catalunya independent l'administració substituiria les quatre diputacions provincials per vegueries. Ara bé, el conjunt de partits sobiranistes no acaben de posar-se d'acord sobre el nombre de vegueries que hauria de tenir Catalunya. La llei del 2010 fixava que n'hi hauria set: l'Alt Pirineu i l'Aran, Barcelona, Catalunya Central, Girona, Lleida, Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre.

Ja en el tràmit parlamentari, fa cinc anys, CiU defensava que s'havia d'incloure la del Penedès, i els municipis de l'Alt Ter també reclamaven disposar d'identitat pròpia.

Així doncs, caldrà un debat a fons per determinar en quantes vegueries es consolida el model territorial català. També caldrà cercar l'encaix per a la singularitat que representa la Val d'Aran.

En qualsevol cas, l'aplicació d'un nou model territorial comportarà un terrabastall en l'organització política que coneixem. El catedràtic de ciències polítiques de la Universitat Pompeu Fabra Ferran Requejo explicava mitjançant l'Associació Catalana de Professionals que els nivells administratius s'havien de simplificar: en primer lloc, hi hauria l'àmbit municipal; després, un de supramunicipal, pensat sobretot per cobrir les necessitats dels municipis més petits, i finalment l'administració de l'Estat descentralitzada en vegueries.

En aquest procés de reforma desapareixerien les actuals quatre diputacions provincials, i no està gaire clar quin podria ser el futur dels consells comarcals, que fan feina a les comarques, però perden sentit a l'àrea metropolitana de Barcelona.

La divisió en províncies de l'Estat espanyol és una herència del segle XIX i no va canviar gaire amb la Constitució.

Un model del segle XIX

L'actual divisió territorial de l'Estat espanyol en províncies és hereva de la reforma administrativa que es va fer a Espanya l'any 1833. A finals del segle XIX es va decidir eliminar els anomenats corregiments i substituir-los per províncies, que es van articular a l'entorn d'una capital dotada dels instruments típics de l'Estat en aquell moment (una caserna, un jutjat i un governador civil). Les províncies, en aquella reforma, depenien directament del govern d'Espanya. Des d'aquella època, Catalunya va quedar dividida en quatre demarcacions, formades a l'entorn de Barcelona, Girona, Tarragona i Lleida. La Constitució del 1978 va mantenir la divisió provincial, però el 1981 van deixar de dependre del govern espanyol perquè va dividir l'Estat en disset comunitats autònomes i dues ciutats autònomes. Les províncies constitucionals es van retocar molt poc respecte a les del 1833.

Absorcions de Barcelona

El creixement urbà barceloní va potenciar, en la dècada dels setanta, l'aparició dels tramvies per a enllaçar Barcelona amb Gràcia, Sants, el Poblenou, Sant Gervasi, Sant Andreu, etc., i uns anys després, ja en ple segle H, l'aparició dels autobusos i del metro.

Motivacions de caràcter urbanístic, econòmic, de racionalització de serveis i, sovint, purament expansionistes, impulsaren una ambiciosa i complexa política annexionista dels municipis veïns, molts dels quals s'oposaren aferrissadament a l'agregació i, per tant, a la pèrdua de la personalitat administrativa. Així, el 1897, hom annexionà les Corts, Gràcia, Sant Andreu de Palomar, Sant Gervasi de Cassoles, Sant Martí de Provençals i Sants. El 1904, Horta. El 1920, la Zona Franca de l'Hospitalet de Llobregat. El 1921, Sarrià. El 1929, el marge dret del riu de Sant Adrià del Besòs. El 1933, la part nord-est de l'Hospitalet de Llobregat. Ja després de la guerra civil, l'any 1943, hom agregaria a Barcelona la zona de les dites «cases barates» de Santa Coloma de Gramenet.

El progressiu incompliment del pla de reforma ďIldefons Cerdà, a causa de la brutal especulació del sòl urbà, i l'arribada de milers d'immigrats en els anys de postguerra contribuïren a configurar una estructura ciutadana marcada per l'aparició de zones suburbials, dotades d'unes condicions de vida molt precàries.

Jaume Sobrequés i Callicó. Barcelona. Aproximació a vint segles d'història. Ed. La Busca, 1ª ed. Barcelona, 1999. ISBN: 84-89986-20-7. 190 pàgs. Pàg. 98.

SANTA COLOMA DE GRAMENET: CLIQUEU AQUEST ENLLAÇ

Barcino se habría fundado al desforestar una península boscosa que se adentraba al mar

Nuevos hallazgos redibujan el entorno de la Barcelona romana y cómo vivían sus habitantes gracias al foso de la muralla, en la actual calle Sotstinent Navarro | Sus habitantes comían carpa, ostras y sardinas

La arqueología es la ciencia de las sorpresas: nadie sabe qué va a encontrar. Y, además, permite reconstruir las costumbres más cotidianas. Por ejemplo, que, en la Barcino primitiva, a uno de sus habitantes le dio por arreglarse un día cualquiera la barba o el bigote y echó los pelos a la alcantarilla, donde han sido encontrados siglos después. Ahora sabemos que ese romano era pelirrojo.

El vello de este personaje es una de las anécdotas que ofrece la excavación de la calle Sotstinent Navarro, y que está aportando datos muy suculentos sobre la ciudad romana, Barcino, como que sus habitantes comían sardinas y ostras en abundancia. O que, en realidad, el territorio donde se erigió la urbe no era un llano, sino un tupido bosque que llegaba hasta el mar.

Sotstinent Navarro no es sólo una excavación en busca de los restos habituales: la está desarrollando un equipo interdisciplinar, entre los que se hallan especialistas del Servei d'Arqueologia de Barcelona, dirigidos por Carme Miró; de la Universitat de Barcelona, encabezados por Santiago Riera, y de la Universidad de Nottingham, como Alexandra Livarda. Se esta haciendo bioarqueología, porque el foso de la muralla romana era también una cloaca, adonde iba a parar lo que los habitantes arrojaban a las alcantarillas. Los científicos han bajado siete metros bajo el nivel del actual suelo, en busca de lo que comían los habitantes de la ciudad, o de los pólenes que dan idea de la vegetación y el clima, o los carbones que nos dirán que árboles crecían aquí. "Es una visión más humana de la ciudad: son los restos de las personas", explica Carme Miró. Entre los sedimentos han aparecido los pelos de nuestro amigo romano pelirrojo, lo que ha permitido su datación.

La excavación está lejos de concluir, pero ya aporta datos que esbozan teorías. Por ejemplo, que en sus orígenes Barcino no se asentó en un llano, sino en medio de un bosque de encinas y robles que bajaba desde Collserola hasta prácticamente el mar. Esta masa forestal se explotaba, y es muy posible que se hicieran construcciones de madera que no se han conservado. Quién sabe si es por eso que no se han hallado casas de gente humilde en Barcino, y únicamente han aflorado lujosas domus de ciudadanos pudientes. Así, el Mons Taber, según estas teorías, sería una península que se adentraría en el mar, rodeado de una enorme arboleda, en la que también aparecían castaños, plátanos y algunos pinos. Además, la línea de mar no tiene nada que ver con la actual, y el Mediterráneo subía por la Via Laietana, que era una riera, posteriormente bautizada como Sant Joan.

Este cruce de aguas dio lugar a marismas de aguas dulces, que por ejemplo perduraron en la zona del Born o de Poble Nou, donde algunos nombres, como Llacuna, recuerdan este pasado.

A tenor de los descubrimientos, no es una chifladura imaginar la escena. El primer emperador romano, Augusto (que se sabe que anduvo por estos pagos), pasa en barco frente al litoral barcelonés y ve una península que se adentra en el mar, rodeada de un bosque. Allí decide levantar una colonia en el siglo I de nuestra era, como centro económico y de poder, con casas de ciudadanos pudientes y edificios impresionantes, como el templo. Los siglos le dieron la razón. Hoy es la capital de Catalunya.

¿Y si la peste no llegó en barco?

Sotstinent Navarro es la niña de los ojos de los especialistas que ahondan en el pasado de Barcelona y que ahora reconstruyen la dieta y la vegetación desde la época romana hasta la medieval, como si fuera un puzle. Así, sabemos que los romanos de aquí comían muchos higos y que en su ciudad florecía la prímula.

Los descubrimientos apuntan a que la gran arboleda que rodeaba la Barcino del siglo I fue rápidamente deforestada para dar lugar a cultivos, sobre todo de viña. Nació así un suburbio agrícola, con una importante producción vinícola y unos caldos que fueron objeto de burla por parte del poeta Marcial, que, para entendernos en lenguaje actual, los consideraba de tetrabrik, pero no se puede descartar que se elaboraran otros de calidad. En cambio, casi no hay olivos, y las prensas halladas son para hacer vino.

En este suburbio, además de campo, se asentaron los pescadores, porque los habitantes de Barcino explotaron el mar y comieron mucha sardina, como atestiguan las espinas encontradas en el foso de la segunda muralla, ahora datada en la segunda mitad del siglo III. Al ser de pequeño tamaño, es posible que hubiera una piscifactoría. También hay ostras, que se comían en abundancia, y otras especies encontradas son la palometa o la carpa, esta de agua dulce.

El suburbio cambió radicalmente en el medievo: se urbanizó, y los carolingios cambiaron la viña por cereal, lo que se explica fácilmente porque, en lugar de vino, bebían cerveza. Del foso nos llegan también restos de rata cocinada, lo cual lleva a plantearse una pregunta. Hasta ahora se creía que la peste llegó porque estos animales se colaban en bajeles mercantes, pero si resulta que en la urbe se consumían estos roedores, ¿y si resulta que la peste no llegó en barco?

SANTIAGO TARÍN, DIARI LA VANGUARDIA, 01/06/2015

En un pròleg posterior, en una edició de 1999, vostè assenyala justament que, quan estava escrivint Los prodigios, la transformació de Barcelona surava en 1'aire i que vostè, a la distància, la va saber intuir i traslladar a la literatura. Si haguessin donat els Jocs a una ultra ciutat, no sé què hauria passat amb la novel·la, ni amb Barcelona, però el fet és que més enllà deis Jocs, a Barcelona existia un projecte de transformació, el projecte de Pasqual Maragall i d'Oriol Bohigas. Amb en Maragall jo hi havia tingut força contacte a Nova York, on ell havia estudiat a la New School for Social Reserach, i a vegades fins i tot es quedava a casa meva.

En tot cas, La ciudad de los prodigios es converteix, segons com, en una metàfora i alhora en un emble­ma d'aquesta Barcelona retrobada amb Maragall. Però vosté també diu que no és «la novel^·la de Bar­celona», aquesta gairebé quimera que persegueix una ciutat molt necessitada d'autoestima, i que derivarà en el debat sobre si existeix o no «la gran novel·la de Barcelona». La ciutat sembla que neces­siti, però, aquesta mena de mirall literari , aques­ta representació de si mateixa. A mi no m'interessa tant això com una novel·la que parli d'una ciutat. En aquells anys, les ciutats estar canviant molt, passen de ser un lloc horrorós on es treballa i s'espera el cap de set­mana per anar a la segona residència, a convertir-se en un lloc habitable, on hi ha tot de coses a fer. És la recu­peració de la ciutat, que en el cas de Nova York és clarís­sima: era una ciutat horrorosa de la qual tothom volia marxar, i en aquells anys es converteix en el lloc on tothom vol viure. Això està passant amb altres ciutats, a Barcelona també, i és el fenomen que m'interessa.

Barcelona és llavors una ciutat postindustrial, desca­pitalitzada en el sentit econòmic, i que busca una iden­titat, però també és una ciutat que la gent està començant a recuperar, on els barris tornen a ser uns llocs estupends, una ciutat de festa, oberta les 24 hores, on tens el mar i una mica de muntanya, i un Barri Xino. És una ciutat molt acollidora, i per això té aquest èxit: sempre hi ha animació, un clima fantàstic, que fa que a l'hivern puguis prendre unes gambes i una cervesa a la platja... I tot això, realment, és un descobriment: el xiringuito a la platja sempre hi ha estat, però com que ja hem començat a sortir fora, veiem que París és una gran ciutat però que a l'hivern no hi pots seure a fer una cervesa i unes gambes... Londres no en parlem! A Itàlia tot tanca a les cinc de la tarda. I les ciutats holandeses o alemanyes, són sinistres!

I aquest caràcter obert és molt estimulant. Jo mateix em retrobo amb una ciutat que he deixat l'any 1973, una ciutat avorridíssima, grisa, amb una gauche divine ja esgotada, i a mesura que vaig tornant, a finals dels anys setanta, vaig veient una ciutat amb unes festes, amb els àcrates, les jornades llibertàries, la plaça Reial amb l'Ocaña, tota aquella ciutat, que dius: està molt bé!

En aquest pròleg del 1999, vostè diu que a La ciu­dad de los prodigios té dos encerts: un és situar-la en un període clau de la història de la ciutat, entre les dues exposicions internacionals (1888 i 1929), i el segon, i més important, donar el protagonisme a un pícaro que es diu Onofre Bouvila. Això ho vaig descobrint més tard. El projecte és començar amb la Renaixença i arribar a la guerra civil. però veig que és un projecte massa balzaquià, i descobreixo aquesta sime­tria -falsa simetria, perquè de fet no són moments com­parables, el 1929 és molt més anodí que el 1888. Després, en un moment donat, canvio el protagonista: havia començat a escriure-la seguint el model d'El caso Savolta, un de fora que segueix la vida d'aquest personatge, i decideixo que sigui ell el protagonista, el que decideix: l'esguard és el seu. Però. és clar, això són anys d'anar provant -que és com es fan les novel·les.

Vostè també hi diu que La ciudad de los prodigios, escrita des de l’absència o el desarrelament ("lo que seguramente explica muchas cosas") pretén donar vida a alguns episodis de la història recent de Barcelona, "basándome en la memoria colecti­va más que en datos históricos fidedignos". La novel·la, en efecte, conté inexactituds i fins i tot anacronismes, però el que m'interessa saber és com es planteja la relació entre el material históric i la literatura. Es un tema complicat. En el cas d'a­questa novel·la m'interessava per sobre de tot el mite fundacional: no la Barcelona que és, sinó la que nosal­tres portem al cap. En (unció d'això seleccionava o inventava l’anècdota. Com diu John Ford, entre la veritat i la llegenda, explica la llegenda.

Eduardo Mendoza. L’escriptor i la ciutat. Entrevista Josep M. Muñoz. Revista L’Avenç, núm. 396. Desembre 2013, ISNN: 0210.0150. Pàgs.10-21.

Transport

Otra de las grandes revoluciones técnicas del siglo XX ha sido la del transporte. Si el siglo XIX conoció el triunfo del transporte colectivo basado en la máquina de vapor (ferroca­rril, navegación a vapor), el siglo xx ha sido testigo de la vic­toria del transporte individual movido por el motor de explo­sión o de compresión (automóvil). Pero este tipo de motores se ha impuesto también en el transporte colectivo: ferrocarril, barco, autobús, avión. Incluso los medios más tradicionales de transporte, como la navegación marítima o el ferrocarril, han sido objeto de cambios y mejoras profundas en el siglo XX. Hacia 1970 el tráfico de pasajeros por mar había casi desapa­recido ante la concurrencia de las líneas aéreas regulares, que, iniciadas en el periodo de entreguerras, se consolidaron tras la II Guerra Mundial. La navegación marítima se especializó en­tonces en el transporte de mercancías (para lo que también tie­ne que competir con el avión) por medio de dos grandes adap­taciones innovadoras: el sistema de contenedores (containers) y la aparición de los buques-tanque. Los contenedores (gran­des recipientes metálicos de tamaño estándar, aproximada­mente de las dimensiones del remolque de un camión) apare­cieron inicialmente para el transporte terrestre, para facilitar el transbordo de mercancías de un medio de transporte a otro, típicamente tren y camión. Muy pronto se advirtió que el uso de los contenedores podía extenderse a la navegación transo­ceánica, y aparecieron buques especialmente construidos para el transporte de los contenedores, con el consiguiente abara­tamiento de los costes de manipulación. La otra gran innova­ción ha sido la construcción de buques-tanque o cisterna para el transporte de los dos principales hidrocarburos: el petróleo y el gas (este último en forma comprimida, es decir, licuada). La revolución del transporte de mercancías ha tenido efectos espectaculares de globalización. El abaratamiento del trans­porte a todas las escalas -nacional, internacional e intercon­tinental- ha permitido la intensificación del comercio nacional e internacional hasta extremos que eran casi insospechados a mediados del siglo XX. Entretanto, el transporte de pasajeros también ha crecido de manera exponencial gracias al automó­vil, al avión y al renacer del ferrocarril que, con nuevos mode­los de trenes articulados, pendulares y de tracción magnética, ha aumentado decisivamente su velocidad, lo cual le permite competir con el automóvil y con el avión en distancias medias (digamos entre 300 y 1.500 km).

El avión es quizá otra de las victorias técnicas más carac­terísticas del siglo XX. Desde el siglo XVIII se conocía la posibi­lidad de volar en objetos menos pesados que el aire, como el globo inventado por los hermanos Montgolfier, franceses. Pero los globos aerostáticos son difícilmente gobernables y tienen poca capacidad de carga. Son más una curiosidad que un medio de transporte. Otros hermanos, éstos estadouniden­ses, los Wright, inspirados en los ensayos del malogrado Otto Lilienthal, alemán, construyeron un avión de alas fijas propul­sado por un motor de explosión especialmente ligero que mo­vía una hélice. Así lograron hacer volar por primera vez en la Historia (1903) un aparato pilotado más pesado que el aire: el avión. Los Wright, originalmente fabricantes de bicicletas, constituyen otro ejemplo de inventores geniales e individua­listas. Pronto fue el interés militar el que predominó en la fa­bricación a una cierta escala de los primeros aviones, que ya tuvieron alguna intervención en la 1 Guerra Mundial. A la vuelta de la paz comenzaron las primeras líneas aéreas, con los vuelos regulares París-Londres. Fue tras la II Guerra Mundial cuando el avión se convirtió en un medio de transporte de ma­sas. El motor de hélice ha ido siendo sustituido por el de pro­pulsión a chorro (jet), en ese mismo periodo, ganando en ve­locidad y comodidad. El motor de chorro está inspirado en la propulsión de los cohetes, que los alemanes comenzaron a uti­lizar en esa guerra (las tristemente célebres V-1 y V-2). Otro medio de transporte aéreo que ha caído en desuso y que sin embargo reúne grandes ventajas es el globo dirigible, inventa­do por el alemán conde von Zeppelin. El avión, como sabemos, vuela a pesar de ser más pesado que el aire gracias a su gran velocidad. Ello obliga a un derroche de combustible, con su correlativa producción de gases contaminantes. El globo di­rigible, por el contrario, flota en el aire y por tanto sólo nece­sita los motores para desplazarse, de manera que su gasto de energía y producción de contaminantes es mucho menor por kilómetro recorrido o por tonelada transportada. Aunque su velocidad es menor que la del avión, podría ser competitivo en muchos trayectos. Sin embargo, el recuerdo del terrible acci­dente de un dirigible en Nueva York en 1937 ha contribuido al abandono de este medio para el transporte de masas.

Otros modos de transporte aéreo y marino también son característicos del siglo XX, como el helicóptero y el buque nuclear. El helicóptero, cuya idea se remonta al menos a Leo­nardo da Vinci, es una de las pocas grandes innovaciones del siglo XX que debe algo a un inventor español (otra bien co­nocida es el tren articulado «Talgo», inventado por Alejan­dro Goicoechea), porque uno de sus antecedentes es el «au­togiro» de Juan de la Cierva. Las diferencias entre el autogiro y el helicóptero, sin embargo, eran considerables. El autogi­ro era en esencia un avión de ala fija, con dos hélices: una ver­tical frontal, movida por un motor de explosión, y una héli­ce horizontal no propulsada montada en la parte superior, que le servía de estabilizador y sobre todo para facilitar un despegue y un aterrizaje cortos. El helicóptero, como su pro­pio nombre indica, no tiene alas fijas y tiene una o dos gran­des hélices horizontales, movidas a motor, que lo elevan y lo propulsan; su inventor principal fue el rusoamericano Igor Sikorsky, con el que De la Cierva, que se había ido a Estados Unidos para desarrollar su invento, colaboró. El helicóptero tiene empleo tanto civil como militar: sus grandes ventajas residen en el despegue y el aterrizaje verticales y en su capa­cidad para cernirse inmóvil en el aire. En cuanto al submari­no, que también cuenta con los antecedentes españoles de Narciso Monturiol (1856) e Isaac Peral (1889), sus empleos son, principal aunque no exclusivamente, militares.

Gabriel Tortella. Los orígenes del siglo XXI. de. Gadir, Madrid, 2005. ISBN: 84-934439-6-4. 562 pp. P.p. 221-222.

QUÈ ES LA CIUTAT SINÓ LA GENT. UN LLIBRE DE JORDI BORJA TANCA UNA ÈPOCA D'URBANISME I LA POLÍTICA DE BARCELONA. JOSEP M. MUÑOZ. Article a L'Avenç, gener de 2011, núm. 364. ISSN: 0210.0150, pp. 12-14

Consulteu aquest sensacional article a:

JORDI BORJA I JOSEP M MUÑOZ A BARCELONA, GENER 2011

Definició de ciutat

La «semiurbanización» llegó a la Unión Soviética en 1960, pero la Federación Rusa había cruzado este umbral unos años antes. Hasta 1958, no existía una definición oficial de «ciudad» o «asen­tamiento urbano» que fuera valida para toda la Unión Soviética; cada república tenía la propia. En 1958, se fijó la cifra de 12.000 habitantes para las ciudades y de 2.000 para los «asentamientos urbanos», siempre y cuando la mitad de la población, como mínimo, no trabajara directamente en el sector agrícola.

Moshe Lewin. El siglo soviético. Ed. Crítica, Barcelona, 2006. 510 pp. Pg. 255.