Rénovation de ma GIMA

Avant de lancer dans la rénovation ma GIMA, je me suis souvenu que ma fougue m'avait conduit par deux fois à démonter une moto en pièces en quelques heures, puis à devoir patienter des mois, voire des années avant de terminer ce travail. Une CZ 125 attend toujours que la priorité se porte sur elle alors qu'il ne reste pourtant qu'à remonter quelques pièces ...

Cette fois-ci l'approche sera différente. D'abord, je me suis fixer pour objectif de participer au tour d'Auvergne moto en juin 2012 au guidon de celle-ci. Cet objectif peut paraître peu ambitieux mais tout est question du temps et des moyens que l'on peut y consacrer. J'ai donc décidé de la rendre roulante et suffisamment fiable pour cette sortie. L'esthétique sera ce qu'elle sera en juin mais ce ne sera pas ma priorité cette année.

Ceux qui ont suivi mes échanges sur le forum LVM se rappelleront que j'ai commencé par remplacer les ressorts de sélecteurs et de kick. Ils n'ont pas été facile à trouver. J'avais donc tenté sans succès de ressouder le ressort de kick. Côté sélecteur pas de difficulté apparente. Néanmoins, le joint de carter n'a pas supporté le démontage. J'en ai refait un dans une chemise de classement en carton. Il suffit d'être patient et précis. Après vidange et rinçage, l'examen visuel de la boîte de vitesse ne révèle aucune trace d'usure. Je décide de ne pas ouvrir l'embrayage. Je referme le carter et remarquant que le joint en feutre qui assure l'étanchéité de l'axe du sélecteur n'est plus en très bon état, je le fais pivoté de 90° en me disant qu'il faudra essayer d'en trouver un neuf ou d'en refaire un. Enfin, je remonte le sélecteur.

Côté kick, je remonte le ressort neuf trouvé auprès des établissements Chambrier. Il se monte facilement mais le problème est de régler correctement la pré-tension et la position du kick sur les cannelures pour que le kick accroche bien mais aussi libère bien le mécanisme en position repos ... En tâtonnant, je finis par trouver un réglage qui convient.

Je remplace tous les câbles et les gaines, les poignées de guidon, les manchons de sélecteur, de kick et repose-pieds. Ces pièces se trouvent assez facilement. En revanche, ma GIMA n'avait plus de soufflets de fourche. Impossible de trouver un modèle satisfaisant sur les sites internet français. Je finis par en trouver qui pourraient s'adapter quoiqu'un peu trop grands. Ce sont des modèles de 500 Enfield India. Je les commande en Allemagne via eBay. Je recevrai en réalité une pièce métallique n'ayant rien à voir ! Ach ! même les allemands se mettent à faire des erreurs. Je renvoie cette pièce et on me renvoie les soufflets avec remboursement des frais et un petit cadeau pour s'excuser. Ach ! quand même sympathiques nos cousins germains ... Je les monterai plus tard car il faut pour cela démonter les tubes de fourches et il faut être mieux installé que dans mon petit abri de jardin.

Je remplace le robinet et le tuyau d'alimentation que les années avaient bien séchés, voire bien cuit. Le titillateur de la cuve de carburateur a été apparemment condamné. Pas facile de noyer la cuve dans ces conditions. Je dévisse légèrement des deux vis de cuve. L'essence arrive, je referme. L'allumage à la bougie étant exceptionnellement puissant, je suis confiant. Je suis donc prêt pour une tentative de démarrage. Le starter est mis. Je donne du kick trois ou quatre fois. Elle démarre dans un beau panache bleu. J'éprouve toujours ce même plaisir quand un moteur revient à la vie. Le bruit et l'odeur me renvoient 40 ans plus tôt. Je suis tout aussi content qu'à cette époque.

Le moteur tourne mais me semble plutôt mou en comparaison de mon souvenir, mais il date de 40 ans ... Nous verrons plus tard. Je peux insister trop longtemps par égards pour mes voisins.

Ce sera tout pour cette fois. Ma prochaine opération sera de remplacer les pneus qui sont devenus très durs et craquelés. Je m'attaquerai aussi à l'électricité qui est en piteux état apparent.

Quelques semaines plus tard, profitant d'un mois de mai très généreux en jours fériés et RTT, après plusieurs jours de travaux d'entretien à la maison, j'engage le samedi matin la suite des opérations motardes.

Commandés via internet, les pneus MITAS, de nouvelles chambres à air et des fonds de jante ont été livrés par la poste en dépit de la dimension du colis. La postière a eu du mal à me donner le colis par dessus son comptoir.

Le démontage des anciens pneus est plutôt sportif en raison de la dureté acquise en 40 ans de séchage ! Mais comme les jantes sont assez rouillées, je ne risque pas de les abimer plus. Je finis donc par y parvenir. Je monte également cette même phase une nouvelle chaine. J'ai en effet le souvenir d'avoir vu des participants abandonner le Tour d'Auvergne motos sur bris de chaine, ce qui est toujours dommage.

Je fais plein de mélange 2 temps à 5%, sans doute trop riche, mais pour commencer il vaut mieux être prudent. Je fais aussi le plein de la boite de vitesses qui avait été vidangée pour le remplacement du ressort de sélecteur. Je fixe la nouvelle plaque d'immatriculation et me voilà prêt pour un petit essai routier. Au 3ème coup de kick, le moteur Ydral s'éveille, je le laisse un peu chauffer puis j'enclenche la 1ère, un cran en bas à droite. Il faut se réhabituer quand on repasse aux anciennes. Je donne de l'accélérateur pour remonter du bas de ma pente de garage. La moteur peine et la moto ne bouge quasiment pas. Même plein gaz et en faisant cirer l'embrayage, je ne parviens pas à m'extraire de cette pente (environ 20%). Je me dis que peut-être que ne suis je pas vraiment en 1ère ... Je coupe le moteur et pousse la moto en haut de cette courte pente. Nouvel essai à plat dans la rue. Là, péniblement, je parviens à démarrer mais la puissance n'est pas là. Je passe péniblement la deuxième, fait 300 m et reviens laborieusement. C'est très décevant et augure de sérieux problèmes d'autant que le moteur tourne à chaud en émettant de temps en temps un bruit métallique interne. Il est dimanche en fin d'après-midi. Je suis déçu et un peu démoralisé. Je range mes outils et la GIMA puis me brosse les mains pendant un long moment avec du CIF puis du produit à vaisselle, car lundi je ne voudrais pas intervenir au bureau avec des ongles ourlés de cambouis. J'évalue les différentes hypothèses dans mon canapé : avance mal réglée ? prise d'air au carburateur ? joints spy (toriques) de vilebrequin fuyants ? problème sur piston-chemise ? Je me laisse quelques jours avant de décider de la suite.

Je reprends les travaux. Vu la simplicité et l'accès on ne peut plus aisé au moteur, je décide d'inspecter le haut moteur. Je dévisse les collerettes d'échappement et démonte le carburateur. Je dévisse les quatre écrous qui tiennent la culasse et le cylindre. Quelques légers coups latéraux de maillet à tête en nylon sur la culasse pour la décoller. Elle est montée sans joint. Elle se décolle. Je la retire pour découvrir une chambre et une calotte assez calaminées mais j'ai déjà vu pire. Premier geste pour tester le jeu entre piston et chemise : il y en a trop. Je fait descendre le piston pour évaluer au doigt l'éventuelle différence entre la partie balayée par les segments et celle au-dessus : elle est perceptible. D'expérience, on est aux limites d'usure, voire au-delà.Poursuivons l'inspection. Je retire délicatement le cylindre et dès que je le peux, j'insère un chiffon autour de la bielle pour prévenir toute chute de corps étrangers dans le carter de vilebrequin. Je dégage le cylindre et découvre le piston. Un bout de segment supérieur est cassé à proximité de l'ergot. Il est a du être expulsé ... Quelques traces de frottements et de aussi de fuite de gaz en-deçà du premier segment. J'examine le jeu entre piston et bielle : il y en a trop. Et également entre la bielle et le vilebrequin : il y en a trop également. Verdict : ce moteur est très usé. Après nettoyage de la calotte de piston, je découvre sa dimension : 54,25 ce qui est la 1ère cote de réalésage. Ce moteur a donc usé au moins deux pistons, voire plus. Il a donc peut être fait 30.000 km, ce qui est beaucoup pour un 125 de cette époque.

Conclusion : une déception certaine, du travail et des frais pour refaire le moteur, mais cela fait partie des risques de cette passion. J'avais anticipé des besoins de pièces en ayant entre-temps acheté via Le Bon Coin un autre moteur YDRAL d'occasion. Celui-ci était arrivé bien englué d'une couche de gras. Ma décision est prise, je vais tenter l'échange. Cela commence par une séance de nettoyage particulièrement sale ou je découvre que le cylindre a été repeint en noir par un goujat ! Puis je suis intrigué par la culasse montée à l'envers (à 180°) ce qui est techniquement possible car les goujons sont disposés en carré. Le moteur était-il monté sur un scooter avec une configuration de carénage nécessitant ce montage bizarre ? Je déculasse pour la remettre à l'endroit et faire l'inspection qu"il se doit. Là, horreur ! Le goujat avait encore sévi en remplissant le cylindre d'huile de vidange bien noire, genre diesel après 30.000 km sans vidange ! En nettoyant, je lui pardonne en me disant qu'il a pensé bien faire pour éviter que ça ne rouille sous la pluie où il l'avait sans doute laissé séjourner au milieu d'autres ferrailles. Quel manque de respect pour nos objets de passion ! Enfin une bonne nouvelle. Le piston ne présente aucun jeu avec le cylindre qui lui même de présente aucune trace d'usure. La rotation du vilebrequin se fait sans aucun bruit de jeu. Que faire ? Continuer l'investigation où tenter le remontage ? Je tente.

Ce faisant, je redécouvre la simplicité du montage dans le cadre. Le bloc est fixé par trois vis ! Une fois sorti, je peux décrotter le cadre et c'est le bon terme car cette GIMA était rurale, la bouse de vache séchée en témoigne ! J'en profite pour démonter la béquille qui ayant beaucoup servi ne tenait plus la moto correctement debout. Elle semblait trop courte. Mais en réalité, le petit tube qui sert de butée était tordu et le tube de la béquille entamé à force d'avoir beaucoup servi. Je redresse ce tube et permute la béquille de 180°. Enfin la moto se tient bien droite, en appui stable.

Je découvre que ces deux moteurs de type identique ont néanmoins des variantes : le kick a une forme différente, le carter de protection de pignon n'a pas de trou pour fixation de la tôle de protection de chaine, et enfin le pignon de sortie de boite à une dent de plus (15 vs. 14). Je ré-appareille comme il se doit. Une fois le carburateur et les échappements remontés, l'essence ouverte. Je tente le démarrage. Plusieurs coup de kick en vain. Pas un pet ...

Je démonte la bougie pour vérifier ce que j'aurais du faire bien avant, la fameuse étincelle ne se fait pas. Mais bon Dieu mais c'est bien sûr ! cet échange de moteur m'a fait perdre le bénéfice d'une étincelle magnifique. Je vérifie les rupteurs et découvre que les contacts sont oxydés ; rien de plus classique, mais j'avais oublié de vérifier. Je récupère l'une des limes à ongles en bois de ma femme et nettoie ces contacts. Un coup de soufflette pour disperser les poussières et cette fois : fiat lux. Nouveaux coups de kicks qui se soldent par une sorte de combustion interne sans démarrage mais avec de courtes émissions d'une fumée épaisse et malodorante. J'insiste et enfin le moteur démarre et une fumée épaisse est émise. Le moteur est engorgé de cette fameuse huile de vidange qui a du aussi descendre dans le carter. Heureusement c'est un jour de semaine, mes voisins ne sont pas là ! Après quelques minutes la fumée se dissipe et s'atténue, et le moteur se met à mieux tourner sans que ce soit satisfaisant.

Je prends la route pour un court essai. La moto tire un peu mieux, mais reste poussive. De l'huile suinte des tubes, elle chauffe très vite. Je n'insiste pas et rentre. Le résultat n'est pas brillant. Avant de couper le moteur, je découvre qu'un des écrous de culasse est libre et tourne sur lui-même : goujon cassé ! Je déculasse et décide d'investiguer plus en profondeur. Je sors le cylindre dont l'aspect est très correct, mais quand le piston se dégage, je découvre que les deux segments sont collés ! Bingo, voilà pourquoi ce moteur est poussif. Je dégage le piston de son axe. Aucun jeu ni au pied ni à la tête de bielle. Enfin de bonnes nouvelles ! Je noie les segments de dégrippant et attends un heure. Aucun effet. Je concocte un cocktail de détergeants et je fais bouillir ce piston dans une vieille casserole profitant de l'absence de mon épouse. Rien n'y fait, les segments restent collés. Je décide donc d'attaquer au tournevis d'horloger en faisant doucement levier sur les bords, à la coupe. Ca bouge ! et millimètre par millimètre je fais ainsi le tour et finis par les libérer tous les deux sans casse ! "Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage" (Jean de la Fontaine). Cette fois je suis sûr d'être sur la bonne voie. Je nettoie méticuleusement les gorges et les segments (oui je sais que ce n'est pas que l'on fait mieux, mais vu l'état, je ne pouvais laisser cette saleté). Au remontage je fais l'examen des goujons. Ils ont soufferts les malheureux, et j'ai du mal à en choisir quatre sur les deux moteurs qui soient acceptables. L'un d'eux a même été remplacé par un de diamètre plus gros ce qui a impliqué de réaléser le passage dans la culasse. Enfin, je remonte le tout en doublant les rondelles de manière à ne pas être au même endroit de serrage pour les filets et je resserre "gentiment".

"gentiment" est un concept inventé par mon beau-père qui n'était pas mécano mais électricien. Quand je lui ai demandé de m'expliquer, il m'a dit avec un sourire malicieux : cela veut dire suffisamment bien serré pour que ça tienne, mais pas trop pour éviter de casser ! C'est énorme dirait Fabrice Lucchini !

Je prends la route pour un court essai. La moto tire encore un peu mieux, mais reste trop poussive. Je commence à sécher (comme la bouse). Puis il me vient l'idée d'inspecter les tubes et les pots d'échappement. Les chicanes des tromblons Wilman sont facilement démontées. L'intérieur est plein d'huile et de calamine et certains trous des chicanes sont obstrués. Ce travail est répugnant de saleté. Enfin, j'inspecte les tubes. Côté sortie moteur c'est raisonnablement calaminé (encalminé est le terme exact). Je joue avec les rayons du soleil pour inspecter les tubes par l'arrière et là je découvre qu'ils sont l'un et l'autre si "encalminés" qu'il ne reste qu'un passage du diamètre d'un petit doigt. Cette fois j'en suis sûr, je tiens la solution au caractère poussif de ce moteur. A l'aide d'une tige métallique je me transforme en ramoneur et sors une quantité de carbone impressionnante de dureté. Je suis dans un état épouvantable de saleté mais heureux d'avoir enfin trouvé. Enfin, c'est ce que je pensais ...

Je remonte et reprends la route. Le moteur respire (expire) beaucoup mieux. Et je peux enfin rouler. Je m'autorise d'enchainer une dizaine de kilomètres. Sur le plat, elle roule bien mais dès que la route monte ou que le vent est de face, elle peine. Je ne peux accrocher la 4ème que rarement et elle ne la tient pas longtemps. Mais cette fois je n'ai plus trop de ressource. La compression est correcte, toutefois la façon dont le moteur tourne n'est pas très tonique notamment au ralenti où normalement les détonations devraient êtres plus nettes, plus sèches.

Il reste l'avance à l'allumage. Je vérifie et trouve 7 mm avant PMH ce qui me parait beaucoup trop. Sur internet on trouve un peu de tout : 5.5 mm ce qui est la valeur d'origine, mais aussi 6 mm, 6.5 mm et même 7 mm.

Cette dispersion ne me dit rien qui vaille. Dans mon souvenir, je crois que nous étions autour de 5 mm. Je décide donc de recaler à 5.5 mm après avoir assurer 0.40 mm d'écartement maxi des contacts. Après remontage, le moteur démarre mais ne prends plus ses tours du tout. Le démontage du volant ne lui a pas plus du tout. L'allumage n'est plus correct. Pour cette fois ça suffit. J'en ai un peu marre et ma femme n'en peut plus. Elle m'enjoint d'arrêter de polluer mes voisins avec mes bruits et mes émanations de 2 temps. J'ai mon plan en tête : remonter l'autre volant SAFI SSX 2 béni de Zeus, lui. Mais ce sera pour un prochain weekend.

Le weekend enfin. Je m'installe confortablement dans la fraicheur matinale d'un printemps qui enfin là. Pendant la semaine, j'ai répété dan ma tête, l'extraction du volant magnétique. Cette opération restait dans mon souvenir une opération délicate car nous n'avions pas à la ferme les outils adéquats. J'utilisais donc une méthode de mécanique agricole. Mettre le volant en extension d'extraction avec deux bons tournevis insérés entre le volant et le carter et disposés à 180° ... Sacrilège mécanique et risque de déformer ou casser le volant ou le carter ! Puis, un coup de marteau sec sur l'écrou dévissé à ras de la partie filetée du vilebrequin, et le cône lâchait prise. Si je ne l'ai pas fait 20 fois je ne l'ai fait aucune et aucune casse (un petit tassement du vilebrequin peut être...). Il faut dire que la pièce vissée par dessus l'écrou n'était plus présente sur la GIMA de mes 16 ans. Un mécano peu scrupuleux l'avait sans doute mis dans ses outils. Mais cette fameuse pièce est présente sur les deux volants, donc je vais oublier ma méthode agricole. Il faut dans ce cas bloquer le volant en rotation. Je n'ai pas l'outil spécial N° xyz... Donc, retour aux techniques agricoles. Je cale un gros tournevis perpendiculairement dans une ouverture du volant et prends soin de trouver un appui solide sur l'un des corps métalliques d'une bobine (éclairage) en prenant soin de pas blesser de fil ou d'isolant. Ensuite, je tirer fort sur la clé et prie pour que le filetage de la rondelle extractrice et du volant tiennent le coup. Ils tiennent et l'emmanchement conique lâche prise. Même opération sur l'autre, même succès. Je nettoie et inspecte le meilleur des deux et m'aperçois que l'alliage de l'un des volants présente côté interne des marques qui ressemble à des craquelures. Je sais d'expérience que certains de ces alliages vieillissent mal. Un de mes plus jeunes frères a vu un volant de Peugeot lui voler en éclats autour de ses moustaches naissantes. Mais heureusement aucun ne l'avait touché. Donc je choisis d'écarter ce volant-là. En conséquence, le moteur va hériter du couple platine et volant de l'autre. J'ai une petite appréhension quant à la bonne tenue de l'emmanchement conique qui se fera donc entre cônes dépareillés. J'en profite pour remettre un nouveau fil de bougie de qualité automobile ... Je soigne l'étanchéité du fil au sortir du carter. Je remonte le volant sans le serrer et assure l'écartement maximal des contacts à 0.40 mm. Il faut retrouver le point mort haut par tâtonnement. J'utilise un comparateur calé tant bien que mal dans le fût de la bougie. Le point mort étant localisé et repéré : la flèche sur le volant et le repère interne rouge permettent de localiser le point d'allumage. Mais il faut que celui-ci soit donc décalé de la valeur angulaire ad-hoc qui donne les 5.5 mm avant PMH recherché. Partant du PMH indiqué par le comparateur, je reviens en arrière (sens inverse de la rotation normale du moteur) jusqu'à ce que l'alignement des deux repères indiqués en comptant le nombre de tour du comparateur ( 1 tour = 1 mm). Je relève la valeur. Par exemple 7 mm. C'est trop. Je décale donc le volant dans le sens de rotation du moteur, sans que le vilebrequin ne tourne. Je resserre légèrement l'écrou du volant. Je relève la valeur : Par exemple : 5 mm. Ce n'est pas assez. En quelques essais, je parviens à régler au 1/100 près la valeur souhaitée. Ensuite, je resserre tout très fermement. Je teste au kick, l'étincelle est toujours aussi belle. Je suis près pour un nouvel essai. Elle démarre au premier coup. Le moteur est cette fois plus coupleux. Je peux passer la 4 ème et elle la tient beaucoup mieux. Elle monte mieux les côtes, chauffe beaucoup moins, mais je pense qu'elle n'est toujours pas à son optimum.

N'ayant plus le temps d'entreprendre des travaux sur le moteur, je décide de rechercher un pignon de sortie de boite de 14 dents au lieu de 15 afin de raccourcir le rapport de démultiplication final. Après quelques recherche sur internet, je trouve un artisan qui me dit au téléphone qu'il en peut être un mais qu'il doit vérifier et que sinon il pourra me le faire mais pour septembre ... Le lendemain il me confirme en avoir encore un. Je lui envoie le montant demandé et quelques jours après, je le reçois et le monte sans tarder. Un essai confirme le bien fondé de la démarche. Cette fois rien ne s'oppose à participer à la 22 ème édition du Tour d'Auvergne.

A suivre ...