Estructura y vía

Si no existe estructura de soporte, la estructura propia deberá ser proporcionalmente más fuerte y de una sola pieza, ya que debe soportar los esfuerzos que se producen al moverla, y será la propia estructura la que proporcione la estabilidad a la maqueta. Cuando existe estructura de soporte, es decir en el caso más normal, cuando la maqueta se apoya en el suelo mediante unas patas, la estructura propia puede ser algo más ligera, ya que la estabilidad se consigue mediante estas patas. También podemos considerar como estructura de soporte las ménsulas que soportan una maqueta estrecha y alargada a lo largo de una pared, o en algún caso si una maqueta con patas queda adosada a una o más paredes, de forma fija, y se atornilla a la pared, ésta sería también una estructura portante.

Algo que hay que considerar siempre es que la maqueta tiene que poder ser transportada. Nunca se saben las circunstancias que podrán darse en años futuros así que hay que prever un cambio de domicilio, una obra que obligue a desalojar la zona ocupada por la maqueta, incluso una venta. Así que siempre hay que prever la forma de poder desmontar la maqueta en piezas transportables sin causar grandes destrozos. Una buena regla es que las piezas deben ser como mucho de 2 x 1 metros y 50 cm de altura. Esto permite pasarlas por puertas, girarlas en descansillos, etc

Así que lo primero que habrá que hacer es estudiar la planta de nuestro proyecto, y dividirla en rectángulos, cuyas medidas sean menores que 2x1 metros.No hace falta que sean iguales, pero tampoco tiene sentido hacer piezas muy distintas asi que por ejemplo si la maqueta mide 2,5 m de longitud no es bueno hacer una pieza de 2 m y otra de 1m . Siempre será mejor hacer dos piezas de 1,25 m.

También conviene considerar que no conviene dividir la maqueta por lugares conflictivos. Por ejemplo, si hay una zona de desvíos, conviene que queden todos en una pieza o en otra, pero no a caballo entre dos piezas. Lo ideal es que en las uniones entre dos piezas tengamos el mínimo número de vías que pasan de una a otra pieza.

La forma de actuar es taladrar dos agujeros en la testa del larguero más corto, de forma que queden bastante separados entre si, y con una profundidad aproximada a la mitad de la longitud de las espigas, y después, colocamos un centrador en cada uno de esos taladros, y enfrentamos los dos largueros situándolos en su posición definitiva para marcar los centros de los taladros a perforar en el lateral del larguero más largo. Una vez asì marcados los centros de los taladros, hacemos los taladros en el larguero más largo.

Una vez preparadas así las cuatro esquinas, utilizamos abundante cola blanca tanto en las espigas como en las superficies en contacto, y procedemos a juntar las cuatro esquinas. Hay algunos tipos de cepos que pueden ayudar a prensar las esquinas hasta que seque la cola.

Para ello hay que decidir primero la altura a la que queremos dejar la base de la maqueta.

Aquí hay opiniones diversas, porque muchos modelistas sitúan las maquetas a la altura de una mesa normal (80 cm). Sin embargo, otros opinan que, en definitiva, la mayoría de las veces estaremos de pié, por lo tanto esa altura es demasiado baja, tanto para trabajar en la maqueta, como para ver los trenes circulando. Es mucho mejor ver los trenes desde una altura, que si no está a su nivel, nos de al menos una perspectiva que permita ver los laterales de locomotoras y vagones, y no sólo los techos. Así que una altura de alrededor de 1 m parece más apropiada. De todas formas esto es cuestión de gustos y también a veces de condiciones externas, como es el caso de maquetas situadas en áticos abuardillados, o simplemente delante de una ventana con batientes que hay que abrir por encima de la maqueta.

Si hacemos esto en cada una de los cercos tendríamos una serie de "mesas" con cuatro patas cada una. Sin embargo, estas mesas están destinadas a juntarse, y al hacerlo algunas de las patas quedarán muy juntas.

A cada una de estas mesas se les suele llamar módulos, aunque esta palabra, en el contexto del modelismo ferroviario es confusa, puesto que hay unas maquetas llamadas modulares que forman los miembros de un club, aportando cada uno de ellos un "módulo" que es en efecto una pieza semejante a las que aquí hemos descrito, pero sujeta a unas estrictas reglas en cuanto a dimensiones, posición de las vías, conexiones eléctricas, etc. En el caso que estamos tratando el modelista no tiene que someterse a ninguna de esas reglas, lo que condicionaría extraordinariamente el diseño, así que es un poco confuso llamar módulos a estas piezas. De todas formas como es difícil encontrar otra palabra, emplearemos la palabra "módulo" para referirnos a estos elementos con los que formamos la maqueta en el sobreentendido de que no estamos hablando de maquetas modulares.

En la figura adjunta vemos un esbozo de como serían estas uniones de módulos, unos con cuatro patas y otros con sólo dos patas, e incluso con tres patas como el que forma el rincón.

Queda un elemento que parece poco importante, pero que resulta fundamental. Se trata unir todas las patas a un nivel próximo al suelo. Se puede hacer con listones bastante ligeros, por ejemplo de 4 x 1 cm, y se pondrá a una altura sobre el suelo de aproximadamente 20 cm (lo que permite limpiar por debajo). Estos listones impiden que las patas tiendan a juntarse o separarse. De nuevo haremos uniones atornilladas con espárragos tornillos y tuercas poniendo dos espárragos en la unión de cada pata. Estos serán más pequeños, por ejemplo de 6 mm y pueden ser también pernos con tuercas y arandelas.

En las fotos siguientes vemos una maqueta en forma de L con este cerco en la parte inferior. Se puede apreciar en la segunda imagen que si ponemos tableros apoyados en estos listones obtenemos un espacio de almacenamiento muy interesante. En la imagen se han puesto un par de cajoneras de armario y se han guardado también una serie de cajas.

Estos tableros pueden ser de contrachapado de 10 mm, o de tablero aglomerado o de tablero DM, y van simplemente apoyados encima de los listones.

Debajo de cada pata, podemos poner una rueda si la maqueta va a ser desplazable Esto exige que el suelo sea liso y horizontal. Si va a estar fija, las patas de madera pueden apoyar directamente en el suelo. Si el suelo es irregular o está en pendiente, como ocurre por ejemplo en algunas terrazas o en garages, lo mejor será poner en cada pata un suplemento roscado como los que se utilizan para muebles de cocina. En cualquier caso, la parte superior de la estructura deberá quedar horizontal y al mismo nivel en todo su contorno.

Ahora viene una opción que tiene también sus defensores y sus detractores: Se trata de si debemos poner un tablero cubriendo cada uno de los módulos o no. En las fotografías que acabamos de ver, aparece efectivamente un tablero, pero realmente no es necesario. Una de las ventajas de ponerlo es que si lo encolamos a todo el perímetro del cerco, hemos reforzado mucho la estructura frente al "cizallamiento", es decir ante la posibilidad de que los rectángulos que forman cada módulo se deformen adoptando la forma de un romboide. En particular, en maquetas que tienen ruedas, es habitual que cuando la queremos mover, lo hagamos cogiendo la maqueta por el cerco y tirando en el sentido que queremos desplazarla. Esto puede introducir un esfuerzo que tienda a deformar el marco, con peligro de que se produzca alguna rotura. Si en este plano, a nivel de la parte superior de los módulos tenemos un tablero continuo, por ejemplo un contrachapado de 10 mm, habremos estabilizado por completo la forma rectangular de cada módulo.

Así que mi recomendación es que si la maqueta tiene ruedas y un tamaño apreciable, se ponga un tablero continuo como base de la maqueta en cada módulo y que esté encolado y atornillado al cerco en todo el perímetro.

Si no se pone tablero continuo, lo que se hace es crear un enrejado formado por listones, tablas o tiras de contrachapado que se cruzan en ángulo recto. En la figura adjunta vemos un bastidor de este estilo en plena construcción. En este caso, las tablas que forman el enrejado llevan una serie de perforaciones que serán muy útiles para pasar y sujetar el cableado.

Para determinar las dimensiones de estos recuadros yo aconsejo promediar los espacios para que los cuadros tengan una dimensión máxima de 30 Cm.

Los cruces de los elementos que forman el enrejado se harán con ensambles a "media madera" bien encolados. Las uniones al cerco, si como en el caso de la imagen se construye al mismo tiempo que el enrejado, se pueden hacer con espigas. Si no, se pueden unir las tablas del enrejado a un cerco ya construido mediante tirafondos desde el exterior del cerco.

Si hemos seguido todas estas recomendaciones, tendremos una estructura suficientemente fuerte. Debería serlo tanto como para soportar el peso de un adulto apoyado en cualquier punto del perímetro.

La siguiente imagen presenta otro ejemplo de enrejado, esta vez con listones bastante más finos, ya que la estabilidad de la estructura está conseguida mediante un cerco perimetral bastante grueso.

Cuando dos vías van juntas, la pista es más ancha y contiene a las dos vías. En caso de playas de vías, estaciones, etc la pista se ensancha hasta cubrir la anchura total de la vías. En la imagen vemos una sección de pista ya recortada y presentada sobre la estructura de la maqueta, con objeto de marcar su posición en planta.

Como material para las pistas lo mejor es el contrachapado. Por ejemplo de 10 mm para H0, de 6 u 8 mm para N y de 4 mm para Z. Se deberá cortar con una sierra caladora.

La mayoría de los programas de ordenador para diseño de maquetas permiten dibujar plantillas a tamaño real de estas pistas (en los programas en inglés se denomina roadbed a estas pistas). Una vez dibujadas estas plantillas se calcan sobre la madera de la que vamos a cortar las pistas. Se puede utilizar el clásico papel-carbón para esta transferencia. Se debe calcar tanto los bordes de la pista como el eje central, y si el programa tiene algún tipo de cuadrícula de referencia, también se calcarán a la madera. Si el programa imprime la cota de altura de vía, conviene también traspasar esta información a la madera

Una alternativa interesante, consiste en pegar sobre la madera, las imágenes en escala 1:1 creadas por el ordenador, Se pueden pegar incluso antes de cortar la madera, de modo que las lineas impresas sirven de guía para el corte, y sobre la pista queda la parte impresa que contiene el eje de la vía y también otras indicaciones. No es necesario proceder posteriormente a quitar el papel impreso, ya que quedará cubierto por el balasto y la decoración de los márgenes de las vías. Si efectivamente se deja el papel conviene impermeabilizarlo, cubriéndolo con una mano de cola diluida.

Sobre esta pista, que todavía no tiene la vía colocada, vemos claramente la impresión de los dos ejes de las vías (es una zona de vía doble), las marcas que indican donde van las uniones de tramos, y cifras que marcan la altura de una serie de puntos. Todo esto permite colocar las pistas y posteriormente la propia vía con una gran facilidad y una extraordinaria precisión.

Como acabamos de ver hay que situar estas pistas en su posición exacta tanto en su posición horizontal como en su altura. Respecto a la posición horizontal, es práctico hacer que el programa imprima además de los datos de las vías alguna referencia a otras partes fijas o a una cuadrícula establecida como base para toda la maqueta. de manera que se pueda garantizar que quedan situadas exactamente en su posición y en su cota. Para sostener las pistas en su posición tenemos de nuevo dos alternativas: La construcción por pilares, y . construcción por cuadernas.

En la construcción por pilares, lo que hacemos es pegar a la base, ya sea tablero o entramado, unas piezas de madera de la altura necesaria para que una vez colocadas las pistas sobre ellas, quede la base de la vía a la altura requerida. La foto anterior es un buen ejemplo de construcción por pilares sobre un entramado. La imagen siguiente es otro ejemplo de construcción por pilares

En la construcción por cuadernas se crean una serie de paneles verticales que siguen en la parte superior el perfil del terreno. Estas cuadernas se pueden hacer sólo en una dirección, o más habitualmente en dos series cruzadas.

Si la base de la maqueta es un entramado, las cuadernas deberán estar colocadas sobre cada una de las tablas del entramado. Si la base es un tablero continuo, las cuadernas pueden situarse a las distancias que se quiera.

La imagen anterior es un buen ejemplo de construcción por cuadernas.

En esta imagen vemos varias pistas, en primer término y al fondo, que se apoyan directamente en las cuadernas, y en el centro una plataforma mucho más ancha para las vias de una estación. También se pueden hacer plataformas en zonas donde habrá calles y edificios, y también se pueden hacer pistas, semejantes a las de las vías para servir de base a carreteras o pistas de montaña. También puede verse como las cuadernas no son sólidas, sino que tienen agujeros, en este caso circulares, de forma que no se conviertan en un obstáculo para trabajar en el interior. Adviértase que esta maqueta no tiene tablero de base, de modo que las cuadernas coinciden sobre las piezas del entramado.

El dibujo de estas cuadernas lo podemos obtener también del programa de ordenador con que hemos calculado el trazado. Algunos programas de diseño de maquetas, WinRail por ejemplo, permiten obtener la forma de las cuadernas e imprimir plantillas a tamaño natural. Véase por ejemplo en las imágenes siguientes una imagen de ese programa con el diseño de cuadernas para dos módulos contiguos de una maqueta , y el resultado final de la construccíón a partir de las plantillas generadas por el programa.

Adviértase que podemos definir que haya una cuaderna en cada uno de los bordes, de modo que obtenemos las piezas que rematan la maqueta por los costados. Cuando hay dos módulos adyadentes, como en el centro de la imagen anterior, se hacen dos cuadernas iguales, y cada una de ellas remata uno de los módulos.

El problema de hacer esto, es que para poder llegar a que el programa calcule las cuadernas apropiadamente, tenemos que definirle la forma del terreno, y esto, puede no tenerlo muy claro el modelista. Por otra parte, la definición del terreno puede ser complicada según el programa que empleemos. Llegar a tener un proyecto tan definido desde el primer momento como para que podamos hacer esto, es complicado y requiere mucho trabajo y un manejo muy avanzado del programa de diseño.

Véase como se está utilizando una escuadra, para situar la pista que vemos en el centro de la imagen, en perfecta alineación con las lineas de cuadrícula de la base.

También se ven en la parte de atrás algunas plantillas de papel con estas lineas de cuadrícula, situadas sobre otras pistas.

En cualquier caso, es evidente que se necesita tener una buena planificación para ser capaz de construir una maqueta con este método. Esto es posible gracias a los programas de diseño de maquetas, que son cada vez más potentes, y permiten obtener todas estas ayudas.

Asi que cualquiera de las dos técnicas, pilares o cuadernas, nos permitirán al final de este proceso disponer de una materialización del trazado, lo que un ingeniero llamaría la infraestructura, dispuesto para que coloquemos la vía sobre él. Como se ha comentado es importante que se haya traspasado a la madera de las pistas el dibujo del eje de las vias. En este momento deben colocarse también los puentes por los que circulará la vía. Conviene también situar las bocas de túnel, aunque sea sujetas provisionalmente.

No hay que olvidar que las pistas sobre las que situaremos la vía deben estar cortadas a la altura de la unión de dos módulos. Como ya hemos dicho, en el caso de construcción por cuadernas cada módulo tiene una cuaderna en el borde que es idéntica a la del módulo adyacente. En este caso, las pistas de cada módulo terminan en esa cuaderna, probablemente con algún tipo de refuerzo, tal como se ve en la última imagen (todavía no se ha llevado a su sitio definitivo). En el caso de construcción por pilares, esto es más complicado. Seguramente lo más adecuado sería hacer la misma solución, es decir cerrar cada módulo con un tabique, que de consistencia a la estructura y al terreno que deberá situarse a cada lado de la unión de los módulos.

Hablando de estructuras, algunos aficionados se encuentran con problemas para crear la estructura de un rampa helicoidal. Efectivamente no podemos hacer una estructura de pilares, porque los pilares de una pista superior se apoyarían en medio de la vía inferior y el sistema de cuadernas presenta también dificultades. Hasta tal punto es esto así, que se venden piezas prefabricadas para construirlas. Estas rampas prefabricadas suelen venir con unos soportes ajustables mediante espárragos roscados, y muchos aficionados imitan esta práctica. En mi opinión, esto es una complicación innecesaria cuando un modelista construye una rampa para su propia maqueta en que ya tiene que tener definida la pendiente de la rampa.

En la figura, se explica un método muy sencillo para construir rampas helicoidales de cualquier altura, sin ninguna complicación. Si la maqueta no tiene tablero base es recomendable que en la zona de la hélice se ponga una base bién sujeta al entramado y que servirá de apoyo para la rampa. En el ejemplo, suponemos que se trata de una rampa que sube 50 mm por vuelta. En primer lugar cortaremos trozos de pista, cada uno de los cuales cubrirá un cuarto de círculo, o sea 90 grados. Conviene hacer una pista algo más ancha de lo normal, por ejemplo con dos centímetros más. Queda claro que con cuatro de estas piezas formamos un primer círculo, y completaremos otro círculo más por cada cuatro piezas adicionales.

A continuación cortamos 16 listones, de aproximadamente 3 x 1 cm y de la altura total de la helice. 8 de ellos los pegamos en la base de manera que queden verticales y adosados a la periferia de lo que será la hélice y situados cada 45º. Los otros 8 los situamos en el interior del circulo enfrentados a los anteriores, tal como se pueden ver en A.

Calculamos la altura de la pista cada 45 grados en la primera vuelta. Como vemos en la imagen, estas alturas son 0, 6, 13, 19, 25, 31, 38, 42 y 50 mm. Entonces cortamos pares de listones de 3x1, de manera que cada pareja tenga la altura de uno de esos puntos, y los pegamos adosados a los listones largos, y a partir de la base. En la figura se ve la pieza 2 que es una de estas piezas, en ese caso de 38 mm .

Entonces encolamos los cuatro sectores de pista que forma la primera vuelta. Cada sector se apoya en los extremos y en el centro en estas piezas de altura progresiva, lo que le da la pendiente correspondiente. En la figura vemos marcada con la letra A como queda la pista entre cada pareja de listones y apoyada en los suplementos.

A partir de aquí es más fácil, ya que se trata de cortar parejas de listones que serán todos de 50 mm menos el espesor de la madera de la pista. Vamos colocando parejas de listones en cada soporte, y sectores de pista apoyados en ellos. De esta forma se garantiza que la diferencia de altura entre cada vuelta, sea siempre de 50 mm. Para hacer las cosas bien, los cortes de estas piezas sobre las que apoyará la pista, deberían hacerse con una ligera inclinación para acomodar la inclinación de la pista. Nótese que los empalmes entre cada dos sectores de pista, ocurre precisamente sobre estos apoyos, por lo que no es necesario que hagamos ningún refuerzo bajo el empalme, que podría por ejemplo provocar el enganchón de un pantógrafo de un tren que circule por debajo.

Un consejo: sobre todo en escalas pequeñas es recomendable ir montando la vía simultáneamente al montaje de la rampa. Sería complicado situar la vía entre las dos vueltas de una rampa ya construida, y no digamos nada si la hacemos con vía flexible. Además una vez montada la vía de la primera vuelta, se puede comprobar si los vagones más largos pasan bien por todas las puertas sin tropezar con los apoyos.

Continuando con la construcción de nuestra maqueta, el paso siguiente, consiste en colocar la vía, y aquí hay muchas variantes y muchas preferencias. El sistema más sencillo es emplear vía con imitación de balasto, la que solemos llamar "vía C" y atornillarla directamente a la madera, siguiendo el trazado del eje de la vía que tendremos marcado en la madera de las pistas.

La mayoría de los modelistas, sin embargo, prefieren colocar algún tipo de aislante entre la vía y la madera para reducir el ruido. Este aislante que es conveniente en la vía tipo C, es prácticamente obligado en la vía tipo K, ya que el material aislante se hace con un perfil que imita el volumen del balasto. El material clásico para este fin es el corcho, que será por ejemplo de 4 o 5 mm para H0, y de 2 o 3 mm para escalas menores. Hay otros materiales que pueden utilizarse para esto, por ejemplo el poliuretano estruido (se vende en láminas como aislante para tarima flotante) o la goma EVA (se vende como material para manualidades).

En el caso de vía sin balasto, el usuario deberá incorporar una imitación de balasto, pero esto es prematuro hacerlo en este momento. Al principio es mejor dejar la vía sin balasto, de manera que se pueda levantar con facilidad, para corregir cualquier defecto. En mi opinión la incorporación de balasto debe posponerse hasta el momento de realizar la decoración, es decir después de todo el funcionamiento de los trenes haya sido extensamente probado, y se hayan podido corregir todos los problemas que pueden surgir por mal alineamiento de las vías, interferencia con bocas de túnel, cambios de rasante, etc. así como una vez hechas todas las instalaciones de control y señalización.

La colocación de tramos de vía rectos y curvos, ya sean de vía con o sin balasto, no tiene más complicación que seguir el esquema previamente proyectado y que deberá estar marcado sobre la madera. Todas las piezas encajarán como un puzle ya que su geometría está prevista para ello. Precisamente esta imagen de geometría prefabricada es el mayor reproche que le hacen los más puristas, ya que las vías de los trenes reales no son así. En particular el empalmar directamente un tramo recto con uno curvo de un radio determinado, es desde el punto de vista ferroviario, una barbaridad porque supone la aparición de una fuerza centrífuga de modo instantáneo, y por lo tanto una altísima aceleración, que se traduce en esfuerzos bruscos que comprometerían la estabilidad y la resistencia del material, por no hablar del efecto sobre los pasajeros. Así que en el ferrocarril real las vías nunca cambian de modo brusco de radio, sino que lo hacen de modo progresivo adoptando una figura geométrica llamada clotoide.

La alternativa es por supuesto utilizar vías flexibles que podemos adaptar al trazado deseado, con curvas progresivas y radios grandes. Los programas de diseño nos permitirán realizar este tipo de trazados que son mucho mas realistas y mucho más estéticos, y además permiten que nuestros pequeños trenes se libren también de los "zapatazos" que se producirían en las transiciones bruscas de recta a curva.

Efectivamente todos son ventajas, menos una: es mucho más complicado instalar vias flexibles que tramos fijos. No solo porque hay que darles la curvatura adecuada. sino porque cuando partimos de un tramo de vía flexible que inicialmente era recto, y lo curvamos lateralmente para que siga el trazado previsto, ocurre que el carril que queda por el interior de la curva debe tener una longitud menor que cuando era recto, y por lo tanto hay que cortarlo. En definitiva que al poner vías flexibles hay que ir cortando carriles y posiblemente también la base de traviesas, y por lo tanto quitando y poniendo las bridas de unión. La imagen anterior es perfectamente explícita en cuanto a esta operación: Se ve como se está colocando vía flexible (Märklin escala Z) siguendo una trayectoria curva. Se aprecia que el carril interior de la curva sobresale del extremo de la vía, y se va a proceder a cortarlo con una Dremel equipada con disco de corte. También vemos en la imagen un trozo de base de traviesas y una brida que han sido desmontados ya del extremo de la vía, Por cierto que en esta imagen se ve muy bien la pista de madera para doble vía, y la base para las vías que en este caso está hecha con goma EVA de 1 mm. Es una solución muy buena para la escala Z.

Evidentemente, puestos a cortar, podemos cortar ambos carriles, y por lo tanto adaptarnos a la longitud necesaria sin que tenga porqué coincidir con una medida determinada como en los tramos de vía no flexibles. Todo esto, la posibilidad de adoptar cualquier trazado, con curvas de cualquier radio y transiciones progresivas y ajustarse a cualquier longitud es lo que hace que la vía flexible sea imprescindible para un trazado realista y profesional.

Un consejo: la vía flexible no debe instalarse "en tensión", esto es no debe tomarse un tramo recto de via flexible y colocarlo según la linea del trazado, forzándolo provisionalmente con chinchetas u otros accesorios (como se ven en una fotografìa anterior) hasta que se sujeta de forma definitiva con tornillos o clavos a la base. Al decir que así la vía queda en tensión, quiero decir que si quitásemos esos clavos o tornillos la vía recuperaría su forma rectilínea. Es mucho mejor curvar la vía antes de ponerla de forma que quede con la forma del trazado al menos con una gran aproximación. La razón de esto es que si ponemos la vía en tensión, los empalmes tienen que aguantar esa tensión lateral, y es muy fácil que ante esa tensión se deformen ligeramente haciendo que la vía quede con una especie de quiebro en los empalmes. Pero no es eso lo peor: Es posible que después de que esté ya toda la vía instalada y funcionando, al cabo del tiempo decidamos que hay que hacer un corte de carril para hacer un seccionamiento eléctrico. Si hacemos un corte con el disco de corte en un carril que fué colocado en tensión, es muy fácil que al cortarlo, se desplace ligeramente de su posición, y forme un quiebro, muy difícil de corregir cuando ya está toda la vía terminada.

Todo esto es naturalmente mucho más complicado que unir unas con otras las vías fijas. Además esto supone que la vía flexible se instala de forma permanente con una determinada geometría, y debe quedar fijada a la base para mantener la forma. No quiere decir que no se pueda soltar una parte para hacer pequeños ajustes, pero desde luego no se puede desmontar para volver a montarla otro día.

Según se van montando las vías, hay que probar que los trenes circulan sin problemas. Es interesante tener a mano un vagón de los más largos que vayan a usarse y hacerlo rodar repetidamente por toda la vía según se va montando para asegurarse que el rodaje es suave, y no se producen descarrilamientos y que no tropieza con partes de la estructura, especialmente las bocas de túnel, que por este motivo es conveniente que se coloquen en esta fase. También es especialmente interesante comprobar el paso de varios vagones enlazados por zonas de desvíos y cruces.

Aunque es prematuro hablar de alimentación eléctrica, es conveniente conectar la alimentación provisionalmente, y hacer rodar locomotoras arrastrando vagones. Esto es especialmente importante en las pendientes. Hay que comprobar que una locomotora cargada con el número máximo de vagones previsto, supera todas las pendientes sin indicios de perder adherencia.

En el video adjunto se puede ver una de estas importantísimas pruebas de circulación.

Como se ve en el video, el tren que recorre el trazado consta de locomotora y siete vagones largos (vagones tipo CIWL) y hay que comprobar que circula por todas las curvas y pendientes sin ningún problema. Esta maqueta tiene un circuito principal en forma de hueso de perro con una gran longitud, de modo que como se ve en el vídeo el tren de prueba tarda mas de 6 minutos en recorrerlo completo.

Todo el tiempo que se emplee en estas pruebas de rodadura, estará bien empleado. No hay que dudar en modificar cualquier punto que suponga un problema, incluso levantando y hasta sustituyendo algún tramo de vías, algún desvío, o cualquier cosa que impida la correcta circulación. Más adelante será mucho más difícil localizar el problema, y muchísimo más difícil repararlo.

En principio no debe hacerse ninguna actuación especial en la zona de unión de dos módulos, ya que no estamos hablando de una maqueta modular que se debe montar y desmontar frecuentemente. En la maqueta estable, la operación de desmontarla será algo muy excepcional, sólo con motivo de una mudanza o una obra, asi que puede asumirse que llegado el caso lo que se hará es desmontar un tramo de cada vía que atraviese una unión de módulos. Para facilitar esta operación se pondrá un tramo relativamente corto sobre cada unión, de manera que no haya que levantar una gran longitud de vía. Salvo esta precaución, la vía se montará pasando sobre los empalmes de módulos, como en cualquier otro lugar.

Una situación especial es cuando el empalme de módulos nos coincide sobre una zona de estación donde hay unas cuantas vías paralelas. En principio debería haberse evitado esta situación haciendo un reparto de módulos de manera que no haya uniones coincidentes con estas zonas de muchas vías. Sin embargo esto puede ser inevitable, así que podemos recurrir a otra solución. Como ya dijimos, en esas zonas de vías paralelas se pone una pista ensanchada que abarca la totalidad del haz de vías con una única pieza de base. Lo que podemos hacer es que toda la zona de estación y los correspondientes desvíos se fijen a una única pieza de base que sea desmontable, es decir que se una a la estructura mediante tornillos. Así, llegado el caso de tener que desmontar la maqueta, se puede sacar esa pieza con todas las vías, y desvios (y sus conexiones eléctricas que deberían tener alguna especie de conectores para permitir separarlas del resto del módulo).

Así que después de esta fase, tendremos que tener toda la vía colocada de modo definitivo con las previsiones que se han mencionado para el caso de tener que desmontar la maqueta.

Hay un tema que aparece de vez en cuando en los foros de modelismo y que denota una cierta inquietud en algunos modelistas. Me refiero al tema de la dilatación de los materiales y sus efectos.

Es sabido que el el ferrocarril real, se tiene en cuenta el efecto de dilatación de los carriles por las diferencias de temperatura, por ejemplo entre un día de verano bajo el sol y un día de invierno, con temperaturas bajo cero. Concretamente para una diferencia de temperatura de 45º entre invierno y verano, la longitud del carril de acero varía del orden de 0,5 mm por metro. (Coeficiente de dilatación 1.2 x 10^-5 ). Antiguamente se utilizaban carriles cortos, de unos 12 m, que por lo tanto dilataban unos 6 mm, y por ese motivo, las juntas entre carril y carril se hacían mediante bridas dejando una holgura capaz de absorber esa dilatación. Esas separaciones daban lugar al típico traqueteo de los trenes.

Por cierto, que hoy los carriles se sueldan, de forma que ya no hay traqueteos, y uno se pregunta qué pasa con la dilatación. La respuesta es muy curiosa:

Imaginemos que montamos los carriles el día de más calor que va a ocurrir en la vida de la vía. Los carriles estarán dilatados al máximo. En esas condiciones montamos la vía soldamos los extremos de los carriles y los unimos con las grapas a las traviesas. Está claro que el carril nunca se va a dilatar más así que no hay peligro de que se deforme, produciendo el típico "garrote" como el de la imagen de la izquierda

Si montamos los carriles en un día cualquiera, lo que se hace es medir la temperatura y calcular que tensión deberían tener los carriles con esa temperatura. Entonces los carriles se traccionan hasta conseguir esa tensión y entonces se sueldan.

Algún lector podrá preguntar que si el carril no se deforma cuando se tracciona, sino que simplemente se estira, porqué no ocurre que siendo el acero elástico, cuando el carril se dilata, e igualmente está sujeto por las traviesas no queda comprimido sin deformarse. La diferencia está en el fenómeno denominado "pandeo" que provoca que cuando una barra (un carril) de material elástico está traccionado mantiene su forma y se alarga, pero cuando está comprimido, inicialmente se encoge pero con un valor de compresión muy bajo se produce una inestabilidad lateral que deforma la barra haciéndola curvarse y perdiendo totalmente la forma inicial.

En nuestras maquetas, la dilatación de los carriles se da igualmente, pero con dos diferencias. Por un lado no es normal que una maqueta esté sujeta a variaciones de temperatura tan grandes, y por otro lado los carriles de nuestras maquetas no son normalmente de acero sino de otros materiales. No obstante casi todos los metales tienen coeficientes de dilatación parecidos, siendo por ejemplo el del latón, empleado en algunas clases de vía de modelismo de 1.8 x 10^{-5 .} Así que por ejemplo un metro de carril de latón con una diferencia de 40 grados entre verano e invierno presentará una variación de longitud de 0,018 mm. Menos de dos décimas de mm por metro de longitud.

Visto el dato no parece que esto pueda producir ningún problema. En primer lugar nuestras vías, al venir en tramos que se unen mediante bridas, tienen ya una posibilidad de admitir esa mínima dilatación como las antiguas del ferrocarril real. Incluso aunque utilicemos tramos largos de vía flexible, si los unimos con bridas es muy difícil que hagamos uniones tan perfectas que no admitan esa pequeña dilatación. Sería necesario colocar la vía en un momento de frío extremo, y hacer unas uniones muy ajustadas, para que luego, en días calurosos no haya holgura suficiente para absorber esa mínima dilatación.

Sin embargo, como digo, en los foros, algunos aficionados manifiestan que en días de mucho calor, se han deformado sus vias. Naturalmente habría que preguntarse que pueden haber hecho esos aficionados para tener este problema.

Una primera causa que aparece en casi todos esos casos se deriva de haber soldado las uniones de las vías. El soldar las uniones se hace a veces para garantizar el perfecto contacto eléctrico entre los carriles de un tramo con el siguiente. Yo no aconsejo hacer esto porque no debería ser necesario. Las uniones mediante bridas metálicas son suficientes para garantizar la continuidad eléctrica y si en algún caso hay problemas con este tema, se deberá seguramente a que las bridas están deformadas u oxidadas, de manera que lo que hay que hacer en todo caso es asegurarse del buen estado de las bridas que usemos. Lo que si es aconsejable es repetir la conexión a la alimentación eléctrica cada cierta longitud de carril, por ejemplo en intervalos de uno o dos metros. Esto es mucho más fácil de hacer que soldar los carriles, y sobre todo no impide que llegado el caso se pueda desmontar algún tramo de vía, para una reparación o una modificación.

Sin embargo, aún así, parece difícil que se den las condiciones para que la dilatación de los carriles produzca su deformación. Hay sin embargo otro factor, que muchas veces se ignora, pero que puede ser la causa de la mayoría de estos problemas.

Me refiero a la dilatación de la madera. Nuestras vías están normalmente clavadas, atornilladas o pegadas a una base de madera, y esta madera también se deforma. Lo curioso de la madera es que su deformación es doble: Por un lado se dilata con la temperatura como cualquier otro sólido, pero en la madera es mucho más importante la deformación derivada de la absorción de humedad. En un ambiente húmedo la madera absorbe humedad del aire y se hincha, mientras que cuando el ambiente es seco, se pierde esa humedad y la madera se contrae. Lo malo del caso es que esas variaciones dependen de muchos factores: desde luego unas maderas son más higroscópicas que otras y absorben más agua, pero también es fundamental si se trata de madera maciza, o de laminados o contrachapados o bien de tableros de fibra. Y no solo eso, sino que el aumento y disminución de las dimensiones se manifiestan menos en la dirección de las fibras que en la dirección transversal. En la dirección transversal a la fibra la madera puede dilatar un 2% por cada 1% de humedad relativa. Para hacernos una idea, una pieza de 20 por 20 cm cortada transversal a la fibra puede dilatar 2 mm en cada sentido solo con un aumento del 5% de humedad relativa. Insisto en que esto es un caso extremo pero sirve para hacernos una idea de las deformaciones de la madera por la variación de humedad son bastante mayores que las que se dan en los metales por diferencia de temperatura.

Por lo tanto, si tenemos una vía situada sobre una base de madera, y la hemos colocado en un día frío y húmedo de invierno nos puede ocurrir que al llegar un día de verano, con altas temperaturas y aire muy seco, los carriles de dilaten un poco, pero la madera sobre la que está colocada la vía se contraiga bastante más. Esto hace que "sobre vía" y por lo tanto en condiciones extremas puede hacer que la vía se deforme. Como vemos que se deforma la vía lo achacamos a la dilatación de los carriles por el calor, pero seguramente es mucho más importante el efecto de la contracción de la madera debido a la pérdida de humedad.

Por lo tanto hay que tener alguna precaución en este sentido, sobre todo para maquetas situadas en lugares como áticos o terrazas cubiertas donde pueden estar expuestas a importantes diferencias de humedad y temperatura.

La primera tentación del modelista, es la de tratar de impedir las contracciones o dilataciones "reforzando" las bases o las estructuras. Hay que decir inmediatamente que eso es absolutamente inútil. Las fuerzas que se derivan de estos cambios de dimensión son enormes, de manera que tratar de impedirlos sólo lleva a roturas o a que las deformaciones "salgan por otro lado" La única forma de evitar estos problemas es "dar salida" a los cambios de de dimensiones y es lo que se hace en cualquier estructura industrial o arquitectónica con las llamadas juntas de dilatación.

Antes se dijo, que una estructura de maqueta debe ser ligeramente flexible para conseguir el reparto uniforme del peso sobre las patas. Pues también debe serlo para permitir los ligeros movimientos derivados de las contracciones y expansiones de la madera debidas a las diferencias de humedad. Si nos empeñamos en hacer estructuras super-fuertes mediante refuerzos, diagonales, etc,y si atornillamos unos módulos con otros mediante una "costura" de varios pernos apretados a tope, lo que conseguiremos es una estructura muy rígida, y por tanto incapaz de adaptarse a las mas pequeñas variaciones de las dimensiones de sus elementos. Esto, como ya hemos dicho acaba produciendo, o bien la rotura de los elementos de la estructura, o bien importantes deformaciones en respuesta a las más pequeñas variaciones de humedad o temperatura. Parece paradójico, pero ante una estructura que se deforma por contracciones o dilataciones de sus elementos, lo que hay que hacer no es reforzarla más, sino quitar refuerzos innecesarios y permitir un cierto movimiento de sus elementos.

Por la misma razón, cuando mezclamos materiales en la estructura es conveniente evitar los conflictos que se pueden dar por esta causa. Es bastante usual hacer una estructura con perfiles metálicos y situar sobre ella el tablero de una maqueta. Si se hace esto conviene no empeñarse en unir la madera y el metal con tornillos o pernos muy fuertemente apretados, ni mucho menos pegar la madera sobre el metal. Hay que permitir siempre un ligero movimiento relativo entre un material y otro, para permitir que cada material se dilate según sus características. Vuelvo a insistir en que hacer una estructura "muy fuerte" es siempre contraproducente, pese a lo que pueden pensar los principiantes y la excesiva rigidez se traduce siempre en deformaciones que pueden resultar desconcertantes.

En casos extremos, puede recurrirse a influir sobre el "clima" de la habitación donde tenemos la maqueta. Por ejemplo en épocas de humedad muy baja, podemos situar en la habitación un humidificador para evitar la excesiva sequedad del aire. Si el problema es el contrario, es decir una humedad ambiental muy alta de forma constante, una buena práctica es proteger la madera con un buen barniz. De esta forma se limita la absorción de humedad a través de los poros de la madera.