VAZ 2107 - 1989

Pokud by model 2101 byl začátek na ose vývoje klasické řady odvozené od Fiatu 124 , tak tato 2107 by byla nejspíš koncem. Přestože design je čistě ruský , technika v podstatě obdobná s původním modelem. Přestože motor má objem 1.5L, tak stále je osazen klasickým karburátorem, převodovka přestože má již jiné poměry převodů, tak stále zůstává čtyřstupňová, důraz byl kladen na bezpečnost, tak že ve dveřích přibyly výztuhy a na všech sedadlech bezpečnostní pásy.

Samozřejmě i po roce 1989 přišly ještě další varianty, objevilo se jednobodové a později vícebodové vstřikování, pětistupňová převodovka. Ukončená výroba byla až v roce 2013, tedy po 43 letech.

V letech 1973 až 1978 bylo do Československa dováženo přibližně 30.000 automobilů Lada ročně, v následujících letech však docházelo k útlumu dodávek o 1 - 2/3. Příčiny mohly být různé, nicméně majitelé starších "Ladovek" ze začátku 70. let, se při rozhodování o nákupu nového vozu, nechávali těžko přesvědčit, aby se rozhodli pro nákup jiné značky. Lada měla velmi dobré jméno. Docházelo tedy k plnění pořadníků, na automobily se čekalo a Mototechna v roce 1988 evidovala přibližně 120.000 zájemců o nový vůz Lada, přičemž do republiky dorazilo přibližně 10.000 automobilů. Ceny v roce 1988 byly přibližně následující: Škoda 120L 65.630,- Kč, Olcit Club 11R 69.000,- Kč, Škoda Favorit 136 L 84.600,- Kč, Lada 2107 84.700,- Kč. Průměrná mzda činila přibližně 3.300,- Kč, litr benzínu stál přibližně 9,- Kč.

V roce 1989 to by jeden z nejlepších automobilů, které nabízela Mototechna. Původní majitel Miroslav Lipenský jí koupil na základě pořadí v pořadníku s čekací dobou přibližně tři měsíce. Požíval ji zpočátku na takové to víkendové ježdění, časem se stala každodenním pomocníkem při jízdách v Žamberku. Vzpomínal, že antikorozní ochrana byla velmi špatná, ve srovnání s jeho předchozí Ladou 2103, se už po dvou letech projevila koroze předních blatníků a musel je vyměnit, v dalších letech ho tato výměna čekala ještě jednou.

V roce 2016 automobil čekala technická kontrola, ale vzhledem k rozsáhlé korozi, bylo nutné auto zásadně opravit. Pan Lipenský zvažoval, jestli se do opravy má pustit, ale nakonec od opravy upustil a následně jsme se domluvili na prodeji.

Přestože koroze karoserie byla rozsáhlá, bylo velmi důležité, že pan Lipenský do vozu nijak nezasahoval, používal ho tak jak bylo vyrobené a prováděl jen minimální údržbové práce. Za necelých 30 let najezdil přibližně 70 tisíc kilometrů, díky tomu se na voze dochovaly originální prvky výbavy, papírová průvodka nalepená do víka kufru při opuštění továrny, informační štítek na víku vzduchového filtru, krabička nářadí....

Pana Lipenského s Ladou jsem vídával cestou do práce, co mě překvapilo, že z několik metrů opravdu Lada vypadala moc pěkně a o to větší překvapení bylo, co všechno zvládnul zakrýt správný odstín barvy ve spreji :D

Tak že auto je bez STK a v tomto stavu STK neprojde. Pan Lipenský uvrtal svého kamaráda klempíře, aby se pustil do realizace opravy, což bylo ohromné štěstí. V tu dobu jsme měl za sebou pouze "rozleštění" bílé jedničky, tak že jsem vůbec nečekal, co obnáší oprava auta v této fázi. Zahleděnost do zelené sedmičky a vize opraveného stroje byla o hodně silnější než racionální úvaha, :D Každopádně původní okresní značky, autenticita celého vozu, vše hovořilo pro, abychom vůz zase dostali legálně na silnici.

Tedy celý vnitřek musí ven a předek odstrojit co to půjde, tak aby klempíř se co nejméně zdržoval. Tak že odstrojujeme a auto odvážíme do dílny. Klempíř sundává blatníky, čelo a je vidět práce koroze po denním ježdění za každého počasí.

Vše je hotovo a auto přivážíme zpět k nám. Brousím ochranou kataforézu, základuji, něco málo tmelím, plničuji a jdu lakovat.

Tak že přichází první zkušenosti. Jedno pístový kompresor 24litrů, pistole za pětikilo, stále mi to dělá pomeranče i na plniči. Beru do auta kus odříznutého blatníku a jedu za kamarádem automechanikem, ukazuji pomeranč na plniči, kamarád to přejede vibračkou, sáhne do regálu pro zbytek barvy, vytahuje kovofinišku, cvakne na hadici, stříkne a vypadá to skvěle. Tak jo, to zvládnu, na tom nic není. Tak že ničeho se nebojím, a vrhám se do toho.

(Toto dopisuji po pěti letech a teď vidím, jaká to byla šílenost. Ale každopádně díky tomuto odhodlání jsme auto zase vrátili na silnici a jen málo kdo cokoliv namítá proti provedené práci. Nojo, získávání zkušeností...:)

Tak že oblepuji, brousím, maskuji, zakrývám, lakuji, odkrývám a je to. Můžu začít strojit. Hledám fotky pořízené při odstrojování a zjišťuji, že rozebrat interiér je tak na půl dne práce, ale dát ho zpět, to je týden práce. Komplikují to různě provozem poškozené, nebo znečištěné díly, spoustu práce dá také očistit zelenou barvu, kterou se zakrývala původní rez. Některé poškozené díly je potřeba vyměnit, něco zase trochu vylepšit, například zadní pásy nebyly původně navíjecí, nicméně v roce 1989 se do některých sedmiček montovali samonavíjecí, tak že chvilka shánění a samonavíjecí pásy máme v autě.

Celou dobu jsem auto měl ve stínu v přístřešku, tam vše vypadalo dobře. Jenže, po ustrojení vyjíždím na slunce a co nevidím? Přesto, že barvu jsem nechal namíchat podle čísla barvy (mám přeci i tu kartičku na víku zadního kufru), tak nejspíš auto časem vybledlo a nová barva je prostě sytější. Zkouším ještě původní lak rozleštit, je to jedno. Mám prostě předek auta a opravené části tmavší. Při pohledu okem, to není mnoho poznat, ale fotky a správné světlo, tak to je katastrofa. No nic, další zkušenost, auto se mi rozebírat a opravovat nechce, nechám to tak.

Auto dokončujeme, měníme nejnutnější technické díly a vyrážíme na STK. Auto bez větších závad prochází a můžeme jezdit!

Přichází říjen, vzhledem k tomu, že v té době řešíme poruchu jiného našeho auta, tak sedma supluje prostředek na denní ježdění, díky tomu odhalujeme různé zrady a průběžně je řešíme. Koncem listopadu mi Martin nabízí dvojku tak, že sedmu uklízím do garáže a s dvojkou jezdím až do jara. Zima s Žigem je moje nejlepší řidičská zkušenost, ale o tom až na jiné stránce.

Přichází jaro, ale po ježdění s dvoujkou a ve srovnáni s jedničkou, je sedma pořád nějaké rozkajdaná, pořád má takovou laxní odezvu, celkem je i hodně hlučná, no prostě nějak jsem si s ní nesednul.

Naštěstí se objevuje Čenda a přináší mi parádní nosiče na lyže :D Sice to je taková pitomost, ale jedna z věcí, které mě na sedmičce dodnes baví a asi lyže už z ní nikdy nesundám. Nosiče jsou vyrobeny ve švédsku v osmdesátých letech, perfektně pasují na okapničky a netrvá dlouho a na střeše máme luxusní čtyři sady lyží.

Málokdo z kolemjdoucích se nechytne na Ladu nebo na lyže a vždycky máme s kým klábosit a vzpomínat na staré časy.

Vyrážíme na první výstavu do Svitav. No a občas na nějaký výlet, je to zábavnější a napínavější než jízda "normálním" autem. Fotíme srovnání 7vs7.

Postupně měníme různé technické prvky, no je to tedy oříšek. Například pružiny a tlumiče, no a dalších tisíc kilometrů se pořád divím, proč to auto je snad o pět centimetrů vyšší než ostatní sedmičky.

Rádio Sanyo, tak to byla taky zkušenost. Sehnal jsem bazarové krásné Tuzexové rádio, Made in Japan, nádhera.

Pře montáží testuji funkčnost, vše vypadá dobře. Rádio namontuji a zjišťuji, že někdy hraje a jindy ne. Následně, několikrát jde rádio z auta, rádio testuji, různě opravuji a jde zase zpět. Pak je chvíli klid a zase se to opakuje. Snad na desátý pokus, náhodou zjišťuji, že rádio funguje při volnoběhu, ale při zvýšených otáčkách nikoliv. Chyba je v koncovém zesilovači, který nahrazuji jiným obvodem. A v zápětí objevuji druhý trik , vadný spínač v potenciometru, který funguje, jen když rádio má minimální odběr, pokud přidám hlasitost, spínač se rozpojí. Tak že do rádia přidávám relátko a problém je vyřešen.

Sedma, to je nekonečný příběh. Když se kolemjdoucí ptají, jestli je takové auto dobré pro začínajícího veteránistu, tak jím sedmu pokaždé doporučím, že s takovým autem se rozhodně nudit nebudou.

A další zkušenost, pokud má auto najeto zaručených 80tisíc kilometrů, opravdu zaručených, tak to vůbec nic neznamená.

V další etapě nás potkala spojka sjetá nadoraz, vychozená vačková hřídel, komplet řízení... zadní brzdy v předchozím servise vyměnili za původní z jedničky, což zase přineslo drobné komplikace a také zvlněné přední kotouče, které přesto, že byly v plné síle, tak způsobovali při dobrzďování určitý vlnivý pohyb celého vozu. Pod řidičovou sedačkou jsme objevili několik prkýnek z bedýnek od ovoce, které měla suplovat vytrhané pružiny. Já si pořád říkal, že sedačka řidiče je nějaká tvrdá.

Po těchto opravách je sedma konečně nějak řiditelná, zatáčky se dají v devadesáti krásně řezat, ale motor pořád moc řve, tak uvidíme, na co ještě přijdeme.

No a zkušenost další - nevěřte letitému mechanikovi, když říká "To je dobrý, takhle se ta auta chovala". Nechovala, Lady byly vždy velmi sportovně orientované automobily, ale aby jste tu krásu mohli zažít, musí jejich technický stav dovolit šlápnout na plyn, vytočit trojku a metat serpentýny pod plným plynem.

Tak že to je asi vše k sedmičce.