Historia
El coche eléctrico no es un invento reciente. Su origen se remonta a la década de los treinta del siglo XIX, mucho tiempo antes de que aparecieran los automóviles con motor de combustión (en 1885). Su invención se la disputan varios ingenieros, pero todos parten de un mismo nombre: Michael Faraday.
Este físico británico realizó una serie de investigaciones sobre el electromagnetismo que, en 1821, se concretaron en un antecedente del motor eléctrico fue la base para la creación de los primeros prototipos de vehículos movidos por electricidad.
Fuese quien fuese el primero, todos estos inventores se toparon con un mismo obstáculo: la autonomía. Las primeras baterías que se utilizaron eran muy pesadas y no se podían recargar. Por esta razón, hasta que no aparecieron las baterías recargables (creadas en 1859 por Gaston Planté), no se puede hablar de coches eléctricos verdaderamente operativos, de vehículos capaces de competir en prestaciones con los que ya existían, los de vapor. Y aún así no daban para largos recorridos.
Aunque parezca mentira, en 1910, la industria de los coches eléctricos dominaba el mercado. Sin embargo, los coches de gasolina empezaban poco a poco a ganar terreno, sobre todo en Estados Unidos. El abaratamiento del combustible, el mejoramiento de la red viaria, con carreteras que cubrían cada vez mayores distancias y permitían circular a más velocidad, y las rápidas mejoras tecnológicas de los coches de gasolina, como la implantación del motor de arranque eléctrico que eliminaba la incómoda manivela, hicieron cada vez más evidentes las limitaciones de los vehículos eléctricos.
Ni siquiera las novedosas baterías de níquel-hierro desarrolladas por Thomas Edison, que proporcionaban más autonomía y potencia, fueron suficientes para competir con el motor de combustión. Cuando, en 1908, Henry Ford produjo en cadena el popularísimo Ford T, el vehículo eléctrico perdió definitivamente la carrera. Ya no solo el combustible era más barato, también el coche.
Esto cambia tras la crísis del petróleo, cuando se empieza a mirar al coche eléctrico y a la electricidad en general con otros ojos, se tomaron medidas como el “Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” de 1976 que buscaban impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio no se trataba tanto de buscar una solución ecológica a la movilidad individual sino reducir la dependencia energética hacia una región del mundo muy inestable a nivel político.
General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades.
Posteriormente, con la llegada de Tesla y su roadster (con chasis de Lotus Elise) que acaparó tantos titulares y el posterior lanzamiento del Model S acompañado de los Superchargers, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque solo para los más pudientes (como a principios del siglo XX).
Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. La razón no es otra que política y la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación en China y en Europa.
La Unión Europea es así otra impulsora de facto de la movilidad eléctrica. Si los fabricantes quieren lograr la media de 95 g/km de CO₂ para su flota en 2021 acordada por la UE no les queda otra que apostar por el coche eléctrico. Y es que 95 g/km de CO₂ para un turismo supone un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y 3,5 l/100 km en un diésel.
O bien el motor de combustión se vuelve de golpe ultra eficiente, o bien apuestan por una electrificación a marchas forzadas de sus modelos. También es por esa razón que la industria está tan convencida de que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico.
