Per què a Holanda redissenyen i a Tiana posem obstacles.
“Si molts conductors van ràpids per un carrer, és un error de disseny i s'ha de tornar a la taula de dibuix”. Així treballen a Holanda, on la policia gairebé no fa controls de velocitat perquè simplement no calen. Quan el disseny del carrer és bo, la gent condueix naturalment a la velocitat adequada.
Mentrestant, a Tiana, si segons on vius a Can Gaietà has de passar per 16 ressalts per sortir del poble cap Barcelona pel camí més curt. Hi ha radars en carrers amb límit de 30 km/h on la via convida a anar a 50. I cada cop més veïns tenen la sensació que el poble s'està convertint en un circuit d'obstacles. Potser és hora de plantejar-se si estem enfocant bé el problema.
Els números parlen per si sols: 16 ressalts per fer el recorregut més curt des de Can Gaietà per sortir del poble. Moltes són “esquenes d'ase” mal fetes que t'obliguen a frenar quasi del tot, molt diferents dels ressalts del barri de la Virreina, que permeten passar a una velocitat raonable sense martiritzar ni cotxe ni conductor.
Paral·lelament, tenim radars mòbils en trams com el de l'església a Can Gaietà: límit oficial de 30 km/h, velocitat real de la via de 50 km/h. Si la velocitat mitjana supera de llarg el del límit legal, potser el problema no són els conductors sinó el disseny del carrer, que convida psicològicament a anar més de pressa.
El resultat? Una sensació creixent que Tiana s'està convertint en quelcom semblant al Tibidabo: un lloc on moure's requereix superar una successió d'obstacles artificials.
La diferència clau entre un bon disseny i un pegat és senzilla: castigar vs. dissenyar. Els ressalts mal fets, o en carrers mal dissenyats que conviden a córrer, només posen la gent de mal humor sense solucionar el problema de fons. Obligar els conductors a viure una experiència desagradable no és urbanisme, és tortura administrativa.
Però el problema va més enllà del malestar: la descoordinació entre velocitat de disseny i velocitat legal crea situacions perilloses. Quan un carrer està dissenyat per anar a 50 km/h, però té límit legal de 30 km/h, es genera un fenomen perillós: alguns conductors fan l'esforç conscient de respectar el límit legal (amb el risc de treure atenció de la carretera per anar pendent del comptaquilòmetres), mentre que la majoria segueix involuntàriament la velocitat que el disseny del carrer els suggereix psicològicament.
Això no passa perquè els conductors siguin “dolents” o “no sàpiguen conduir”: el cervell humà respon automàticament als senyals visuals que rep. Com explica Strong Towns, quan hi ha problemes massius de velocitat, el problema és sempre el disseny, no els conductors.
El resultat de la diferència entre la velocitat legal i la de la via són situacions d'accident: el conductor que va a 30 km/h es pot trobar amb vehicles impacients que l'avancen bruscament, envaint el carril contrari, especialment en carrers amb aparcament on hi ha gent entrant i sortint dels cotxes. Els radars poden agreujar aquesta situació creant punts de frenada brusca seguits de nova acceleració.
L'organització Strong Towns, referent mundial en disseny urbà, explica aquest fenomen perfectament. Quan un carrer té un disseny que “convida” psicològicament a anar ràpid (carrils que semblen d'autopista, llargs trams rectes on pots veure molt lluny, sense arbres ni aparcament que envaeixin l'espai visual), els conductors tendeixen naturalment a accelerar, independentment del que digui la senyalització. Com explica el fundador Chuck Marohn: “Aquest carrer residencial està construït amb les mateixes tècniques que una autopista de quatre carrils, així que encara que el límit legal sigui de 30 km/h, no sorprèn que algú acceleri fins als 50 km/h o més. És natural fer-ho. Se sent segur”.
El resultat és un cercle viciós perillós: mal disseny → diferències de velocitat → situacions de risc → més radars i obstacles → experiència encara pitjor → més conflictes entre conductors → més mesures punitives.
No cal anar lluny per trobar exemples de com fer-ho bé. L'encreuament de la catequística, curiosament no dissenyat per l'ajuntament actual, funciona perfectament sense semàfors ni rotonda. La configuració espacial i visual fa que els conductors arribin naturalment a velocitat adequada i cedeixin el pas quan cal.
També tenim el tram de carrer de Can Mates reformat fa anys, on la gent simplement no té ganes de córrer. L'amplada adequada, l'arbrat i la configuració general crear un ambient on conduir lent és còmode i natural.
A nivell internacional, els exemples són espectaculars:
Pittsburgh va aconseguir reduir la velocitat mitjana 6 km/h amb canvis simples i econòmics: verd urbà, estrenyiment visual dels carrils, i reorganització de l'aparcament. Sense ressalts, sense radars, només bon disseny.
Holanda té tres quartes parts de tots els carrers urbans limitades a 30 km/h o menys, aconseguit principalment a través de disseny psicològic més que d'aplicació policial. Els conductors simplement no senten la necessitat de córrer i se senten bé a la velocitat marcada per la llei. La clau és que quan el disseny és bo, l'aplicació de la llei es torna innecessària.
El primer pas és un diagnòstic honest: si tothom va a 50 en un límit de 30, el problema és el disseny del carrer, no els conductors. Com diu Strong Towns, tractar problemes de disseny com a problemes d'aplicació de la llei és absurd.
Les solucions reals passen per:
Aparcament elevat: Estendre la vorera fins on està l'aparcament actual, fent que el carril de circulació sigui visualment més estret
Voreres més amples que creen sensació d'espai compartit
Arbrat estratègic que crea “pressió psicològica” lateral sense obstaculitzar la circulació
Disseny que faci agradable anar a poc a poc en lloc de forçar la lentitud a través del malestar
El canvi de mentalitat és fonamental: passar de “castigar els conductors perquè vagin lents” a “dissenyar carrers on anar lent sigui natural i còmode”.
Com explica Strong Towns: “No podem regular el nostre camí cap a la seguretat. Hem de dissenyar els nostres carrers perquè siguin segurs”.
La solució no és posar més ressalts ni més radars. És reconèixer que tenim un problema de disseny i tractar-lo com a tal. Això significa:
Incorporar coneixement especialitzat en psicologia del disseny urbà, complementant l'expertesa actual en reglamentació
Estudis tècnics rigorosos abans de posar qualsevol element nou al carrer
Aprendre dels exemples que funcionen, tant locals com internacionals
Acabar amb la mentalitat del pedaç i començar a pensar en solucions integrals
Com diuen els holandesos: si un carrer no funciona, el problema és el disseny i cal tornar a la taula de dibuix. És hora que l'Ajuntament de Tiana aprengui aquesta lliçó.