1. モデル概要と構造差

• EVは床下全体に広く重いバッテリーを敷き詰めており、最も低重心。
  　この構造が走行中のピッチ・ロール・安定性に大きく寄与している。
  
  

• R-EVはEVよりやや重心が高く、
  　フロント側にロータリー発電機と補機類を集中させている構造。
  
  

• ICEはフロントにエンジンを搭載し、3台の中で最も高重心傾向。
  　ただし重量は最も軽く、自然なドライブフィールを実現している。
  
  

モデルごとの性格

• MX-30 EV
  　街乗り・短距離移動を前提とした都市型コミューターとして設計。
  　静粛性と制御の緻密さで、非常に優れた一体感を発揮する。
  
  

• MX-30 R-EV
  　EVの利点（静けさ・低重心）を保ちつつ、
  　シリーズ式ハイブリッドで航続距離と実用性を大幅に向上。
  　コストパフォーマンスの観点でも非常にバランスが良い。
  
  

• MX-30 ICE（MHEV）
  　従来のマツダICE車の走行フィールを継承しつつ、
  　MX-30という実験的なパッケージに落とし込んだバリエーションモデル。
  　現代マツダICEの「もう一つのIP」とも言える。
  
  

これは従来のシャープな応答性や緊張感を基調としたIPとは異なり、
「整う」というキーワードのもとに構築された柔らかくも洗練された新たな方向性。
ただし、その柔らかさは運動性能の低下を意味せず、
ドライバーとクルマの対話を重視した新しい走りの質を体現している。

3. 制御技術：GVC+ / e-GVC+ の違いと挙動への影響 

■ GVC+（ICEに搭載）

• 対象：ICE
  
  

• 制御源：エンジントルク減少 ＋ 左右ブレーキ制御
  
  

• 特徴：
  　ターンインおよびターンアウトでの荷重変化とヨー抑制によって姿勢を安定させる。
  　静的で補助的な制御であり、挙動を直接変えるほどの強さは持たない。
  
  

GVC+は、エンジントルクをわずかに減少させ、左右輪を個別にブレーキ制御することで、
ターンイン時に前荷重を作り出し、ステア初期の回頭性を高める。

また、ターンアウト時には内側後輪の制動によって残留ヨー（回転慣性）を穏やかに収束させ、
旋回後半の安定性を補助する役割を担う。

ただし、この制御はあくまで静的かつ補助的なものであり、
姿勢変化の連続性や高精度制御という観点では限定的である。

■ e-GVC+（EV / R-EVに搭載）

• 対象：EV・R-EV
  
  

• 制御源：モーター出力制御 ＋ 左右ブレーキ制御
  
  

• 特徴：
  　ターンインからターンアウトまでの一連の姿勢変化とヨー制御を動的・連続的に制御。
  　高精度かつ滑らかな挙動制御が可能。
  
  

e-GVC+では、モーターの即応性と左右ブレーキ制御を組み合わせることで、
ステアリング操作に対してリアルタイムに荷重移動とヨー変化を調整する。

• ターンイン時には：スムーズに前荷重を作り出し、滑らかな回頭性を実現
  
  

• ステディ状態では：常時微調整によりヨーを安定させ、ブレのない旋回姿勢を維持
  
  

• ターンアウトでは：滑らかな出力復帰により、自然な姿勢収束をもたらす
  
  

これにより、ドライバーが意識しなくても一連の旋回動作が自然かつシームレスにつながり、
より深い一体感と安定感のあるドライビングが可能となる。

5. 実際の走行フィーリング比較

■ 回頭性（ステア初期の向き変えやすさ）

• EV：
  　重心が低く、後軸にもバッテリーが配置されているため、
  　FR的な自然さと滑らかさで回頭性は非常に優れる。
  
  

• R-EV：
  　フロントに発電機と補機類が集中しているため、
  　回頭性はやや鈍く、前荷重が強く出る傾向がある。
  
  

• ICE：
  　軽量でナチュラルな構造。
  　軽快な操舵感だが、全体的に穏やかで自然。
  
  

■ 一体感（ステア・荷重・車体のつながり）

• EV：
  　e-GVC+の緻密な制御により、操作と車体の動きが強く連動し、
  　非常に高い一体感が得られる。
  
  

• R-EV：
  　車体そのものよりも、制御で挙動を整える印象が強い。
  　一体感はあるがEVほどのナチュラルさはやや希薄。
  
  

• ICE：
  　余計な介入がないぶん、操作に対して予測しやすく自然な反応を示す。
  
  

■ 加速の質（アクセルの踏み始め～中間領域）

• EV：
  　トルク制御がマイルドで、滑らかかつ穏やかな加速。
  　急激なトルク変化がなく、安心感のある乗り味。
  
  

• R-EV：
  　モーター出力はEVより高く、余裕のある加速性能を備えている。
  　加速時の力強さと反応の良さが特徴。
  
  

• ICE：
  　エンジン回転に応じた自然なレスポンスで、
  　アクセル操作との一体感が高い。
  
  

■ リアの接地性（旋回時・脱出時の安定感）

• EV：
  　バッテリーの一部（約100kg）が後軸直上に配置されているため、
  　リアの接地がしっかりしており、高速旋回でも安定感が高い。
  
  

• R-EV：
  　リアが軽く、バッテリーや燃料重量も少ないため、
  　旋回後半では浮きやすく、やや不安定になる場面もある。
  
  

• ICE：
  　自然な重量バランスで構成されており、
  　極端な不安定さは感じにくい。
  
  

■ 制御の先進性（走行中の制御の精密さ・効果）

• EV：
  　e-GVC+が旋回全体をシームレスに支えており、
  　極めて高い制御の先進性と完成度を誇る。
  
  

• R-EV：
  　EVと同等のe-GVC+が搭載されており、
  　車体の性格とは別に制御自体の性能は非常に高い。
  
  

• ICE：
  　GVC+による静的かつ補助的な制御はあるが、
  　介入の連続性や深さは限定的。

結論：走りの質は構造と制御の融合で決まる

MX-30シリーズには、「整う」という新しい走りの価値観が全モデルに共通して流れている。 EV・R-EV・ICEのすべてが、ドライバーとの調和や姿勢のつながりを重視した設計思想で構築されている。

マツダがこれまで培ってきた、シャープでスポーティなIPとは異なり、 MX-30ではより穏やかで洗練された運動性能を追求している。

「MX」は、マツダが“新たな価値を生み出すための実験的なモデル”に与える称号である。 MX-30はその名にふさわしく、1台の車体から3つの異なる個性を持つモデルを展開し、 各々が明確な方向性と走りを貫いている。

これは単なる仕様違いではなく、それぞれが妥協なく磨き上げられており、 マツダが“挑戦をやめないブランド”であることの証といえる。

とくに、「整う」というテーマを軸に3種のモデルをそれぞれのかたちで仕上げた、 主査の開発思想と緻密なコンセプト構築力、各パワートレインに合わせて 乗り味と挙動を設計し直す柔軟性と徹底ぶりは、 マツダの“哲学としてのものづくり”を体現している。

■ 熟練ドライバーと一般ドライバーの視点の違い

MX-30の走行制御（e-GVC+およびGVC+）は、 ドライバーの技量によってその効果の感じ方が大きく変わる。

熟練ドライバーの視点： 限界走行において、車両の前後荷重とヨー角を自ら使いこなすような運転では、 e-GVC+の制御が非常に効果的に働く。 ターンイン時の前荷重の作り方、ステディ中の安定性維持、 ターンアウトでの車体収束までが、すべて意図通りに“つながって”くれる。

特に高G領域での動きでも姿勢の乱れがなく、 クルマが常にドライバーの操作を後押しするような挙動を示すことで、 “使い切ることのできる車両”という印象を強く与える。

一般ドライバーの視点： 一方で荷重移動や姿勢変化を明確に意識せず、 通常の街乗りや穏やかな運転を行う場面でも、 e-GVC+は“怖くない・疲れにくい”という形でしっかりと恩恵を与えている。

ステア操作に対してクルマが自然に向きを変え、 直進安定性にも優れ、運転が上手くなったような安心感を提供する。

ICEに搭載されたGVC+も、制御の範囲は限定的ながら、 特に旋回時や切り返し時の挙動の角を取り除く効果があり、 運転負担の軽減という意味で効果は高い。

このように、MX-30はドライビングの熟練度に応じて異なる価値を提供する、非常に懐の深いクルマである。

補足：販売状況と課題の考察（仮説）

MX-30は、非常に高い完成度と個性を持つモデルでありながら、
市場での販売は現在まで好調とは言えない。

以下に示す理由は、すべて現時点での仮説であり、
限定的な観察や状況分析に基づくものである。

■ 「MX」という価値の伝達不足

• 「MX」は“実験的価値創造モデル”として位置付けられているが、
  　この意図がユーザーに十分伝わらなかった。
  
  

• 特に「整う」という走りの価値観は、
  　体験しないと理解できないタイプの思想であり、
  　カタログや店頭説明だけでは真価が伝わりにくかった。
  
  

■ フリースタイルドアに対する誤解

• MX-30最大の特徴の1つである観音開きのドアは、
  　象徴的かつユニークな存在である一方、
  　実用面での疑問や誤解を招く原因にもなった。
  
  

• 実際には、前席のみでも乗降が完結する構造であり、
  　ドア開放時のスペースが広く取れるなどの利点がある。
  
  

• しかし、「2ドア＋補助ドア」という発想が伝わらず、
  　“使いにくい4ドア”という印象を持たれることが多かった。
  
  

■ EVモデルの航続距離のギャップ

• EVモデルの実質航続距離は約200km。
  　これは「都市型コミューター」としては十分だったが、
  　“万能なEV”を求める層の期待とはズレていた。
  
  

■ CX-30との位置づけの違いと影響

• 同じCセグメントSUVであるCX-30の存在も影響した。
  
  

• 販売現場では両モデルを公平に案内していたが、
  　CX-30のほうが一般的な4ドアで分かりやすく、価格・装備の説明もしやすかった。
  
  

• 結果として、MX-30は“理解にワンクッション必要な商品”と見なされ、
  　販売台数に影響を与えた可能性がある。
  
  

■ EVモデルの販売終了と未評価の性能

• 優れたシティーコミューターであり、
  　本質的には高いハンドリング性能も備えていたEVモデルは、
  　2025年3月末で販売終了が発表された。
  
  

• 日本国内では販売が低迷したが、
  　欧州市場では累計2万台超を販売し、一定の評価を得ていた。
  
  

• しかし、世界中のYouTube配信者やマツダフォーラムを見ても、
  　この高い旋回性能に気づいていた例はほとんど見られず、
  　走りの真価が認識されないまま市場を去ることになった。
  
  

MX-30は、「伝われば素晴らしいが、伝えるのが難しい」モデル。
製品力ではなく、その価値をどう届けるかという点にこそ課題があると考えられる。

BMW i3との類似性：挑戦するEVの顛末

MX-30 EV / R-EVの販売と評価の経緯は、BMW i3と非常によく似ている。

■ 共通点

• 明確な思想と構造を持ちながらも伝わりにくかった設計

  • BMW i3：カーボンモノコック・リアモーター・レンジエクステンダー

  • MX-30：観音ドア・e-GVC+・シリーズ式R-EV・新IP「整う」

• 走行性能の高さが評価されづらかった

  • i3は意外なハンドリングマシーン、MX-30も隠れた名機

• シリーズ式ハイブリッド（REx / R-EV）が誤解された

  • 「エンジンもあるEV」という複雑な構造が理解されにくかった

• ブランドにおける“実験モデル”という立ち位置

  • BMW「iシリーズ」＝サステナブルフラッグシップ

  • MAZDA「MXシリーズ」＝新価値の創造モデル

■ 相違点

• 構造の違い

  • i3は新設計のカーボンモノコック

  • MX-30は既存シャシー（スカイアクティブ）からの派生

• 市場規模と価格帯

  • i3はプレミアム市場で話題性あり

  • MX-30はCセグSUVとして比較的控えめな存在

• 販売地域

  • i3は北米・欧州・アジアで広く展開

  • MX-30 EVは主に日本と欧州での販売

■ 結論

MX-30 EV / R-EVとBMW i3は、 ともに「走行性能の高さ」と「構造の革新性」を備えていたが、 それが評価される文脈と市場成熟が追いつかなかった。

いずれも、“気づかれなかった優等生”であり、 振り返ったときにその思想の深さが再評価される可能性を秘めた存在である。