70-е и 80-е годы

Общий обзор публикаций 70-х и 80-х годов

В 1977 году началась новая волна интереса к последнему перелёту Леваневского. Например, на странице «В поисках Н-209» есть хорошая подборка советских публикаций. По этому списку хорошо видно начало волны в 1977 году и максимальный уровень волны в 1985 году.

Во время этой волны было опубликовано мало новых архивных документов. Но в то время ещё были живы многие близкие родственники членов экипажа «Н209» (у Галковского — брат и жена), сослуживцы (Байдуков и Шелимов) и коллеги (Черток). Поэтому новая информация появлялась в основном за счёт личного общения исследователей. Биографию Николая Галковского в это время изучали Юрий Петрович Сальников и Сергей Владимирович Попов.

Можно сказать, что между ними возникло даже «дружеское соревнование». Первая журнальная статья Сальникова о перелёте появились в 1979, в 1981 Сальников опубликовал новую информацию о Галковском (впервые после 30-х годов), а в 1984 году Сальников стал известен как автор новой большой биографии Леваневского. Зато Попову лучше удавалась биография Галковского. В 1981 году Попов опубликовал новую фотографию Николая Галковского (первую после публикаций 30-х годов), а в 1985 году Попов опубликовал самую лучшую биографию Николая Галковского.

Среди мемуаров и биографий лётчиков 30-х годов следует отметить книгу 1979 года «Они принесли крылья в Арктику». Эта книга — одна из немногих больших биографий Анатолия Алексеева (который был знаком с Галковским с 1925 года). Также в этот период продолжают публиковаться мемуары Байдукова и Белякова. Но новой информации о Галковском в этих мемуарах я не нашёл. А воспоминания Кербера о Леваневском я рассмотрю в разделе 90-х годов. Насколько я знаю, в публикациях Кербера о Туполеве и «шарашках» Леваневский практически не упоминается. Воспоминания Кербера о Леваневском относятся скорее к концу 80-х годов, а публикация этих воспоминаний прошла в основном в 90-е годы.

В этот период начинают появляться публикации родственников членов экипажа «Н209». Вероятно, первой такой публикацией была газетная статья 1978 года Галины Николаевны Галковской-Айвазян (дочери радиста «Н209» Николая Галковского). У Галины Николаевны было несколько публикаций об отце, также она рассказывала об отце на встречах с журналистами. Однако цельную и полную биографию отца Галина Николаевна не публиковала (или я не нашёл такой публикации).

Классификация публикаций за период с 1978 по 1989 год

На этой странице представлены только публикации за период с 1978 по 1989 год, которые имеют важное отношение для составления биографии Николая Яковлевича Галковского. В основном это первые известные мне публикации новой информации о биографии, либо важные для составления биографии публикации. Публикации Сальникова и Попова я выделил в отдельные разделы, так как эти авторы публиковали больше всего информации по биографии Галковского. Остальные публикации я поделил на два раздела, отдельно я собрал опубликованные фотографии:

  • публикации Юрия Петровича Сальникова (6 публикаций в разделе);

  • публикации Сергея Владимировича Попова (3 публикации в разделе);

  • мемуары и биографии героев 30-х годов (1 публикация в разделе);

  • публикации родственников членов экипажа «Н209» (1 публикация в разделе);

  • публикации фотографий Галковского (3 фотографии);

  • публикации изображений, связанных с Галковским (2 радиограммы и 1 карта).

Публикации Юрия Петровича Сальникова (6 публикаций в разделе)

...Июнь 1975 года. Шереметьевский международной аэропорт. Москвичи торжественно провожали Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова и И. В. Чкалова – сына знаменитого летчика – в США, в город Ванкувер на открытие монумента, сооруженного в честь первого в истории перелета чкаловского экипажа из СССР в США через Северный полюс. И мне посчастливилось принять участие в этом рейсе 1.

1 См. очерк «Два полета через полюс» в № 11 за 1977 год.

После пролета над точкой Северного полюса (это событие было шумно отмечено на борту нашего Ил-62М) вдруг выяснилось, что самолет не может идти точно по маршруту, по которому летел чкаловский экипаж. Оказывается, в последний момент перед вылетом канадские власти прислали отказ на просьбу Аэрофлота лететь над их территорией, и самолет должен был проложить курс через Аляску. Это удлиняло маршрут почти на тысячу километров.

Командир и штурман проверяли новый курс, радист переговаривался с Фэрбенксом, самолет шел на максимальной скорости, а стюардесса успокаивала нас обещанием, что мы прибудем в назначенное время.

– А помнишь, Саша, – обратился Байдуков к Белякову, – как мы провожали экипаж Леваневского? И вот теперь летим по их маршруту...

Беляков грустно кивнул и, заметив наши любопытные взгляды, повернулся к нам, как бы приглашая к беседе.

– Мы только вернулись из Америки и несколько раз встречались с Леваневским и его экипажем: штурманом Виктором Левченко, вторым пилотом Николаем Кастанаевым, механиками Григорием Побежимовым и Николаем Годовиковым, радистом Николаем Галковским... Улетали они вечером. Я только помню, что у ребят было почему-то грустное настроение, – сказал Байдуков. – Старт прошел отлично. Поначалу все было очень хорошо, вплоть до полюса...

...

К разговору об истории перелета Леваневского удалось вернуться только в Москве. Я стал частым гостем в Нижнем Кисловском переулке – у Белякова, и на Сивцевом Вражке – у Байдукова.

Под впечатлением их рассказов я начал архивные поиски. Они привели меня в Центральный архив народного хозяйства, где бережно хранятся все материалы Главсевморпути, а затем и в архив внешней политики МИД СССР, где находится вся переписка нашего Полпредства в США с Москвой по экспедиции Леваневского.

Я рассказывал старым пилотам о своих находках и при каждой встрече узнавал что-нибудь важное, связывающее разрозненные события и документы.

...

Просматривая папки с предложениями организаций и отдельных граждан в Правительственную комиссию по поискам самолета Леваневского, я обнаружил письмо радиолюбителя Нестерова из Ярославской области. Он сообщал: «Мною на приемник СВД-1 на волне 55 метров был принят позывной сигнал рации. Он передавался так: «РЛ с самолета Леваневского» – и повторялся два раза, слышимость была хорошая. Эти слова я разобрал хорошо, потом слышимость затухла и через 10 секунд повторилась, но была неразборчивой. Это было 16 августа 1937 года в 21 час 45 мин.».

Возможно, радиолюбитель Нестеров действительно принимал сигналы рации Леваневского спустя три дня после прекращения связи, и это позволяет думать, что экипаж был жив и батареи еще могли давать энергию.

Последний раз волну самолета принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки, и после этого рация самолета умолкла.

...

...Как-то Георгий Филиппович Байдуков сказал мне:

– Тебе очень может помочь Вартанян, он живет недалеко, на Арбате...

Естественно, мы вскоре договорились о встрече. И вот у меня в руках копии радиограмм, принятых с борта самолета «Н-209» в Тикси и Фэрбенксе. Внимательно просматриваю тексты, и вдруг на радиограмме, переданной 13 августа в 14 час. 32 мин., вижу цифры, которых нет в той же радиограмме, принятой в Тикси.

«14 ч. 32 мин. крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 м. Идем в сплошной облачности. Ждите. – И далее – «...48340092». Этот текст был принят в Фэрбенксе. Цифры означают:

48 – предполагаем совершить посадку в...

92 – Леваневский

3400 – непонятные цифры в этой радиограмме.

Артак Арменакович Вартанян отыскал в своем прекрасно сохранившемся архиве карту метеокодов.

Внимательно рассмотрев карту (точно такую же карту имел экипаж Леваневского), мы нашли квадрат 34, который включает в себя острова Принс-Патрик, Банкс и Мелвилл. Значит, самолет вполне мог оказаться в данном районе. Но что означают два нуля? Ошибки в приеме быть не могло, так как радиограмму с этими цифрами принял еще и Сиэттл.

Статья ««Релел» не отвечал...» в журнале «Вокруг света» – первая известная мне публикация Сальникова о перелёте «Н209». О перелётах Чкалова и Громова Сальников начал писать раньше, поэтому получился красивый переход к перелёту Леваневского (разговор с Байдуковым и Беляковым на борту самолёта, летящего через Северный полюс).

История с перелётом 1975 года над Аляской вместо Канады действительно получилась символическая и Сальников красиво рассказал эту историю. Канада демонстративно отказалась пропустить над своей территорией разовый мемориальный рейс советского пассажирского самолёта и вместо «маршрута Чкалова» пришлось лететь по «маршруту Леваневского». В рассказе есть интересная подробность: «радист переговаривался с Фэрбенксом». Галковский в 1937 году так и не установил радиосвязь с Фэрбенксом, хотя некоторые радиограммы с борта «Н209» были приняты в США.

Можно напомнить, что Байдуков и Беляков хорошо знали трёх членов экипажа «Н209»: Леваневского и Левченко они знали по подготовке к перелёту через полюс 1935 года, а Галковского они знали по перелётам в Европу в 1934 году. То есть с Галковским они оба познакомились раньше, чем с Леваневским.

Следует отметить, что Сальников с самого начала серьёзно занялся поисками архивных документов и иностранных источников. Уже в своей первой публикации он привёл подробную цитату из письма советского радиолюбителя и текст радиограммы, принятой в США. Публикация такой серьёзной информации в массовом научно-популярном журнале стала большим достижением Юрия Петровича. Это повысило интерес широкой общественности к перелёту Леваневского и напомнило о множестве версий катастрофы «Н209».

После нескольких встреч мне стала активно помогать в поисках Лидия Степановна Галковская, жена радиста экипажа.

– А вы встречались с Шелимовым? – как-то спросила она меня. – Он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете.

Генерал-лейтенант в отставке Николай Павлович Шелимов выслушал нас с Лидией Степановной и стал вспоминать подробности перелета:

– Когда оставалось минут двадцать до старта, я сказал Николаю Галковскому – мы с ним некоторое время вместе работали, Николай был одним из лучших радистов ВВС, – чтобы он каждые полчаса между радиограммами, которые должен передавать, просто нажимал ключ, а наши радиопеленгаторы по импульсам засекут самолет. Тогда мы будем постоянно знать, где они находятся. Галковский обещал. В аварийной ситуации он мог воспользоваться радиотелефонной связью с помощью микрофона...

– Я знаю, – продолжал Шелимов, – что в последней, девятнадцатой, радиограмме, переданной 13 августа в 14 часов 32 минуты, вы нашли цифровое окончание, принятое на Аляске и не принятое у нас, в Тикси. Но обратите внимание: там передано – высота 4600 метров. А я помню, как мне принесли текст радиограммы, которую Галковский передал микрофоном. Она была принята в единственном экземпляре, ее принимала наша станция, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Текст такой, как сейчас помню: «Аварийная. Высота 6200 метров, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем». После этого наши радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжали слушать эфир, но ничего достоверного принято не было... Недавно я разговаривал с Громовым, он тоже помнит текст этой радиограммы. Михаил Михайлович высказывает предположение, что при сильном обледенении машина могла развалиться в воздухе или разбилась об лед при неуправляемом падении.

– Николай Павлович, а вы исключаете возможность планирования или какой-либо управляемой посадки?

– Абсолютно исключаю. Ведь больше никаких сигналов не было.

– Но ведь девятнадцатая радиограмма с цифровым окончанием говорит о том, что самолет предполагал садиться в квадрате, в который входят острова Банкс, Мелвилл и полуостров Бродер...

То, что самолет продолжал лететь после того, как его потеряли радиопеленгаторы, подтверждает и сообщение правительственной комиссии по организации перелета, опубликованное в «Правде» 14 августа 1937 года. «В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла с самолета следующее сообщение: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (что значит – плохая. – Ю. С.). Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ (позывной самолета Леваневского. – Ю. С.) Ждите...» Многие летчики, с которыми мне приходилось говорить по поводу этих двух радиограмм, пожимают плечами и считают их недостоверными. Но ведь ни одной радиограммы не публиковалось без тщательнейшей проверки! Все споры можно было бы разрешить просто, если бы сохранился архив штаба перелета. Он принадлежал управлению авиационной промышленности, которое тогда входило в Наркомат тяжелой промышленности. Когда в октябре 1941 года из Москвы эвакуировались государственные и правительственные учреждения, часть архивов была уничтожена, часть – вывезена на восток. С тех пор архив штаба перелета пропал, и все попытки его найти пока безуспешны... Об этом мне рассказал старейший работник авиапромышленности, член штаба перелета Пантелеймон Степанович Анищенков. Последние дни и часы до старта он постоянно был с экипажем.

– Перед полетом, – вспоминает Анищенков, – Сигизмунд Александрович не хотел обедать. Я его еле уговорил. Сидели с ним вдвоем в столовой, он почти ничего не ел. Ну, день был теплый, он сидел без пиджака, в шелковой рубашке... Готовили этот перелет тщательно. Помню такие детали – в самолет погрузили бочонок черной икры, много пушнины. Кроме того, была почта, около двухсот писем, с прекрасными марками – большая ценность для филателистов. Первая часть перелета – к полюсу – шла четко. Причем по прогнозу до полюса они должны были иметь встречный ветер, но за полюсом предполагалось, что ветер изменится на попутный... Прошло более 40 лет, а я помню дословно девятнадцатую радиограмму, и она как гром среди ясного неба поразила нас всех. Перелет должен был проходить на высоте 6000 метров над облачностью. И когда отказал правый крайний мотор, получили эту радиограмму: «Высота 4600, очень тяжело, Леваневский». Эта фраза – «очень тяжело», врезалась в память, и навсегда. Почему-то никто из людей, писавших о перелете, на эту фразу не обратил внимания...

После этого разговора я снова листаю старую подшивку «Комсомольской правды» и нахожу снимок экипажа Леваневского. Внизу подпись: фото И. Шагина. А я не раз работал с кинооператором Игорем Шагиным и знал, что его отец – известный фотокорреспондент и наверняка хранит свой архив. Звоню Игорю. Действительно, его отец снимал отлет экипажа, негативы он хранит, и я могу поговорить с ним самим. Мы договорились с Иваном Михайловичем о встрече, и вот они – фотографии тех дней: экипаж стоит на фоне самолета; Леваневский, докуривая папиросу, внимательно смотрит вверх, в небо, – прекрасный снимок, вижу его впервые; Леваневского окружили советские и зарубежные корреспонденты – интервью перед взлетом самолета. Иван Михайлович подтверждает, что несколько фотографий не было опубликовано, и рассказывает:

– Многим летчикам не хватало времени для прессы. А Леваневский назначал время встречи и сам его точно соблюдал. Он был всегда вежлив, корректен, хорошо выглядел, и снимать его было интересно. Сказывался его опыт общения с газетчиками, который он приобрел во время поездок в Европу и Америку. Не капризничал, как некоторые, не мешал нам делать свое дело.

– А что вам больше всего запомнилось тогда?

– Я верил экипажу, но самолет показался мне каким-то тяжелым – это чисто внешнее впечатление. Казалось, что ему не хватит взлетной полосы. Но машина взлетела быстро и красиво. Я успел снять отрыв и взлет – уже в хвост, на фоне неба. Я и не предполагал, что снимал экипаж и самолет в последний раз...

В статье «Неизвестный квадрат Леваневского» в журнале «Вокруг света» впервые появилась важная информация о помощнике начальника связи ВВС Шелимове и информация о слежении радиопеленгаторов за перелётом «H209». Шелимов подтвердил знакомство с Галковским («мы с ним некоторое время вместе работали»), хотя Галковский много лет служил в НИИ ВВС (а Шелимов на момент перелёта скорее всего служил в штабе ВВС). Интересно, что радиопеленгаторы перестали принимать сигнал только после радиограммы 14 часов 32 минуты. Но перепроверить эту информацию сложно, так как результат работы радиопеленгаторов не опубликован. Непонятно даже, за какой частотой следили пеленгаторы (одна из двух радиостанций на борту могла работать в очень широком диапазоне частот).

Также в этой публикации появилась информация о том, что некоторые радиограммы с борта «H209» 13 августа были «переданы микрофоном» . Информация дана со ссылкой на Шелимова, причём Шелимов по своей инициативе рассказал об этой радиограмме. Это важная информация, так как советские радиостанции 30-х годов обычно имели относительно небольшую максимальная дальность при работе в режиме радиотелефонной связи. Тем не менее Шелимов (который знал характеристики радиооборудования «H209») не сомневался в достоверности этой радиограммы.

В этой публикации впервые в широкой печати появилась информация об исчезновении архива перелёта. Это означало, что невозможно перепроверить опубликованные в газетах радиограммы и невозможно проверить достоверность спорных радиограммы. В публикации Белова 1967 года уже были намёки на нехватку архивных документов, но в публикации Сальникова появилась конкретная информация: «архив штаба перелета пропал».

Юрий Петрович Сальников провёл широкие поиски среди родственников экипажа (Лидия Степановна Галковская), работников авиационной промышленности (Пантелеймон Степанович Анищенков) и очевидцев взлёта «H209» (Иван Михайлович Шагин). Подобный метод поисков позволил узнать много уникальной информации. Но всё-таки воспоминания родственников и очевидцев не могут полностью заменить обычные документы по расследования авиакатастрофы.

В толстых архивных папках Главсевморпути хранятся документы, посвященные знаменитым перелетам советских летчиков в 1937 году из Москвы в США через Северный полюс. Особенно много писем по поводу погибшего экипажа Леваневского. Люди волнуются за судьбу шести членов экипажа, предлагают варианты спасения, добиваются возможности участвовать в поисковых экспедициях. Пишут пионеры, колхозники, рабочие и ученые. За внешне угловатыми выражениями искреннее чувство соучастия...

...

Люди внимательно изучали все сообщения прессы, радио, ТАСС, сопоставляли с высказываниями ученых и летчиков и делились своими соображениями.

Письмо в «Известия» от профессора математики Харьковского химико-технологического института И. С. Чернушенко (Харьков, ул. Краснооктябрьская, 69, кв. 1):

«В «Известиях» за 20.9.37 изложены соображения т. Спирина о том, где искать самолет Н-209.

Будучи не согласен с выводами т. Спирина, излагаю свои соображения. До полюса самолет т. Леваневского проходил в среднем 1,8 градуса по широте, идя притом не по прямой. От полюса самолет летел уже прямо по 148-му меридиану. Полюс был пройден в 13 ч 40 мин 13 августа («Известил»). После этого были радиограммы:

1. В 14 ч 32 мин о выбытии из строя одного мотора.

2. В 15 ч 58 мин с сообщением, что все в порядке, но плохая слышимость.

3. В 17 ч 53 мин — «Как меня слышите? Р. Л. Ждите...»

Таким образом, после полюса самолет был в полете, по крайней мере, 4 ч 13 мин.

Вторую РД с сообщением, что все в порядке, можно понимать так, что удалось исправить маслопровод.

В таком случае за 4 ч 13 мин полета самолет достиг 82° широты.

В связи с этим, по-моему, необходимо тщательно проверить показания охотников о том, что они слышали гул самолета, который мог быть от самолета т. Леваневского. Возможно, что т. Леваневский пролетел значительно дальше, чем это предполагается.

На будущее время мне представляется необходимым обязать летчиков, совершающих полеты над безлюдной местностью, в каждой РД сообщать свои координаты в Арктике, в трансполярных перелетах, в 1-ю очередь широту. Прошу передать мое письмо Шмидту...» 8

[8] ЦГАНХ (Центральный архив народного хозяйства), оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1179, л. 118.

...

18 июня 1975 года вместе с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и И. В. Чкаловым — сыном Валерия Павловича — мы летели в составе группы телекинокорреспондентов в США, в город Ванкувер, на открытие монумента в честь успешного перелета советских летчиков в 1937 году.

По каким-то причинам наш спецрейс не получил разрешения пролететь над канадской территорией, и самолет после пролета Северного полюса повернул на Фэрбенкс по 148-му меридиану, по которому летел Н-209.

Публикация «В небе Арктики» в альманахе «Прометей» интересна точными ссылками на архивные фонды, в которых работал Юрий Петрович (в первых журнальных публикациях не было таких ссылок). Цитируемое письмо интересно как показатель наличия разных версий катастрофы. Уже в сентябре 1937 года для опытных советских читателей было очевидно, что при организации поисков не учитывают две спорные радиограммы 13 августа. Это было нелогично, ведь обе спорные радиограммы были опубликованы утром 14 августа в газете «Правда». После первой публикации не было никаких официальных комментариев относительно достоверности спорых радиограмм. Поэтому рассуждения в письме вполне логичные, газеты действительно плохо объясняли выбор основного района поисков.

Информация о перелёте 1975 года интересна тем, что Сальников прямо упоминает 148 меридиан. Однако непонятно, насколько это точная информация. «H209» летел по 148 меридиану, так как Фэрбенкс был основным аэропортом назначения. В 1975 году самолёт летел через Аляску без посадки, надо было просто облететь Канаду. Граница с Канадой проходит по 141 меридиану, поэтому в 1975 году было необязательно лететь по 148 меридиану.

Вдруг выяснилось, что самолет не может идти точно по маршруту 1937 года. В последний момент канадские власти прислали отказ на просьбу Аэрофлота разрешить полет над их территорией. Самолет должен был лететь через Аляску, а это удлиняло маршрут почти на тысячу километров.

— Александр Васильевич, помнишь, — обратился к Белякову Байдуков,— как мы провожали экипаж Леваневского в Америку? Они ведь после полюса тоже повернули на Фэрбенкс. Повторяем их маршрут...

Беляков грустно кивнул, а Байдуков продолжал:

— Мы только вернулись из США и приехали проводить товарищей. Экипаж знали хорошо: каждый участник — замечательный специалист... Но я обратил внимание на то, что почти у всех были невеселые лица. Помню, Николай Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: "Будет в чем по льду от медведей бегать!.." Улетали они вечером. Старт прошел отлично. Поначалу все шло хорошо, вплоть до полюса, - Байдуков бросил быстрый взгляд в иллюминатор. - Неприятности начались где-то за полюсом... [отрывок на странице 13]

...

Вскоре правительство удовлетворило ходатайство Леваневского - разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Северная Америка на самолете Н-209. Командиром назначался С. А. Леваневский, вторым пилотом - Н. Г. Кастанаев, штурманом - В. И. Левченко, бортмеханиками - лучший заводской механик Н. Н. Годовиков и опытный полярник Г. Т. Побежимов, радистом - Л. Л. Кербер 1.

1 (В процессе подготовки вместо Л. Л. Кербера в экипаж был включен радист Н. Я. Галковский.) [отрывок на страницах 141-142]

...

Радист Николай Яковлевич Галковский появился в экипаже позже всех. Окончив военное училище, он стал техником-радистом и был направлен в Севастополь. Там обзавелся семьей и в 1932 году переехал в Москву. Работал в Научно-испытательном институте ВВС, участвовал в праздничных авиапарадах над Красной площадью в качестве флагманского радиста. В 1934 году совершил перелет Москва - Вена - Париж вместе с Байдуковым и Беляковым. Георгий Филиппович Байдуков вспоминал, что во время полета самолеты попали в сильный дождь. Пришлось лететь вслепую. Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи. Надо было срочно выяснить, какая погода в Париже, и решить вопрос с посадкой - в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге. Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой и передал командиру полученную метеосводку: над Парижем высокая облачность с разрывами. Пройдя сквозь грозовой фронт, советские корабли благополучно приземлились в Париже...

Впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста).

Галковского назначили в экипаж Леваневского позже других. Во время испытаний 28 июля 1937 года самолет Н-209 попал в грозовой фронт. Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Грозовой заряд прошел через него. Галковский бросился выключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру...

Весной 1937 года его зачислили в Военно-воздушную академию имени Жуковского, и с сентября он должен был приступить к занятиям.

Вот такой экипаж подобрался на самолете Н-209. Самому старшему - Н. Н. Годовикову было 44 года, самому младшему - В. И. Левченко - 31. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча... [отрывок на страницах 152-154]

...

В одной из папок, где собраны предложения организаций и отдельных граждан в Правительственную комиссию по поискам самолета Леваневского, хранится письмо одного радиолюбителя от 16 августа 1937 года, то есть спустя три дня после прекращения связи:

«В Правительственную комиссию:

Мною на приемник СВД-1 на волне 55 метров принят был позывной сигнал рации. Он передавался так: «РЛ с самолета Леваневского» - и повторялся два раза, слышимость была хорошая. Эти слова я разобрал хороша, потом хорошая слышимость затихла и через 10 секунд повторилась, но слышимость была неразборчивая. Это было 16 августа 1937 года в 21 час 45 минут. В 22 часа 15 минут того же дня на той же волне передача была на иностранном языке. Но слышно было, что, кто передает, плохо знает этот язык. Передавал медленно...

Мой адрес: Ярославская обл., г. Переславль-Залесский, п/я 24. Нестеров Виктор Александрович».

Но ведь радист Н. Я. Галковский писал, что на самолете была радиотелефонная связь! Лидия Степановна Галковская, вдова радиста экипажа, помогла связаться с Николаем Павловичем Шелимовым, генерал-лейтенантом в отставке. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете.

Н. П. Шелимов стал вспоминать подробности:

- Когда оставалось минут двадцать до старта, я сказал Николаю Галковскому (мы с ним вместе работали раньше, хорошо знали друг друга, Николай был одним из лучших радистов ВВС), чтобы он каждые полчаса между радиограммами просто нажимал ключ, а наши радиопеленгаторы будут «вести» самолет. И будем всегда знать, где он находится. Галковский пообещал давать такие сигналы. В аварийном положении Галковский мог воспользоваться радиотелефонной связью с помощью микрофона. Так вот. Есть последняя цифровая радиограмма 1, в ней говорится - обратите внимание: высота 4600 метров. А я помню, как мне принесли текст радиограммы, которую Галковский передал микрофоном. Она была принята в единственном экземпляре нашей станцией, а американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Помню текст: «Аварийная. Высота 6200 метров, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем».

1 В радиограммах использовался цифровой код.

Наши радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжали слушать эфир, но ничего достоверного принято не было... Недавно я разговаривал с Громовым, он тоже помнит этот текст последней радиограммы. Михаил Михайлович высказывает предположение, что при сильном обледенении машина могла развалиться в воздухе или разбилась от удара об лед при падении.

- Николай Павлович, а вы исключаете возможность управляемой посадки?

- Абсолютно исключаю. Ведь больше никаких сигналов не было...

Почему же не было? Ведь радиолюбитель В. А. Нестеров принял именно такой сигнал. В архивах хранятся и другие сообщения о том, что слышали голос на определенной волне... [отрывок на страницах 177-179]

В книге «Жизнь, отданная Арктике» на вклейке опубликована фотография экипажа «H209». Но эта фотография ранее была опубликована в журнале «Вокруг света» (№6 за 1979 год). Фотография в книге небольшого размера и среднего качества, поэтому я не включил эту публикацию в список фотографий Галковского. Информация перелёте 1975 года, о письме радиолюбителя Нестерова и беседа со связистом Шелимовым тоже ранее публиковалась в журнале «Вокруг света» (я выше привёл эти цитаты). Но в при публикации в книге формулировки заметно изменились, поэтому я привёл оба варианта публикации этой важной информации.

Вот несколько примеров. В журнальной статье Байдуков говорит об экипаже ДБ-А «Я только помню, что у ребят было почему-то грустное настроение», а в книге «Но я обратил внимание на то, что почти у всех были невеселые лица». В журнальной статье Шелимов говорит о Галковском «мы с ним некоторое время вместе работали», а в книге «мы с ним вместе работали раньше, хорошо знали друг друга». То есть стенографической записи бесед не было, информация в разных публикациях заметно отличается. Письмо радиолюбителя Нестерова храниться в архиве, но публикация письма в журнале была неполной. В книге появляется важная дополнительная информация: «В 22 часа 15 минут того же дня на той же волне передача была на иностранном языке. Но слышно было, что, кто передает, плохо знает этот язык. Передавал медленно...»

Вероятно, в книге Сальникова 1984 года впервые была опубликована информация о том, что первым радистом экипажа «H209» был Кербер. Информация о связи Леонида Львовича Кербера с ДБ-А публиковалась в 1937 году. Кербер был радистом экипажа Байдукова, который установил официальный рекорд скорости на ДБ-А в мае 1937 года. На следующий день после установления рекорда была опубликована большая статья в газете «Правда» с фотографией Кербера и подробной информацией о рекордном перелёте. Кроме этого, в середине июля 1937 года в газете «Правда» была опубликована информация об участии Кербера в подготовке перелёта Громова. Но информация об подготовке Кербера к перелёту в составе экипажа Леваневского в 1937 году не публиковалась. Публикации 1937 года признавали, что Галковский был назначен в экипаж «H209» относительно поздно. Но причины этого в 1937 году никак не комментировались.

Описания полёта 28 июля в книге Сальникова очень похоже на описание в мемуарах Чертока. Однако прямой ссылки на Чертока в книге Сальникова нет, а мемуары Чертока были опубликованы примерно на десять лет позже. Возможно, это связано с тем, что Черток на момент публикации книги ещё работал по «ракетной» тематике (вероятно, Черток ушёл на пенсию позже всех участников подготовки перелёта «H209»).

В главе «Экипаж самолета Н-209» Юрий Петрович существенно уточнил биографию Николая Галковского. Впервые была опубликовано информация об участии в авиационных парадах и информация о поступлении в Военно-Воздушной академии имени Жуковского. Впервые в массовом издании было опубликовано отчество Николая Галковского, информация о перелёте во Францию дана с прямой ссылкой на Байдукова и Белякова (они все входили в экипаж флагманского самолёта). В большинстве современных публикаций информация о Галковском повторяет книгу Сальникова. Однако гораздо лучше биография Николая Галковского изложена в газетной статье 1985 года известного полярного краеведа Сергея Владимировича Попова. Например, в книге не указан год рождения Галковского (хотя сообщается, что Галковский старше Левченко). Также в книге нет информации о лётчике Анатолии Галковском.

У нас в стране немало организаций, которым эти поиски должны были бы быть небезразличны. Но...

Вдова радиста экипажа самолета Н-209 Лидия Степанова Галковская недавно рассказывала, что ей позвонил ответственный работник Министерства авиационной промышленности (предшественник этого министерства – ГУАП строил самолет на одном из московских авиазаводов) и совершенно серьезно заявил, что если кто-то даст гарантии точного местонахождения самолета, тогда МАП найдет средства для поисковой экспедиции. А заместитель министра Морского флота СССР О. А. Савин был еще более категоричен: «Вот найдете миллион, тогда и приходите. Будем разговаривать».

...

Недавно в редакцию пришел инженер Борис Карасев, сын известного фотокорреспондента Аркадия Карасева, и принёс фотографии, сделанные его отцом в августе 1937 года. На первом снимке: Сигизмунд Леваневский, командир Н-209, на втором — «Авиаарктика» перед вылетом на поиски исчезнувшего во время трансполярного перелета самолета Леваневского.

Что касается поисков «H209» в 80-е годы, то надо вспомнить попытку «мозгового штурма» Института Арктики и Антарктики (ААНИИ) в 1967 году. Оба специалиста (историк Белов и физик Куперов) явно склонялись к версии о вынужденной посадке «H209» в центральной части Северного Ледовитого океана. По этой версии, активные поиски «H209» не имели смысла (скорее всего, обломки самолёта оказались на дне в неизвестном глубоководном районе океана). Публикации Белова и Куперова в 60-е годы не вызвали заметного интереса у широкой общественности. Но представители науки эти публикации заметили. Например, в третьем издании Большой Советской Энциклопедии появилась информация о том, что последняя радиограмма с борта «H209» была принята в 17 часов 53 минуты.

На фоне публикаций учёных ААНИИ представители властей явно не хотели связываться с поисками «H209». Но общественность плохо знала публикации Белова и Куперова и неадекватно воспринимала ответы властей. Ничего действительно необычного в ответах властей не было, «любительские» версии катастрофы действительно не проходили серьёзной независимой экспертизы. А в случае с «аляскинской» версией дополнительно возникало множество международных проблем. Либо советские суда должны были самостоятельно проводить активные поисковые работы в территориальных водах США, либо советский бюджет должен был оплачивать работу американцев. Конечно, острый период «холодной войны» в 1989 году уже закончился. Но оба варианта были малореальными даже по бюрократическим причинам.

Все еще не удалось обнаружить архив штаба перелета (если он существует вообще) или найти неизвестные радиограммы...

Много было высказано догадок о том, что произошло с самолетом, после опубликования в широкой печати радиограммы 1, которая звучала так: «...крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Ждите. Предполагаем совершить посадку 3400. Леваневский». Эта радиограмма дана была радистом Н. Галковским после прохождения Северного полюса и полностью принята в Фэрбенксе. Наиболее неожиданное толкование финальных строк радиограммы предложил научный сотрудник из Дубны Евгений Марусяч. Он считает, что «34» – это меридиан, проходящий через Гренландию, а «00» – неизвестная точка приземления по меридиану. Гренландия – ближайшая земля от места, где отказал правый крайний мотор (примерно 700 километров). Марусяч считает, что Н-209 повернул более чем на 90 градусов и направился к Гренландии, где сумел найти ровную площадку, благополучно приземлился, механики отремонтировали неисправный мотор, самолет снова взлетел и направился к Аляске. Но из-за нехватки бензина упал между островками Спай и Тэтис в устье реки Колвилл – на глазах эскимосов с мыса Оликток (Аляска). Получилась довольно стройная цепочка, но в ней несколько неизвестных: мог ли самолет дотянуть до Гренландии, мог ли экипаж найти ровную площадку для посадки и мог ли, наконец, самолет взлететь?

См. очерки Ю. Сальникова «Релел» не отвечал». – «Вокруг света» № 6, 7 за 1979 год и «Неизвестный квадрат Леваневского» – № 1 за 1981 год.

...

Но Вальтеру Курильчику не удалось организовать поисковую экспедицию в августе 1988 года. Он не собрал необходимых средств, а фирма АРКО не смогла оказать необходимого содействия из-за собственных материальных трудностей. Об этом Курильчик рассказал в Генеральном консульстве СССР в Сан-Франциско, где встретился с вице-консулом Сергеем Айвазяном – внуком радиста Галковского, члена экипажа Н-209.

Вальтер вручил Сергею фотодневник экспедиции 1987 года, камешки со дна моря – с места, где могут быть остатки самолета Н-209, и его миниатюрную модель.

Все эти сокровища Сергей Айвазян привез в Москву с напутствием Курильчика совместными усилиями организовать поисковую экспедицию в 1989 году...

В статье «Аляскинская версия» в журнале «Вокруг света» Юрий Петрович подводит итог своих архивных поисков. Результаты Сальникова в принципе повторили результаты Белова. Архив штаба перелёта обнаружить не удалось, да и вообще в советских архивах не удалось найти ни одного важного документа по катастрофе «H209».

Однако в 80-е годы стало проще работать с американскими документами, появилась возможность общаться с американцами. Поэтому в 80-е годы были опубликованы две радиограммы с борта «H209», принятые в США (фотографии этих радиограмм есть внизу страницы). Благодаря публикациям Сальникова, широкая общественность узнала о проблеме расшифровки радиограмм с борта «H209». Появились оригинальные версии расшифровки, была опубликована карта квадратов для метеосведений. Всё это позволило много узнать о работе Николая Галковского на борту «H209» (основные радиограммы передавались «морзянкой», передача не шифровалась, но широко использовались кодовые таблицы).

Вероятно, в этой статье Сальникова впервые упоминается об участии в поисках внука радиста «H209» Сергея Завеновича Айвазяна. Многие родственники Николая Галковского (вдова, брат, сестра, дочь, зять) общались с журналистами и участвовали в обсуждении катастрофы «H209». Но внук также принимал участие в организации поисков «H209».

Публикации Сергея Владимировича Попова (3 публикации в разделе)

  • (1 из 3) журнал «Радио» №2 за 1981 год, публикация С. В. Попова «Имена радистов на карте Арктики» и фотография Николая Галковского

13 августа 1937 года где-то в районе Северного полюса во время трансарктического перелета потерпел аварию самолет С. А. Леваневского. Последние слова с борта самолета, принятые Большой землей, были переданы бортрадистом Н. Я. Галковским: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите...»

За девять месяцев поисков, в которых участвовало 24 советских и 7 иностранных самолетов, было обследовано 58 тысяч квадратных километров арктических просторов, однако следов обнаружить не удалось. Юго-восточная оконечность острова Беккера в самом северном советском архипелаге Земля Франца-Иосифа теперь носит название — мыс Галковского.

Статья «Имена радистов на карте Арктики» в журнале «Радио» – первая известная мне публикация Попова о перелёте «Н209». Хронологически эта статья появилась немного позже публикаций Сальникова. Первая большая публикация Сальникова о перелёте «Н209» появилась в 1979 году. А в №1 за 1981 год журнала «Вокруг света» была опубликована новая статья Сальникова с большим количеством новой информации о Галковском. Однако для Сальникова Галковский не был главным героем.

А вот во всех публикациях Попова о перелёте «Н209» Николай Галковский — один из главных героев. В этой статье автор при помощи фотографий выделил четырёх главных героев — Кренкеля, Галковского, Полянского и Ходова. Кренкель и Полянский — Герои Советского Союза, а Ходов был радистом в легендарной первой зимовке на Северной Земле. Да и вообще в статье за период с середины 10-х до середины 40-х упоминаются не более двух десятков «полярных» радистов (на карту Арктики попало гораздо меньше).

Подбор фотографий, фамилий и героических историй показывает, что Попов с большим уважением относился к Николаю Галковскому. А мнение Сергея Владимировича Попова очень важно, он прекрасно знал полярное краеведение и лично знал многих представителей поколения героев 30-х годов. Также можно отменить, что никакой новой текстовой информации о Галковском в этой статье ещё не было. Общие факты о перелёте можно было узнать во многих публикациях. Однако уже в этой статье была опубликована фотография Николая Галковского. Скорее всего, эта фотография была получена от родственников радиста «Н209».

Об известном полярном летчике Сигизмунде Александровиче Леваневском и членах его героического экипажа, без вести пропавших во время трансарктического перелета, напоминают остров Леваневского, мысы Левченко, Галковского, Побежимова.

...

А вот бортрадист Николай Яковлевич Галковский в Арктике ранее не работал. Как рассказывали мне его брат Анатолий Яковлевич и жена Лидия Степановна, он в 1934 году участвовал в нашумевшем в то время перелете по маршруту Москва—Киев—Вена—Париж—Лион—Страсбург—Прага—Москва на новом четырехмоторном самолете ТБ-3. Военинженер 3 ранга, орденоносец, слушатель Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского Н. Я. Галковский, несмотря на молодость, считался одним из лучших радиоспециалистов ВВС.

Из участников воздушной экспедиции, доставившей с ЗФИ на Северный полюс папанинскую четверку, на карте архипелага увековечены в названиях мысов командир Павел Георгиевич Головин, штурман Алексей Александрович Ритсланд и бортмеханик Константин Николаевич Сугробов.

В середине 80-х вышли из печати «большие» книги Сальникова и Попова. В выходных данных книги Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» указана дата подписания в печать 23 апреля 1984 года. А в книге Попова «Архангельский полярный мемориал» указана дата сдачи в набор 11 сентября 1984 года и дата подписания в печать 11 апреля 1985 года. То есть книга Попова была опубликована примерно на год позже книги Сальникова.

В книге Попова было опубликовано много новой важной информации о Николае Галковском, хотя по объёму эта информация занимает один небольшой абзац текста. Вероятно, в этой книге впервые было опубликовано правильное воинское звание Николая Галковского и имя его брата Анатолия. Можно отметить, что Николай Галковский не был «орденоносцем» (в отличие от брата Анатолия). Скорее всего, эта информация попала в книгу ошибочно.

Также можно отметить, что в следующем абзаце книге упоминается штурман Алексей Ритсланда. Его судьба была косвенно связана с судьбой Николая Галковского, я далее я напишу об этом подробно.

Почти полвека тайна исчезновения самолета Леваневского во время трансарктического перелета волнует мир. Его искали в Центральном полярном бассейне, на Канадском архипелаге, Чукотке. Несколько лет ищут в якутском озере Себян-Кюель. Последнее, что достоверно известно о нем, это краткие слова радиограмм, переданные радистом Галковским...

В пятидесятых годах, когда полярники называли его именем юго-восточную оконечность острова Беккера в самом северном советском архипелаге Земля Франца-Иосифа, они не могли даже указать в представлении отчество и год рождения этого человека, тем более рассказать его биографию. Его арктический стаж исчислялся временем прерванного полета — менее суток. Лишь после того, как удалось установить связь с женой Галковского Лидией Степановной, его братом Анатолием Яковлевичем и сестрой Ниной Яковлевной Малаховской, стали известны подробности этой небольшой, но яркой жизни.

РОДИЛСЯ Николай Яковлевич в Иваново-Вознесенске в 1905 году в рабочей семье. Вместе с братом-погодком Анатолием учились, вступили в комсомол, «заболели» небом, вступив в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) — предтечу Осоавиахима. Одновременно братья оставили Ивановский индустриальный техникум, где Николай был студентом, а Анатолий работал в механических мастерских, с тем, чтобы посвятить себя авиации. Первого направили в военную школу связи, второго — в Ленинградское училище авиационных техников. Встретились они уже командирами в Севастополе, где служили в одной из частей гидроавиации вместе с прославленными летчиками того времени Чухновским, Болотовым, Валтоневым.

В 1928 году Николая Галковского откомандировали в Научно — исследовательский институт ВВС в Москву, Анатолия же по его просьбе направили в Качугское летное училище. Позже они опять встречались ежегодно, но теперь во время праздничных парадов — Николай летал флагманским радистом, а Анатолий — пилотом одного из самолетов. В 1934 году Николай Галковский участвовал в перелете по маршруту Москва — Киев — Вена — Париж — Лион — Страсбург — Прага — Москва на новом четырехмоторном самолете ТБ-3. Тогда печать отмечала Галковского как лучшего радиста ВВС, мастера «слепых» полетов...

Идея трансарктического перелета принадлежала С. А. Леваневскому. ...

... Вторым пилотом летел Н. Г. Кастанаев, летчик-испытатель конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова, изготавливавшего Н-209. Штурманом был В. И. Левченко, много летавший на Севере, бортмеханиками — постоянный спутник в арктических перелетах В. Молокова — Г. Т. Побежимов и заводской механик Н. Н. Годовиков. Планировавшийся радистом Л. Л. Кербер не смог отправиться в полет и его заменили Галковским. Блестящая служебная характеристика военинженера 3-го ранга, слушателя Военно-Воздушной академии имени Жуковского была подтверждена и штурманом Левченко, знавшим его по совместной службе в Севастополе.

Еще во время испытаний самолета 28 мюля экипаж мог убедиться в большой смелости и находчивости радиста. Рискуя жизнью, Галковский сумел отключить антенну, в которую попал грозовой разряд, и тем самым спас радиооборудование корабля... Вечером 12 августа 1937 года самолет Леваневского поднялся с подмосковного аэродрома и взял курс на Север. Теперь об этом перелете мы можем судить лишь по радиограммам, переданным с борта Н. Я. Галковским. За первые десять часов полета их поступило девятнадцать. Многие из них были напечатаны газетами всего мира.

13 августа в 13 часов 40 минут Николай Яковлевич передал: «Пролетаем полюс. Дался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура за бортом минус 35. Сильный ветер. Все в порядке...». А через час он же сообщил: «14 часов 32 минуты. Крайний мотор вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите...».

Практически это было последнее сообщение. Правда, полтора часа спустя Якутск с трудом разобрал: «Все в порядке. Слышимость плохая». А еще через два часа мыс Отто Шмидта принял: «Как меня слышите? Ждите...». В печати были сообщения еще о каких-то неясных сигналах на волне самолета в последующие дни. Но были ли это сигналы радиостанции Н. Галковского?

В день, когда стало известно, что самолет Леваневского затерялся в ледовой пустыне, брат Галковского, Анатолий Яковлевич, служивший на Дальнем Востоке, подал рапорт командованию с просьбой направить его на поиски самолета. Ему разрешили выехать в Москву. Однако начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт заверил, что его участие не требуется, необходимые меры приняты. И поиски ведутся широким фронтом. Забегая вперед скажем, что Анатолий Галковский в годы войны бил врага и за брата. Об этом свидетельствуют его ордена Ленина, два Красных Знамени, Отечественной войны и одиннадцать медалей.

Поиски самолета Н-209 продолжались девять месяцев. 24 советских и 7 иностранных самолетов обследовали 58 тысяч квадратных километров арктических пространств. Следов катастрофы обнаружить не удалось. Много раз высказывались самые различные предположение, когда казалось вот-вот и разгадка тайны прерванного полета состоится. Но как и с пропавшей без вести экспедицией В. Русанова, чем больше было предположений, тем запутаннее становились обстоятельства дела.

В числе многих других я сомневаюсь в версии, что самолет Леваневского мог долететь до якутского озера Себян-Кюель. Хорошо помню, как она возникла. Ныне покойный профессор М. И. Белов подробно рассказывал, как у него в Арктическом институте появился якутский вертолетчик Е. В. Попов, утверждавший, что на берегу озера Себян-Кюель он видел могильную доску летчиков, среди которых была фамилия, оканчивающаяся на «ский». Профессор сразу предположил, что это Леваневский.

Информация в книге Попова «Архангельский полярный мемориал» о Николае Галковском была очень краткой, это нельзя назвать биографией. Первую настоящую биографию братьев Галковских Попов опубликовал в газете «Советская Якутия» 13 декабря 1985 года под заголовком «До последнего мгновения». То есть газетная статья была опубликована примерно через полгода после публикации книги Попова (и примерно через год после сдачи книги в набор).

Насколько мне известно, эта газетная статья стала первой нормальной биографией Николая Галковского (достаточно полной и подробной). Но формат публикации был не очень удачный, обычная статья в провинциальной газете. Поэтому в большинстве современных публикаций биография Галковского приводится по книге Сальникова. (хотя в книге Сальникова не указан даже год рождения и воинское звание).

Вероятно, в этой газетной статье впервые был опубликован год рождения и ранняя биография Николая Галковского (до службы в армии). Также в статье опубликованы основные факты из биографии его брата Анатолия Галковского. Из текста статьи очевидно, что основными источниками информации стали встречи Попова с родственниками Николая Яковлевича (брат, сестра, жена).

Общение с родственниками позволило узнать биографию братьев перед службой в армии. Однако в статью попали и некоторые неточности. Например, лётчик «Валтонев» это почти наверняка известный морской лётчик 20-х годов Эдуард Валтонен («красный» финн). Информация о знакомстве Галковского в 20-е годы с Чухновским и Болтовым тоже требует проверки (Чухновский в 20-е годы служил скорее на Балтике). Лётное училище «Качинское», а не «Качугское» (это явная опечатка). Международных перелётов в 1934 году было два. Кроме большого перелёта во Францию со многими промежуточными посадками, был ещё короткий перелёт в Польшу. Публикации 1934 года с фамилией Галковского мне неизвестны, в публикациях 1934 года даже Байдукова упоминали редко. В общем можно сказать, что биография Николая Галковского из газетной статьи может содержать неточности.

С другой стороны, одну неточность в этой статье Попов исправил (слова «орденоносец» в газетной статье нет). Вероятно, часть информации попала в статью из книги Сальникова (информация о Кербере и контрольном полёте 28 июля). Вообще интересно сравнить эти три публикации Попова и проследить, как Сергей Владимирович работал над биографией Галковского. Также интересно сравнить публикации Попова и Сальникова (с учётом дат публикации) и проследить за «дружеским соревнованием».

Историю об озере Себян-Кюель я включил в цитату, потому что гидролог и краевед С. В. Попов упоминает вертолётчика Е. В. Попова (автора «озёрной» версии). Фамилии одинаковые, оба Попова были связаны с Якутией, оба интересовались перелётом Леваневского. Но к «озёрной» версии краевед С. В. Попов не имеет отношения.

Также в этом отрывке интересно упоминание профессора Белова. Насколько мне известно, у Белова было мало публикаций по «перелёту Леваневского». Мне известна только газетная статья 1967 года и глава в книге 1969 года. Однако отрывок показывает, что Белов продолжал интересоваться перелётом и в начале 80-х годов (насколько я понимаю, Е. В. Попов объявил о находке не ранее 1980 года).

Мемуары и биографии героев 30-х годов (1 публикация в разделе)

  • (1 из 1) книга С. Т. Морозова «Они принесли крылья в Арктику», издание 1979 года [книга известна мне только по цитатам]

[1/1] Прямая цитата из книги Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С. А. Леваневском» [книга 1984 года издания, страницы 198-199]:

Сравнительно недавно было опубликовано воспоминание одного из участников поисков - Героя Советского Союза командира экипажа самолета Н-172 А. Д. Алексеева из отряда Шевелева. Весной 1938 года он руководил эвакуацией экипажей с нескольких судов, зазимовавших в Арктике.

Алексеев вспоминает, как в конце 1937 года в составе группы летчиков он был представлен членам Политбюро:

«Сталин спросил: «А как с Леваневским? Что произошло в действительности? Что вы об этом думаете?» Мы сказали, что имеющихся сведений, хотя и неполных, достаточно, чтобы воссоздать обстановку катастрофы. Самолет летел в районе Северного полюса на высоте 6 тысяч метров над верхним краем мощной облачности. Отказал один из крайних двигателей; была неисправна маслосистема. Неизбежная потеря высоты. Полет по приборам в облаках. Обледенение. На этом типе самолета при больших отклонениях руля поворота наблюдается склонность к вибрациям, и очень сильным. Трясется вся приборная доска - невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Радист в таких условиях не мог ничего передать. Последнее сообщение с борта с высоты 4600 метров. Если не произошло разрушения самолета в воздухе, то удар об лед решил судьбу экипажа.

Сталин слушал нас молча, с видом человека, которому хотелось бы услышать что-либо более оптимистическое...»

В книге Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» 1984 года была опубликована довольно большая прямая цитата из воспоминаний известного полярного летчика Алексеева. Я пока не нашёл источник этой цитаты. Но я предполагаю, что цитата была взята из книги известного полярного журналиста Саввы Тимофеевича Морозова «Они принесли крылья в Арктику» 1979 года издания.

Похожая цитата (даже с дополнительными подробностями) есть в научно-популярной книге В. Б. Казакова «Вспомни, облако!» 1983 года издания. Но я не нашёл в Интернете полный текст этой книги в открытом доступе, поэтому пока я не буду приводить цитату из книги Казакова.

Публикации родственников членов экипажа «Н209» (1 публикация в разделе)

Публикации фотографий Галковского (3 фотографии)

  • (1 из 1) журнал «Вокруг света» №6 за 1979 год, публикация Ю. П. Сальникова ««Релел» не отвечал...» и фотография экипажа «H209»

  • (2 из 3) журнал «Радио» №2 за 1981 год, публикация С. В. Попова «Имена радистов на карте Арктики» и фотография Николая Галковского

  • (3 из 3) альманах «Прометей» Том 13 1983 год, публикация Ю. П. Сальникова «В небе Арктики» и фотография экипажа «H209»

В этот период были опубликованы фамилии ещё двух фотографов, которые сделали снимок экипажа перед стартом «H209». В №1 за 1981 год журнала «Вокруг света» была опубликована информация о Шагине, а в №4 за 1989 год журнала «Вокруг света» была опубликована информация о фотографе Карасеве. Подробные цитата их этих публикаций есть выше на этой странице в разделе с публикациями Юрия Сальникова. Фамилии ещё трёх фотографов известны из газетных публикаций августа 1937 года. Таком образом, известны фамилии пятерых фотографов:

  • Аркадий Карасев — издание неизвестно;

  • Ф. Кислов — «Союзфото»;

  • Н. Кулешов — газета «Правда»;

  • В. Мусинов — газета «Известия»;

  • Иван Михайлович Шагин — «Комсомольская Правда».

В публикациях Юрия Петровича Сальникова этого периода было опубликовано две новые фотографии экипажа «H209» (в №6 за 1979 год журнала «Вокруг света» и в томе 13 за 1983 год альманаха «Прометей»). Но в обоих этих публикациях не указаны авторы фотографий. Поэтому пока нельзя точно поделить опубликованные фотографии между известными фотографами.

В журнальной статье Сергея Владимировича Попова была опубликована «художественная» фотография радиста Галковского. Скорее всего, эта фотография была получена от родственников Николая Яковлевича. В журнальной публикации фотография выглядит как обрезанная. Однако я не нашёл полного варианта этой фотографии. Вообще «художественные» фотографии характерны для Николая Яковлевича. Известно не очень много его фотографий, не более десятка (не считая фотографий 12 августа 1937 года). Но среди этого десятка снимков есть несколько очень красивых фотографий. Я думаю, что Николай Яковлевич любил хорошие фотографии.

Экипаж самолета Н-209 перед стартом. Слева направо: Н. Я. Галковский, Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневский, Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, В. И. Левченко. Фото из архива семьи Леваневского. [(1 из 3) журнал «Вокруг света» №6 за 1979 год]

Радисты-покорители Арктики ... Н. Галковский ... [(2 из 3) журнал «Радио» №2 за 1981 год, всего опубликованы фотографии 4 радистов]

Экипаж самолета «СССР Н-209» перед вылетом. [(3 из 3) альманах «Прометей» Том 13 1983 год]

Публикации изображений, связанных с Галковским (2 радиограммы и 1 карта)

Я включил в этот раздел фотографии двух радиограмм с борта «H209», принятых в США. Публикация текстов «американских» радиограмм стала заметным достижением этого периода, так как большинство советских документов 30-х годов было утрачено. Хронологически первой была опубликована фотография в журнальной статье Алексеева 1982 года. Но это уже вторичный документ, советский представитель Беляков (родной брат штурмана Белякова, который провожал «H209») переслал принятую в США радиограмму. Большую ценность представляет радиограмма в книге Сальникова 1984 года (возможно, это фотография первичного американского документа).

Также я включил в этот раздел карту квадратов для метеосведений из журнальной статьи Алексеева 1982 года. Эта карта не относится напрямую к работе радиста «H209». Но цифровые коды на карте хорошо иллюстрируют широкое использование цифровых кодов при радиообмене «H209».

Радиограмма с самолета, принятая 13 августа 1937 г. на Аляске (архив А. А. Вартаняна) [(1 из 3) книга Ю. П. Сальникова 1984 года издания]

Радиограмма, принятая в Анкоридже в 14.32 по московскому времени. Ниже приведена часть таблицы кодов, который пользовался бортрадист Н. Галковский. [(2 из 3) журнал «Техника — Молодежи» №10 за 1982 год]

Карта квадратов для метеосведений Разделенная на квадраты метеорологическая карта, которая имелась в распоряжении штурмана В. Левченко. Отмечен квадрат 34, приходящийся на район Канадского архипелага. [(3 из 3) журнал «Техника — Молодежи» №10 за 1982 год]

Основные факты из публикаций 1978 — 1989 годов

Можно выделить такие факты о Николае Яковлевиче Галковском, опубликованные в 70-е и 80-е годы:

  • год рождения Николая Галковского;

  • место рождения Николая Галковского;

  • краткая биография будущего лётчика брата Анатолия;

  • место жительства братьев перед службой в армии;

  • место учёбы и работы братьев перед службой в армии;

  • служба братьев в морской авиации;

  • возможно, братья были знакомы в 20-е годы с Чухновским;

  • возможно, братья были знакомы в 20-е годы с Болотовым;

  • возможно, братья были знакомы в 20-е годы с Валтоненым;

  • участие братьев в авиационных парадах;

  • уточнено персональное воинское звание Николая Галковского;

  • поступление в академию имени Н. Е. Жуковского;

  • первоначально радистом «H209» был назначен Кербер;

  • Галковский участвовал в контрольном полёте 28 июля;

  • знакомство с Шелимовым в 30-е годы;

  • за перелётом «H209» следили советские радиопеленгаторы;

  • некоторые сообщения с борта «H209» были переданы микрофоном;

  • радиолюбители принимали позывные РЛ после 13 августа;

  • архив штаба перелёта полностью пропал;

  • участие в поисках в 80-е годы вдовы Лидии Степановны Галковской;

  • участие в поисках в 80-е годы дочери Галины Николаевны Айвазян;

  • участие в поисках в 80-е годы зятя Завена Татевосовича Айвазян;

  • участие в поисках в 80-е годы внука Сергея Завеновича Айвазян.

Некоторые факты подразумевались, но напрямую не публиковались:

  • школа морских лётчиков (намёки через морскую авиацию и Севастополь);

  • должность «испытателя» в НИИ ВВС (намёк через научно-испытательный институт).

Несколько простых и явно не «секретных» фактов биографии не публиковалось:

  • не публиковалась точная дата рождения (был опубликован только год).