Источники 50-х и 60-х годов

Общий обзор публикаций 50-х и 60-х годов

После выхода из печати в 1939 году книги Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский» новые публикации по перелёту «H209» появлялись редко. До Великой Отечественной войны (то есть с середины 1939 по середину 1941 года) появилось несколько новых публикаций. Например, были опубликована рецензия летчика Грацианского на книгу Зингера и рецензия на свежую книгу знаменитого полярника Стефанссона «Неразгаданные тайны Арктики». В этой книге была глава о перелёте Леваневского, интересная тем что Стефанссон и Леваневский были знакомы по переписке. Но новой информации о радисте Галковском в этих публикациях я не нашёл. А после начала войны наступил длительный перерыв в новых публикациях. Мне неизвестно ни одной публикации, связанной с 10-летием перелёта.

Известность биографии Николая Галковского в этот период хорошо описана в статье полярного краеведа Сергея Владимировича Попова:

В пятидесятых годах, когда полярники называли его именем юговосточную оконечность острова Беккера в самом северном советском архипелаге Земля Франца-Иосифа, они не могли даже указать в представлении отчество и год рождения этого человека, тем более рассказать его биографию. Его арктический стаж исчислялся временем прерванного полета — менее суток.

То есть «полярники» интересовались Галковским, но ничего о нём не знали (Галковский действительно не был «полярником»). А «военные» хранили в своих архивах множество документов Галковского, но не опубликовали даже краткой биографической справки. Хотя Николай Яковлевич был вовсе не рядовым «радистом», в 1937 году у него было персональное воинское звание «военный инженер» и должность «инженер-испытатель НИИ ВВС». А в экипаж «Н209» Галковский попал по особому приказу командующего ВВС РККА Алксниса (остальной экипаж был ранее сформирован наркомом оборонной промышленности Рухимовичем).

Следует отметить, что Сергей Владимирович преувеличил «неизвестность» Николая Галковского. В книге Зингера действительно не было опубликовано отчество радиста «H209» (только инициалы). Также Зингер почему-то считал, что Галковский моложе Левченко (и вообще Зингер очень мало написал о Галковском). Но опытный краевед мог бы найти нужную информацию даже в 50-е годы. Краткая биография была опубликовано в газете «Вечерняя Москва», а отчество публиковалась и в других газетах (я привёл пример такой публикации в газете «Волжская коммуна»). Почти все советские газеты в период с 13 по 15 августа 1937 года опубликовали материалы по перелёту, это было очевидное направление поисков. А год рождения можно было узнать у родственников (вдова продолжала жить в Москве, брат продолжал служить в авиации).

Относительно мыса Галковского можно отметить, что место для названия было выбрано удачно. Мы точно знаем, что маршрут последнего перелёта «URSS H209» проходил над архипелагом Земли Франца-Иосифа. Правда, в момент перелета самолёт шёл над плотными облаками, поэтому экипаж не видел островов. Но если бы облаков не было, Левченко и Галковский должны были «высматривать» приметные мысы островов этого архипелага. История с названием объектов в архипелаге Земли Франца-Иосифа в честь экипажа ДБ-А ещё раз показала сильные мемориальные традиции «полярников».

В целом можно сказать, что в середине 50-х годов стал восстанавливаться интерес к перелёту Леваневского. В 1957 году Макс Эммануилович Зингер подготовил к печати второе издание своей биографии Сигизмунда Леваневского под названием «Путь героя». Зингер сдал книгу в печать в начале сентября 1957 года, то есть к 20-летию перелёта. Однако из-за медленной работы советских полиграфистов книга вышла из печати только через полгода, уже в 1958 году.

30-летие перелёта было отмечено попыткой «научного штурма» Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ). Публикации по перелёту подготовили известный «полярный» историк доктор исторических наук Михаил Иванович Белов и радиофизик кандидат физико-математических наук Леонид Петрович Куперов. Оба были штатными сотрудниками ААНИИ и опубликовали результаты своих исследований в ведомственных научных изданиях. Их публикации конца 60-х годов стали высшими достижениями «официальной» советской науки в изучении тайны перелёта «H209». Однако результаты этих исследований были мало известны широкой публике даже в советское время.

Первой публикацией стала статья «Тайна, скрытая в Арктике» в газете «Вечерний Ленинград» от 11 декабря 1967 года с подписью «М. Белов, доктор исторических наук». Несмотря на газетный формат, это была вполне серьёзная публикация, причём Белов уже в этой публикации ссылался на результаты работы Куперова. В 1969 году Белов издал последний том серии «История открытия и освоения Северного морского пути». В этом томе была довольно подробная глава о перелёте Леваневского с точной ссылкой на публикацию Куперова. Информация в книге в основном повторяет газетную статью, но некоторые темы в книге Михаил Иванович сгладил. Например, в книгу не попала информация об исчезновении архива перелёта.

Официальная публикация работы Куперова прошла в 1968 году в 29 выпуске сборника статей «Проблемы Арктики и Антарктики». Однако собственно публикация Куперова была мало известна. Широкая публика знала только основные выводы Куперова, причём по публикациям 70-х и 80-х годов.

В целом можно сказать, что публикаций по перелёту «H209» в период с середины 1941 года до середины 1977 года было мало. Однако публикации этого периода важны для изучения биографии Николая Галковского. Большое количество публикаций по перелёту «H209» появилось только после 40-летия перелёта в 1977 году. Публикации 70-х и 80-х годов были в основном «любительскими» и содержали небольшое количество новой информации. Но широкую публику «тайны» и «приключения» интересовали больше изучения состояния ионосферы.

Публикации за период с 1958 по 1969 год (4 публикации в разделе)

(1 из 4) книга М. Э. Зингера «Путь героя», второе издание 1958 года, страницы 48, 53 [ссылки на публикацию в электронном виде пока нет]

Левченко радостно доложил Леваневскому о том, что ему не придется больше быть в полете и штурманом, и радистом. В экипаж назначен радист Галковский, воентехник первого ранга.

― Это мой севастопольский приятель! Самый молодой среди нас по летам. Знаток своего дела. Виртуоз. Несмотря на свою молодость, он уже участвовал в перелете наших машин с официальным визитом в Польшу и Францию. [отрывок на странице 48]

...

Проходили дни за днями. Радиостанция СССР Н-209 не «вылезала» в эфире. Такие опытные радисты, как воентехник первого ранга Галковский и штурман Левченко, один из лучших аэронавигаторов Черноморского и Балтийского флота и к тому же радист, такие бортмеханики, как Годовиков, Побежимов, старейший полярник, не могли, если бы оставались живы, не наладить хотя бы одну из радиостанций своего самолета. Это наводило на самые тяжелые предположения: материальная часть разбита настолько, что у людей, если кто-нибудь из них уцелел, не оказалось никакой возможности восстановить связь с внешним миром. [отрывок на странице 53]

В 1958 в издательстве ДОСААФ вышло второе издание книги Макса Эммануиловича Зингера о Сигизмунде Леванеском под названием «Путь героя». Второе издание книги очень сильно отличалось от первого издания 1939 года. Самое очевидное отличие в том, что второе издание было значительно сокращено. Если в первом издании было 160 страниц текста и 18 страниц иллюстраций на вклейках, то во втором издании осталось 56 страниц текста и 4 рисунка в тексте. Причем некоторые главы и разделы вообще не попали во второе издание. На основании этого Бурыкин даже написал, что второе издание «лишено научной ценности».

Но я не согласен с такой оценкой книги. Оба издания написаны как художественные биографии, поэтому напрямую оба издания не имеют «научной ценности». Например, мы не знаем, почему Зингер считал Галковского «самым молодым» в экипаже «H209» (сейчас считается, что Галковский был на год старше Левченко). В большинстве случаев Зингер не указывал источники информации, поэтому мы не можем перепроверить некоторые утверждения писателя.

С другой стороны, известно очень мало официальных документов, связанных с перелётом «H209». Считается, что результаты работы комиссии по расследованию катастрофы «H209» были утеряны во время войны. Поэтому оба издания книги Зингера являются одними из самых серьёзных опубликованных источников информации. Мы точно знаем, что в 30-е годы Макс Эммануилович был тесно связан с ГУСМП, лично знал множество работников ГУСМП и много раз ходил по трассе Серверного Морского Пути. Наверняка работники ГУСМП обсуждали с ним первое издание книги. А текст второго издания явно готовился заново. Очень многие формулировки были отредактированы, поменялись даже некоторые факты. Например, в первом издании книги Годовикова рекомендовал взять в перелёт Байдуков, а во втором издании Кастанаев.

Некоторые изменения были связаны со временем издания книг. Например, в первом издании книги ни разу не упоминается фамилия Туполева. Самолёт перелёта 1935 года называется «громовским», в книге ни разу не употребляется даже аббревиатура АНТ. Соответственно, в первом издании книги ничего не говорится о личном конфликте между Леваневским и Туполевым. Это легко объяснить, во время написания первого издания книги Туполев находился в заключении. И писатель решил вообще не вспоминать Туполева по обычной практике 30-х годов.

Во втором издании книги фамилия Туполева конечно есть. Зингер назвал Туполева великим авиаконструктором и косвенно признал «неправильное» поведение Сигизмунда Леваневского в середине 30-х годов. Это также легко объяснить, второе издание вышло в издательстве ДОСААФ, а ДОСААФ 50-х годов был заинтересован в максимальной пропаганде Туполева.

По моему мнению, основная ценность второго издания книги — возможность сравнения с первым изданием. В случае с Галковским формулировки также заметно изменились.

Издание 1939 года: «Левченко все любили у Леваневских. Все охотно слушали его рассказы. Он радовался тому, что в предстоящем полете ему не придется работать больше и бортрадистом и штурманом одновременно».
Издание 1958 года: «Левченко радостно доложил Леваневскому о том, что ему не придется больше быть в полете и штурманом, и радистом».

В первом издании высказывание Левченко безадресное. Предполагается, что Левченко был в квартире Леваневских и «рассказывал» «всем». Во втором издании высказывание стало четким и адресным: «доложил Леваневскому». Формулировка из второго издания допускает много интересных толкований.

Во-первых, это намёк на то, что «H209» мог полететь в США без отдельного радиста. В принципе, это вполне возможно. В 30-е годы во многих перелётах на борту самолёта не было отдельного радиста. Часто обязанности радиста выполнял штурман, сам Левченко ранее действительно совмещал обязанности штурмана и радиста. Также известно, что нарком Рухимович подготовил 29 мая список экипажа из пяти человек, в котором не было радиста.

Во-вторых, это намёк на то, что экипаж «H209» выбирал не только Леваневский. Это также возможный вариант. Первый официальный список экипажа подготовил нарком Рухимович. А радист Галковский попал в экипаж «H209», скорее всего, по особому приказу командующего ВВС Алксниса. Левченко в 1937 года также находился на действительной службе в ВВС, поэтому Левченко мог иметь отношение к приказу Алксниса.

(2 из 4) газета «Вечерний Ленинград» от 11 декабря 1967 года, публикация М. И. Белова «Тайна, скрытая в Арктике»

Позднее стали известны две радиограммы, полученные в 15 часов 58 минут и 17 часов 53 минуты того же дня в Якутске и на мысе Шмидта. Их напечатали все советские газеты. Но при анализе обстановки в Арктике они не учитывались, так как считалось, что принявшие их радисты выдали желаемое за действительность. В одной радиограмме, принятой мощной Якутской радиостанцией, сообщалось; «Все в порядке. Слышимость Р-1 (то есть очень плохая. — М. Б.)» В другой радиограмме, принятой на мысе Шмидта, говорилось; «Как меня слышите? РЛ (позывные самолета Н-209). Ждите». Еще меньшее доверие вызвали сведения любителей-коротковолновиков, принимавших радиосигналы Н-209 до 22 августа.

Позже делались попытки вновь проанализировать документы перелета Н-209 и на их основании прояснить обстоятельства гибели Леваневского. Но до последнего времени из этих попыток ничего не получалось: радиограммы якутская и мыса Шмидта снова были поставлены под сомнение.

До сих пор мы не знаем имен якутского и шмидтовского радистов, дежуривших 13 августа 1937 года у своих аппаратов. Никто не видел и подлинных радиожурналов, которые, очевидно, за давностью уничтожены. Складывалось впечатление, что при нынешнем состоянии архивов и документов нельзя выяснить подробности гибели экипажа Н-209. Так ли это?

Изучая радиограммы Н-209, я обратил внимание на одно немаловажное обстоятельство - во время полета над Арктикой обслуживающие перелет радисты очень плохо прослушивали Н. Я. Галковского. Радист Э. Т. Кренкель, например, находясь вблизи летящего самолета, на дрейфующей станции «Северный полюс», записал в свой журнал следующие строки: «12 часов 32 минуты. Обе (имеются в виду радиостанции острова Рудольфа и самолета) принимаю с трудом. Большие помехи».

На плохую слышимость постоянно жаловался и Галковский. В связи с этим возникло предположение: не наступило ли 13 августа такое состояние ионосферы, отражающей радиоволны, которое геофизики называют поглощением полярной шапки, — «ПЦА»?

Такое состояние ионосферы, тогда малопонятное, к настоящему времени изучено хорошо. Старший научный сотрудник Арктического и Антарктического научно-исследовательского института геофизик Л. П. Куперов по моей просьбе выполнил специальное исследование о состоянии прохождения радиоволн 12-15 августа 1937 г. (его работа будет опубликована в ближайшее время в одном из научных журналов). Он изучил большой материал геофизических наблюдений, которые велись в дни полета Н-209 как у нас в стране, так и за рубежом, в том числе и малоизвестные материалы радиста бухты Тихой Н. В. Андреева.

Как теперь выяснилось, Н. В. Андреев ежедневно наблюдал за распространением радиоволн и силой сигналов радиостанций Северного полушария.

В результате тщательного изучения всех документов Л. П. Куперову удалось доказать два весьма важных обстоятельства. Во-первых, 13 августа 1937 года в Арктике не наблюдалось сплошного непрохождения радиоволн, т.е. «ПЦА», как можно было предполагать. Во-вторых, в связи с повышенной солнечной активностью сложилось такое состояние в ионосфере, когда на отдельных участках действительно наступило сильное поглощение радиосигналов. Поэтому радисты, слушавшие Галковского, понимали его с трудом.

Это состояние ионосферы было характерно для западной части Арктики, где в тот момент был еще день. Между тем на восточной стороне Восточной Арктики, где совершал полет Леваневский, наступила ночь, и прохождение радиоволн было лучше. Но, как теперь впервые стало ясно, кроме того, там сохранялся сектор малого поглощения радиоволн в коротковолновом диапазоне, на котором работала рация Н-209. В этот сектор входил Якутск, который мог принимать радиосигналы Н. Я. Галковского, не услышанные другими радиостанциями. Что касается мыса Шмидта, то к 17 часам 53 минутам его радиостанция оказалась ближе других и тоже могла принимать радиограммы.

Такой вывод ленинградского ученого, основанный на тщательном анализе наблюдений с использованием новейшей методики и современных достижений науки, дает возможность по-новому толковать известные факты, особенно ранее поставленные под сомнение радиограммы, принятые в Якутске и на мысе Шмидта. Приходится признать их достоверность. Следовательно, это меняет наши прежние представления о событиях, последовавших после выхода из строя одного из четырех моторов Н-209.

Сейчас можно предположить, что самолет продолжал свой полет по крайней мере еще несколько часов. Попав в сильную облачность, Леваневский, очевидно, снизил машину до возможного предела и шел в густом тумане либо по заданному маршруту — по 180-му меридиану на Фербенкс (Аляска), либо отклонился вправо, желая приблизиться к азиатскому побережью или к прилегающим к нему островам. За 3 часа 21 минуту (с 14 часов 32 минут до 17 часов 53 минут) самолет мог покрыть расстояние, равное 660 километрам. Надо считать, «то скорость не превышала 200 километров в час (крейсерская скорость Н-209 — 230 километров в час). В таком случае летчики очутились в районе полюса относительной недоступности или севернее архипелага Де-Лонга, где и совершили посадку.

Не исключена и другая ситуация. Выход из строя одного из моторов заставил Леваневского искать возможность немедленной посадки во льдах Арктического бассейна. И когда после полуторачасового полета на трех моторах это удалось выполнить, в 15 часов 58 минут Н. Я. Галковский передал, что «все в порядке». Но в первом и втором случае Н-209 опустился на лед там, где никак не могли предполагать на Большой земле, и потому его не нашли самолеты, принимавшие участие в поисках.

Бесспорно также то, что в любом из двух случаев радист Н-209 пытался связаться с. Большой землей. Позывные его передатчика поэтому и могли улавливать любители-коротковолновики до 22 августа. К сожалению, мы не знаем их имен.

Публикация Михаила Ивановича Белова «Тайна, скрытая в Арктике» в газете «Вечерний Ленинград» очень важна для изучения работы Николая Галковского как радиста «H209». Большую «Тайну перелёта Леваневского» можно поделить как минимум на три более конкретные «тайны»:

почему именно произошла катастрофа «H209»?
почему до сих пор не удалось найти абсолютно никаких обломков «H209»?
почему после Северного полюса была потеряна устойчивая радиосвязь с «H209»?

Эти три проблемы напрямую не связаны между собой, это было ясно с самого начала. Например, Алексеев в газете «Правда» 24 августа 1937 года написал о том, что одновременный выход из строя мотора и радиостанции невероятен. Версию о катастрофическом обледенении и мгновенной гибели экипажа сразу после отправки радиограммы 14 часов 32 минуты многие отвергали. Даже в рамках этой версии было непонятно, почему радиограмма об отказе двигателя была принята с трудом и не полностью.

Несмотря на наличие в экипаже опытного выделенного радиста и как минимум двух независимых радиостанций, с борта «H209» не сумели передать полной аварийной радиограммы. А после отправки аварийной радиограммы устойчивая связь была потеряна. Поэтому вполне можно сказать, что кроме большой «тайны» Сигизмунда Леваневского существует также персональная «тайна» Николая Галковского. Частью «тайны» Николая Галковского является вопрос о достоверности двух радиограмм, которые вроде бы были приняты после отправки аварийной радиограммы. По крайней мере, текст этих радиограмм был опубликован в газете «Правда» 14 августа 1937 года.

Публикация Михаила Ивановича Белова построена по научным правилам. Сразу чувствуется, что автор статьи — доктор исторических наук. Автор не пытается охватить огромную тайну последнего перелёта Леваневского, автор изучает конкретный вопрос о достоверности двух спорных радиограмм. Результаты изучения вопроса очень интересны. Обычными методами исторической науки (работа в архивах, анализ публикаций, работа с очевидцами) не удалось узнать ничего нового (по сравнению с опубликованной информацией 30-х годов). Хотя у Михаила Ивановича был огромный опыт в изучении арктической истории, это доказывают его многочисленные публикации.

Результаты исследования получились поразительные: «До сих пор мы не знаем имен якутского и шмидтовского радистов, дежуривших 13 августа 1937 года у своих аппаратов». Даже с учётом пересменки, вряд ли на Мысе Шмидта в августе 1937 года было больше четырёх радистов. А фамилию радиста, который смог принять последнюю радиограмму с борта «H209», должны были запомнить на десятки лет. Тем не менее, Белов в 1967 году не смог найти никакой новой информации.

Однако Михаил Иванович Белов смог продвинуться в изучении вопроса за счет методов естественных наук, по его просьбе геофизик Куперов выполнил специальное научное исследование. Конечно, результаты исследования Куперова и публикация Белова не доказывают подлинность двух спорных радиограмм. В любом случае остаётся вопрос, почему исчезли все первичные документы и все свидетели приёма этих радиограмм. Но публикация Белова значительно повышают значение спорных радиограмм и показывают общую обстановку в радиоэфире 13 августа 1937 года.

(3 из 4) книга М. И. Белова «Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг.», издание 1969 года, страницы 388-391 и карта зон неслышимости радиосигналов

О ходе перелета с борта самолета передавались радиограммы в адрес Правительственной комиссии. Это все, чем мы располагаем сегодня для освещения событий, связанных с перелетом СССР-Н-209. Из телеграмм видно, что поначалу перелет совершался в благоприятной обстановке. Моторы работали отлично. Соблюдался заданный график. Однако уже на пути к Земле Франца-Иосифа, а затем и к полюсу лететь становилось все труднее и труднее. Самолет попал в циклоны, а впереди, по предсказаниям синоптиков, ему предстояло преодолеть центральный и более глубокий циклон. Вот некоторые из переданных Галковским телеграмм 1. [отрывок на странице 388]

...

1 Тексты телеграмм с борта самолета СССР-Н-209 даны по публикации в газете «Правда» за август 1937 г. [примечание на странице 388]

...

«14 ч 32 мин. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 м. Идем в сплошной облачности. Ждите». 1

Принято считать, что на этом радиосвязь с самолетом СССР-Н-209 была прервана и что, попав в сильное обледенение вскоре после этой последней радиограммы, он упал на лед и разбился. Однако имеется по крайней мере еще два сообщения с борта самолета Леваневского, которые чаще всего не принимаются в расчет. Первую из них приняла мощная якутская радиостанция в 15 ч 58 мин, т. е. через 1 ч 24 мин после сообщения о выходе из строя правого мотора. Текст телеграммы гласил:

«Все в порядке (это означало: или самолет сел на льдину, или мотор починили. — М. Б.). Слышимость RL (очень скверная. — М. Б.)». А еще через 1 ч 55 мин, в 17 ч 53 мин, радиостанция мыса Шмидта получила на волне самолета СССР-Н-209 следующую радиограмму:

«Как меня слышите? КБ Ждите» 2. В последующие дни радисты Арктики улавливали слабые позывные морзянки на волне самолета, но разобрать их смысл не смогли. Последний раз волну самолета СССР-Н-209 слушали 22 августа 3. [отрывок на странице 389]

...

1 В аппаратном журнале станции «Северный полюс» в 14 ч 55 мин записана телеграмма следующего содержания: «Правый крайний из-за маслосистемы (это слово повторено в верхней части журнала более разборчиво. — М. Б.) Идем на з(апад) очень тяжело. Идем в сплошных облаках. 28—4600». Ниже в аппаратном журнале записано следующее: «С 15 00 до 16 00 ни одна станция RL (позывные самолета. — М. Б.) не обнаружила. Об этом сообщил в 16 ч 05 мин Тикси» (Фонды ААНИИ, № 101621, стр. 19).

2 М. Зингер. Сигизмунд Леваневский. Л., 1939, стр. 146.

3 Старший научный сотрудник Арктического и антарктического института Л. П. Куперов изучил возможность приема радиограмм с самолета Н-209 в Якутске и на мысе Шмидта после так называемой последней радиограммы Галковского о порче маслопровода (Л. П. Куперов. Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—43 августа 1937 г., «Проблемы Арктики и Антарктики», вып. 29, 1968). Л. П. Куперову удалось обнаружить материал радиста бухты Тихой Н. В. Андреева, наблюдавшего в дни полета за распространением радиоволн и сигналов различных радиостанций северного полушария, а также привлечь к исследованию данные о солнечной активности обсерваторий Гринвича и Праги. В результате изучения всех этих материалов Л. П. Куперов пришел к важному выводу о том, что 13 августа 1937 г. существовала возможность приема радиограмм с Н-209 в Якутске и на мысе Шмидта. Эти пункты оказались в благоприятной зоне слышимости на обусловленных диапазонах радиоволн (36 м, 26 м и аварийной), тогда как радиостанции на западе (Москва, Тихая, «СП-1», Диксон, Амдерма и мыс Челюскин) принимать радиограммы самолета не могли. Исходя из выясненного расположения зон радиослышимости и полагая, что самолет Н-209 продолжал свой полет между 14 ч 32 мин и 17 ч 53 мин, а возможно, др 20 ч 13 августа 1937 г., Л. П. Кулеров сделал обоснованные допущения о месте аварийной посадки на лед. Это, по его мнению, мог быть район полюса относительной -недоступности, чем и объясняется то, что и после 13 августа коротковолновики продолжали принимать неясные сигналы с самолета Н-209. [примечание на странице 389]

...

Таким образом летчики, участвовавшие в розысках самолета СССР-Н-209, осмотрев значительное пространство Центральной Арктики, нигде не обнаружили следов катастрофы советского самолета. Однако еще оставалась значительная необследованная площадь, расположенная к западу от 148 меридиана. Эта обширная ледяная страна, возможно, стала временным убежищем отважного экипажа Леваневского, местом посадки его самолета. Сделал ли он попытку выбраться из нее на сушу, приходится гадать. 1 [отрывок на страницах 390 и 391]

...

1 В 1946 г. исландские рыбаки, промышляя у Гренландии, нашли вмерзшими в лед доски от ящиков, на которых по-русски выжжено: «август 1937». Не были ли это обломки деревянной тары от груза с самолета Леваневского? [примечание на странице 391]

Хронологически книга Белова 1969 года была опубликована после научной работы Куперова 1968 года. Но информация в книге 1969 года дополняет газетную публикацию 1967 года, поэтому я несколько нарушил хронологический порядок публикаций. В книге значительно смягчена тема отсутствия архивной информации о перелёте. В примечаниях указано, что текст «бесспорных» радиограмм напечатан по газете «Правда», а текст «спорной» радиограммы напечатан по книге Зингера 1939 года. Это примечания выглядят странно, так как книга в целом написана на основании архивной информации. Но далее тема исчезновения архива не развивается.

В книге опубликована довольно большая цитата из аппаратного журнала станции «Северный полюс» с точным указанием архивной ссылки. Эта цитата как бы доказывает, что архивные материалы по перелёту всё-таки есть. Однако на этой же странице опубликован текст радиограммы по публикации в газете «Правда». Любой читатель может заметить, что тексты заметно отличаются. То есть даже для «бесспорной» аварийной радиограммы 14 часов 32 минуты существует несколько вариантов текста. И Белову не удалось выяснить, почему возникло расхождение.

Следует отметить, что информация в книге стала гораздо более «технической» (по сравнению с публикацией в газете). В книге указаны длина радиоволн из публикации Куперова, также в книге опубликована карта зон неслышимости радиосигналов (эта карта есть низу этой страницы). Также в книге есть указание на использование материалов обсерваторий Гринвича и Праги. Поэтому на основе книги гораздо легче понять логику рассуждений Куперова. С другой стороны, из-за «технического» описания появляются новые вопросы. Карта зон неслышимости приведена только для коротких волн (36м, 26м, 19м). Однако на борту «H209» также был мощный длинноволновой передатчик. А распространение длинных радиоволн очень отличается от коротких.

В целом можно сказать, что Белов и Куперов не разделяли идей 30-х годов о мгновенной гибели экипажа. Они оба допускали вероятность достаточно длительного нахождения экипажа на льдине. Но они считали, что посадка на льдину произошла в центральной части Северного Ледовитого океана. А такой вывод делал бессмысленными активные поиски самолёта в 60-е годы. При таком развитии катастрофы можно надеяться только на случайное обнаружение обломков самолёта. Поэтому не случайно в конце главы о перелёте Леваневского Белов поместил информацию такого типа.

(4 из 4) сборник статей «Проблемы Арктики и Антарктики» (выпуск 29, 1968 год), публикация Л. П. Куперова «Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—13 августа 1937 г.» [публикация известна мне только по цитатам]

[1/11] Косвенная цитата из публикации М. И. Белов «Тайна, скрытая в Арктике» [газета «Вечерний Ленинград», 11 декабря 1967 года]:

... Старший научный сотрудник Арктического и Антарктического научно-исследовательского института геофизик Л. П. Куперов по моей просьбе выполнил специальное исследование о состоянии прохождения радиоволн 12-15 августа 1937 г. (его работа будет опубликована в ближайшее время в одном из научных журналов). Он изучил большой материал геофизических наблюдений, которые велись в дни полета Н-209 как у нас в стране, так и за рубежом, в том числе и малоизвестные материалы радиста бухты Тихой Н. В. Андреева.

[2/11] Косвенная цитата из книги М. И. Белов «Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг.» [книга 1969 года издания, страницы 388, 554, 557 и карта зон неслышимости радиосигналов]:

3 Старший научный сотрудник Арктического и антарктического института Л. П. Куперов изучил возможность приема радиограмм с самолета Н-209 в Якутске и на мысе Шмидта после так называемой последней радиограммы Галковского о порче маслопровода (Л. П. Куперов. Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—13 августа 1937 г., «Проблемы Арктики и Антарктики», вып. 29, 1968). Л. П. Куперову удалось обнаружить материал радиста бухты Тихой Н. В. Андреева, наблюдавшего в дни полета за распространением радиоволн и сигналов различных радиостанций северного полушария, а также привлечь к исследованию данные о солнечной активности обсерваторий Гринвича и Праги. В результате изучения всех этих материалов Л. П. Куперов пришел к важному выводу о том, что 13 августа 1937 г. существовала возможность приема радиограмм с Н-209 в Якутске и на мысе Шмидта. Эти пункты оказались в благоприятной зоне слышимости на обусловленных диапазонах радиоволн (36 м, 26 м и аварийной), тогда как радиостанции на западе (Москва, Тихая, «СП-1», Диксон, Амдерма и мыс Челюскин) принимать радиограммы самолета не могли. Исходя из выясненного расположения зон радиослышимости и полагая, что самолет Н-209 продолжал свой полет между 14 ч 32 мин и 17 ч 53 мин, а возможно, до 20 ч 13 августа 1937 г., Л. П. Кулеров сделал обоснованные допущения о месте аварийной посадки на лед. Это, по его мнению, мог быть район полюса относительной недоступности, чем и объясняется то, что и после 13 августа коротковолновики продолжали принимать неясные сигналы с самолета Н-209. [примечание на странице 389]

...

Рукописные материалы за период 1933-1945 гг., хранящиеся в научных фондах ААНИИ и использованные в настоящей работе

...

Куперов Л. П. Условия радиосвязи во время полета Леваневского 12—13 августа 1937 г. и наиболее вероятный район вынужденной посадки самолета. Р-2716. [отрывок на страницах 554 и 557]

[3/11] Косвенная цитата из книги Н. Н. Стромилова «Впервые над полюсом (из записок полярника)» [Online-версия первого бумажного издания книги 1977 года, цитата приведена в форме примечания к основному тексту, автор примечания неизвестен, в 1986 году было второе бумажное издание книги]:

{3}Ленинградский ученый Л. П. Куперов на основе анализа условий радиосвязи во время полета С. Леваневского пришел к выводу, что принятые в Якутске и на мысе Шмидта сообщения бесспорно принадлежали самолету С. А. Леваневского и, если самолет совершил благополучную вынужденную посадку, то это скорее всего произошло в районе полюса относительной недоступности, западнее района поисков. Но условия прохождения в Восточной Арктике присвоенных самолету волн не позволили бы держать связь оттуда по крайней мере до 16 августа... В конце тридцатых годов наука, к сожалению, еще не располагала данными, на основании которых можно было бы сделать такой вывод. Статья Л. П. Куперова опубликована в сборнике «Проблемы Арктики и Антарктики» (выпуск 29, 1968).

[4/11] Прямая цитата из публикации Дмитрий Алексеев «Посадку будем делать в 3400...» [журнал «Техника — Молодежи», №10 за 1982 год]:

За истекшие десятилетия расширились наши знания об ионосфере Земли. Исходя из современных представлений о воздействии на атмосферу потоков заряженных частиц, летящих из активных областей Солнца, ленинградский радиофизик Л. Куперов построил зоны неслышимости радиосигналов бортового передатчика Н-209 12 - 14 августа 1937 года для центральной части Арктики. На карту он наложил три радиограммы. И что же оказалось?

Л. Куперов, радиофизик:

"Анализ условий радиосвязи показывает, что, во-первых, радиоприем сигналов бортовой радиостанции в Якутске и на мысе Шмидта соответствует действительности, во-вторых, наиболее вероятный район вынужденной посадки после последнего радиоприема на мысе Шмидта находился около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков, на меридиане 180 ° около 81 ° 5' северной широты. Примерное время вынужденной посадки - 20 ч 13 августа".

[5/11] Косвенная цитата из книги Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С. А. Леваневском» [книга 1984 года издания, страницы 201-202]:

Уже в наши дни научный сотрудник Ленинградского научно-исследовательского института Арктики и Антарктики Л. П. Куперов изучил материалы наблюдений за состоянием ионосферы в Арктике в августе 1937 года и установил, что приборы полярной станции в бухте Тихая (Земля Франца-Иосифа) и Гринвичской обсерватории зафиксировали вспышку на Солнце 12 августа 1937 года. Она и привела к возмущению приполюсный район ионосферы и, как следствие, к ограниченному прохождению радиоволн.

Поэтому радиограммы с самолета, принятые в Якутске и на мысе Шмидта и опубликованные в правительственном сообщении 1, позволяют предположить, что самолет Н-209 был в воздухе не до 14 часов 32 минут, а по крайней мере до 17 часов 53 минуты - еще почти 3,5 часа! За это время самолет мог преодолеть оставшиеся 700 километров - расстояние до острова Элсмир, за которым простирались многочисленные острова Канадской Арктики.

1 («Правда», 14 августа 1937 года: 15 часов 58 минут - якутская: «Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит - плохая)... в 17 часов 53 минуты - мыс Шмидта: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите...»)

[6/11] Прямая цитата из книги Д. А. Алексеев, П. А. Новокшонов «По следам „таинственных путешествий“» [Online-версия бумажного издания книги 1988 года]:

Каким был действительный курс Леваневского, мы достоверно не знаем. В нашем распоряжении только несколько обрывочных радиограмм, принятых 12 августа в Якутске (15 часов 58 минут), в Анкоридже (17 часов 26 минут), на мысе Шмидта (17 часов 57 минут) и в первые дни после исчезновения самолета. Информация, прямо скажем, скудна. Но и ее оказалось достаточно, чтобы сделать интересные предположения.

Физик Леонид Куперов доказал, что сообщения, принятые в Якутске и на мысе Шмидта, действительно были переданы с борта самолета! Более того, по этим радиограммам ему удалось определить и возможный район приземления Н-209. Он находился к северу от Новосибирских островов между 80—83° северной широты и 146—160° восточной долготы.

Мы не будем приводить здесь выкладки и рассуждения Куперова, они насыщены специальной терминологией и представляют интерес только для специалистов. Подводя итоги своему анализу, он пишет: «... район является наиболее вероятным местом вынужденной посадки по следующим причинам. Прежде всего путь следования к этому месту с курса 148° западной долготы нигде не пересекается с зонами уверенного приема на 26 метрах (рабочая длина волны бортового радиопередатчика находилась в диапазоне 36 и 26 метров, аварийная — 19 метров, 13 августа 1937 года работа велась в диапазоне 26 метров. — Примеч. авт.). Район удален от меридиана 148° западной долготы, около которого производились поиски. Поисковые полеты самолетов проходили по крайней мере восточнее меридиана мыса Барроу, и для них все четыре района находились в зоне молчания на аварийной волне 19 метров»[74].

[74] Перов Л. П. Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—13 августа 1937 года // Проблемы Арктики и Антарктики. 1968. Вып. 29.

...

Если наложить на карту дрейфов ледяных островов гипотетический маршрут Н-209, названный Куперовым, то можно сделать некоторые очень интересные выводы.

...

Наибольший интерес, с точки зрения авторов, представляет исследование радиофизика Куперова. И самый важный, пожалуй, вывод, вытекающий из его работы, — после отказа мотора и прекращения радиосвязи Н-209 некоторое время, может быть несколько часов, находился в воздухе. А вот район возможной посадки самолета, определенный Куперовым из условий радиосвязи 12—13 августа 1937 года, еще нуждается в уточнении: не все радиограммы, принятые в первые дни после исчезновения самолета, могли передаваться с его борта.

[7/11] Прямая цитата из публикации Игорь Боечин «Неразгаданная тайна Арктики» [журнал «Техника — Молодежи», №3 за 1988 год]:

По мнению ленинградского физика Л. Куперова, "анализ условий радиосвязи показывает, что наиболее вероятный район вынужденной посадки... находится около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков (предпринятых в 1937 - 1938 годах. - И. Б.), на меридиане 180°, около 82°5' северной широты. Примерное время вынужденной посадки 20 ч 13 августа...".

[8/11] Косвенная цитата из публикации Евгений Марусяч «Где искать Н-209» [журнал «Техника — Молодежи», №3 за 1988 год]:

Думаю, что самолету удалось выйти из зоны обледенения, но зато связь со штабом резко нарушилась. Причин могло быть несколько. Это и уменьшение высоты полета (сократился радиус распространения радиоволн), и обледенение, в результате чего могло сорвать основную антенну, и помехи, вызванные магнитными бурями над Ледовитым океаном в те августовские дни, о которых писал ленинградский физик Л. Куперов.

[9/11] Косвенная цитата из публикации В. И. Аккуратов «Пока — только версии...» [журнал «Техника — Молодежи», №3 за 1988 год]:

И все же не подтвердилась версия Л. Куперова о непрохождении в Арктике радиоволн тем летом, что якобы помешало спасателям связаться с летчиками. Нет, устойчивая связь с дрейфующей станцией "Северный полюс" поддерживалась регулярно, два раза в сутки. Кстати, многие упоминают радиограммы с позывными Н-209, принятые в разных местах после 13 августа. Их изучала специальная комиссия, в которую входили авторитетные ученые и радисты-практики, например, А. Берг и Э. Кренкель. По их мнению, эти сообщения не заслуживали доверия. В лучшем случае, люди, обеспокоенные судьбой экипажа Н-209, принимали желаемое за действительное.

[10/11] Прямая цитата из книги Е. Ю. Костарева «Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского» [Online-публикация первого издание книги 2006 года, позднее были онлайн-публикации второго и третьего изданий книги с незначительными отличиями]:

Ленинградский радиофизик Л.П. Куперов:

«Анализ условий радиосвязи показывает, что, во-первых, радиоприём сигналов бортовой радиостанций в Якутске(15:58,примечание автора.) и на мысе Шмидта(17:53,примечание автора.) соответствует действительности. Наиболее вероятный район вынужденной посадки после последнего радиоприёма на мысе Шмидта находился около полюса относительной недоступности, т.е. к западу от района поисков, на меридиане 180 градусов около 81 градуса 5 минут северной широты. Примерное время вынужденной посадки - 20 часов 13 августа».

...

60. Куперов Л.П., сборник «Проблемы Арктики и Антарктики», выпуск 29, 1968г.

[11/11] Прямая цитата из книги С. А. Ковалев «Тайны пропавших экспедиций» [Online-версия бумажного издания книги 2011 года]:

Любопытную версию приводят в книге «По следам “таинственных путешествий”» ее авторы Дмитрий Алексеев и Павел Новокшонов:

«Каким был действительный курс Леваневского, мы достоверно не знаем. В нашем распоряжении только несколько обрывочных радиограмм, принятых 12 августа в Якутске (15 часов 58 минут), в Анкоридже (17 часов 26 минут), на мысе Шмидта (17 часов 57 минут) и в первые дни после исчезновения самолета. Информация, прямо скажем, скудна. Но и ее оказалось достаточно, чтобы сделать интересные предположения.

Физик Леонид Куперов доказал, что сообщения, принятые в Якутске и на мысе Шмидта, действительно были переданы с борта самолета! Более того, по этим радиограммам ему удалось определить и возможный район приземления Н-209. Он находился к северу от Новосибирских островов между 80 и 83-м градусами северной широты и 140—160-м градусами восточной долготы.

... район является наиболее вероятным местом вынужденной посадки по следующим причинам. Прежде всего путь следования к этому месту с курса 148 градусов западной долготы нигде не пересекается с зонами уверенного приема на 26 метрах (рабочая длина волны бортового радиопередатчика находилась в районе 36 и 26 метров, аварийная – 19 метров. 13 августа 1937 года работа велась в диапазоне 26 метров. – Авт.) Район удален от меридиана 148 градусов западной долготы, около которого производились поиски. Поисковые полеты самолетов проходили, по крайней мере, восточнее меридиана мыса Барроу, и для них все четыре района находились в зоне молчания на аварийной волне 19 метров.

Я не нашёл в Интернете полного текста публикации Леонида Петровича Куперова «Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—13 августа 1937 г.», но в сервисе Google.Книги доступен ограниченный поиск по цитатам в сборнике статей «Проблемы Арктики и Антарктики» (выпуск 29, 1968 год). Поэтому мне известно только краткое содержание работы, в основном по цитатам из других публикаций. Можно отметить, что Белов в своей книги ссылается на рукописный вариант работы Куперова из архива ААНИИ. Однако нет информации, чем рукописный вариант отличается от публикации в сборнике.

Очевидно, что цитаты 1, 2, 4, 6 являются первичными. В каждой из этих цитат есть информация, которая отсутствует в более ранних публикациях. Все пять цитат вместе довольно дают довольно много информации о работе Куперова. Цитаты 3, 5 скорее всего являются вторичными. В этих цитатах есть новые ключевые слова (3 — «16 августа», 5 — «вспышку на Солнце»), которые отсутствуют в более ранних публикациях. Но новой информации мало, новые формулировки могли придумать авторы публикаций.

Цитаты 7—11 явно вторичные, никакой новой информации в этих цитатах нет. Но сами публикации довольно известные, поэтому я привёл текст этих цитат. Прямая цитата 7 явно восходит к цитате 4, цитата 10 скорее всего восходит к цитатам 4 и 3 (дополнительно указаны выходные данные сборника), цитата 11 явно восходит к цитате 6. Косвенные цитаты 8 и 9 скорее всего восходят к цитате 5 (в этих цитатах вообще нет упоминания о зонах и секторах неслышимости из оригинальной работы). Также можно отметить, что текст Куперова в цитатах 7 и 10 незначительно отличается от текста в цитате 4, но различия не принципиальные.

Можно сделать вывод, что с оригинальной работой Куперова были знакомы в основном представители «науки» (Белов, Алексеев, Новокшонов). У Белова первая известная мне публикация по теме Леваневского была в 1967 году, у Алексеева — в 1982 году, у Новокшонова — в 1977 году. То есть это были представители «старшего поколения» (по меркам конца 80-х годов). Любители и журналисты конца 80-х годов уже не работали напрямую с публикацией Куперова и ориентировались в основном на публикацию Алексеева в журнале «Техника — Молодежи» и книгу Сальникова.

Очевидно, что научная работа Куперова имеет важное значение для биографии Николая Галковского. Насколько мне известно, публикация Куперова была вообще первой научной работой, напрямую связанной с «перелётом Леваневского». В результате работы Куперова были получен важные практические результаты, так как изменился наиболее вероятный район катастрофы «H209» и была получена объективная информация об условиях радиосвязи во время катастрофы.

При проведении спасательной операции в 1937-38 годах считалось, что катастрофа произошла сразу после отправки радиограммы в 14 часов 32 минуты. Однако работа Куперова показала, что потерю устойчивой радиосвязи можно объяснить условиями прохождения радиоволн 13 августа 1937 года. Поэтому есть основания предполагать, что «H209» находился в воздухе как минимум несколько часов после отправки аварийной радиограммы.

Работа Куперова показывает, что условия работы радиста Галковского на борту «H209» были сложными. Условия прохождения радиоволн в эти дни были нетипичными даже опытных «полярных» радистов. А Галковский ранее не работал в Арктике и не был лично знаком с «полярной» спецификой. Работу Куперова интересно сравнить с публикацией Белякова в газете «Правда» 14 августа 1937 года. Беляков не ожидал проблем с радиосвязью, и предсказывал хорошие условия работы радиста. Правда, Беляков обещал хорошую связь на длинных волнах. А Куперов изучал, вероятно, короткие волны (я не читал полный текст его публикации).

Публикации изображений, связанных с Галковским (1 карта)

(1 из 1) книга М. И. Белова «Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг.», книга 1969 года издания, карта зон неслышимости радиосигналов на вклейке между страницами 390 и 391.

Насколько мне известно, в 50-е и 60-е годы новые фотографии Николая Галковского не публиковались. Однако в 4 томе известного сборника «История открытия и освоения Северного морского пути» была опубликована карта зон неслышимости радиосигналов, выполненная на основании научной работы Куперова. Так как работа Куперова была опубликована в малотиражном ведомственном научном журнале, большинство читателей были знакомы с этой работой только по публикациям Белова. Эта карта имеет прямое отношение к биографии Галковского, так как показывает вероятные проблемы при работе радиста на борту «H209».

Я решил включить эту карту в раздел 50-х и 60-х годов, это символичная «иллюстрация». Публикации Белова и Куперова к 40-летию перелёта стали вершиной научных поисков профессионалов по теме перелета Леваневского (и для «историков», и для «физиков»). В следующем периоде 70-х и 80-х годов направление поисков поменяется: появятся многочисленные «любительские» версии и фотографии из «семейных» архивов.

Зоны неслышимости радиосигналов бортового передатчика 12-14 августа 1937г на диапазонах 36м(1), 26м(2), и 19м(3)

-Районы, из которых радиосигналы бортового передатчика не могли быть обнаружены ни в одном из шести пунктов

А-в диапазоне 36м и 26м, Б,Е-в диапазоне 36,26м и 19м [(1 из 1) книга М. И. Белова 1969 года издания]

Основные факты из публикаций 1958 — 1969 годов

Можно выделить такие факты о Николае Яковлевиче Галковском, опубликованные в 50-е и 60-е годы:

в архивах сохранилось очень мало документов по перелёту «H209»;
условия радиосвязи 13 августа 1937 года были нетипичными и в целом очень плохими;
две спорные радиограммы, скорее всего, действительно были отправлены с борта «H209».