Источники 30-х годов

Отсутствие публикаций до августа 1937 года

Насколько мне известно, до августа 1937 года Николай Галковский ни разу не попадал на страницы газет и книг. Большая часть его службы прошла в НИИ ВВС, а в 30-е годы в открытой печати публиковали мало конкретной информации о «военных». Николай Яковлевич неоднократно принимал участие в «публичных» авиационных мероприятиях (официальные визиты в Польшу и Францию, парады над Москвой). Подобные мероприятия попадали на страницы газет, однако журналисты старались избегать конкретной информации. В принципе, радист флагманского самолёта мог привлечь внимание журналистов или попасть на групповую фотографию. Но мне такие публикации пока неизвестны.

Общая хронология газетных публикаций августа 1937 года

Впервые Николай Галковский попал на страницы газет 13 августа 1937 года, когда самолёт с бортовым номером «URSS H209» уже летел над Северным Ледовитым океаном. Проводы экипажа днём 12 августа проходили в необычном для СССР формате. На Щёлковском аэродроме перед стартом перелёта не было ни официальной пресс-конференции в современном стиле, ни торжественных речей с трибуны в советском стиле. Зато все приглашённые журналисты могли свободно гулять по лётному полю НИИ ВВС (почти под крыльями гигантского ДБ-А) и задавать любые вопросы экипажу самолета. Около 18 часов экипаж стал готовиться к взлёту, журналисты ушли с лётного поля. А утром следующего дня во всех «центральных» и «московских» газетах было опубликовано множество материалов, связанных с перелётом ДБ-А.

Интересно, что содержание публикаций в разных газетах заметно отличались, то есть допускалась значительная свобода творчества журналистов (с учётом обычных требований цензуры). Это хорошо видно на примере Николая Галковского. Большинство газет не опубликовали отдельных материалов по Галковскому, но было несколько интересных исключений. В газете «Вечерняя Москва» были опубликованы относительно подробные биографии всего экипажа ДБ-А (включая Галковского), ещё две «нецентральные» газеты опубликовали небольшие заметки «с подписью» самого Галковского. Насколько мне известно, до сих пор нет полного каталога всех газетных публикаций августа 1937 года по перелёту Леваневского. Это позволяет надеяться, что со временем мы узнаем новые публикации. Но пока мне известно только несколько публикаций, напрямую связанных с Галковским.

Следует уточнить хронологию «водораздела» между «радостными» и «тревожными» публикациями. Перелёт начался в 18 часов 15 минут 12 августа, а последняя полная радиограмма с борта «H209» была получена в 14 часов 32 минуты 13 августа. После этого около суток в штабе перелёта сохранялось относительно оптимистическое настроение, была надежда на быстрое восстановление радиосвязи. Вечером 14 августа стало очевидно, что самолёт действительно пропал и надо начинать спасательную операцию. Но в газетах эти события отражались с характерными задержками.

Как известно, в те годы большинство газет печаталось рано утром, а публикации готовились вечером предыдущего дня. Были также так называемые «вечерние» газеты, которые печатались после обеда. Публикации «вечерних» газет готовились утром в день печати. Публикации в «областных» газетах обычно отставали на один день от «центральных» газет из-за задержки при передаче информации. Публикации в «районных» и «заводских» газетах могли на два дня отставать от центральных, так как эти газеты обычно выходили не каждый день.

Применительно к перелёту «H209» получается такая хронология газетных публикаций. Насколько мне известно, 12 августа (в день вылета) ни одной публикации по перелёту «H209» вообще не было. Вероятно, журналисты не хотели начинать публикации до начала перелёта. А взлёт самолёта (18 часов 15 минут) не успел попасть даже в московские городские вечерние газеты за 12 августа.

Большинство «радостных» публикаций по перелёту были опубликовано в номерах «центральных» газет за 13 августа и в номерах «областных» газет за 14 августа. В номерах «центральных» газет за 14 августа уже признавалось исчезновение самолёта и потеря радиосвязи, но общий тон публикаций ещё был «радостным». «Центральные» газеты 14 августа продолжали печатать материалы, заранее подготовленные к перелёту. А «областные» газеты 14 августа публиковали основные материалы по перелёту.

Начиная с 15 августа, общий тон газетных публикаций резко изменился, публикации стали «тревожными». Короткую срочную информацию передавали по телеграфу, поэтому даже в «областных» газетах большинство публикаций по «H209» были связаны со спасательной операцией. Хотя в маленьких «районных» и «заводских» газетах могли быть заранее подготовленные «радостные» публикации за номерах 15 августа. На форуме «Полярной Почты» есть пример такой публикации в «заводской» газете «Краснознаменный портовик». А на сайте Централизованной библиотечной системы Большеболдинского района Нижегородской области можно найти пример публикации в «районной» газете «Колхозная трибуна».

Классификация публикаций за период с 1937 по 1939 год

На этой странице представлены только публикации за период с 1937 по 1939 год, которые имеют важное отношение для составления биографии Николая Яковлевича Галковского. В основном это первые известные мне публикации новой информации о биографии, либо важные для составления биографии публикации. Большинство известных мне материалов по Николаю Галковскому были опубликованы в газетах с 13 августа по 24 августа 1937 года. После этого была опубликована «мемориальная» книга Макса Зингера в 1939 году. А после выхода книги наступил длительный перерыв в новых публикациях. Я поделил источники информации на три раздела, отдельно я собрал опубликованные фотографии:

• газетные публикации «с подписью» самого Галковского 13-14 августа 1937 года (2 публикации в разделе);

• «радостные» газетные публикации 13-14 августа 1937 года (8 публикаций в разделе);

• «тревожные» газетные публикации после 14 августа 1937 года и «мемориальная» книга Макса Зингера 1939 года (4 публикации в разделе);

• публикации фотографий Галковского (3 фотографии).

Газетные публикации «с подписью» самого Галковского (2 публикации в разделе)

• (1 из 2) газета «Рабочая Москва» от 13 августа 1937 года, название публикации неизвестно

Сохранилась небольшая газетная заметка ("Рабочая Москва", 13 августа 1937 г.), написанная Н. Я. Галковским накануне отлета: "Главной частью радиооборудования самолета Н-209 является приемно-передающая радиостанция типа "Онега", позволяющая работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров. Помимо этой рации на борту самолета находится радиопередатчик, работающий на волнах в 17-20 метров... Наши передатчики смогут работать и радиотелеграфом и радиотелефоном. На всякий случай мы запаслись аварийной антенной... На случай аварии мы сможем получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамомашины..."

• (2 из 2) газета «На страже» от 14 августа 1937 года, публикация «Наш позывной — РЛ»

8 июля начальник штаба перелета тов. Чекалов сообщил мне, что я утвержден в состав экипажа самолета тов. Леваневско­го, что на меня возлагаются обязанности радиста и ответственность за все радио­приборы и электрооборудование самолета.

Немедленно я приступил к работе по подготовке к перелету. Учитывая, что са­молет идет в большой перелет, его оснастили большим количеством самой разно­образной аппаратуры, облегчающей полет и способствующей успешному его заверше­нию.

Электрооборудование самолета состоит из следующего: на моторах установлены два генератора, которые питают электроэнерги­ей все электропотребители — бензино­вые помпы, подогревы, сигнализацию шас­си, систему освещения самолета, факелы, аэронавигационные огни на случаи по­садки ночью и аварийные агрегаты (дви­гатель внутреннего сгорания и динамо).

На самолете есть основная приемно-передаточная станция «Онега». Диапазон этой станции — от 25 до 1200 метров. Но имеющаяся у нас другая станция даст нам возможность работать на диапазоне в 17—20 метров, которым мы больше всего будем пользоваться. Питание наших станций происходит из одного и того же ис­точника. Нужно лишь только переставить соединительные клеммы. Можем мы работать на основной радиостанции как теле­графом, так и телефоном.

Есть у нас специальный радиомаячный приемник. Мы имеем радиокомпас, кото­рый дает возможность (даже на большом расстоянии, но в зависимости от мощно­сти земной станции) итти прямо на рабо­тающую радиостанцию. Если эта радио­станция даже не будет видна с самолета, то имеющийся у нас прибор отметит наше нахождение над станцией. Мы имеем воз­можность также пеленгировать — опреде­лять курс и свое местонахождение.

Взяли мы с собой также аварийную ан­тенную сеть. Это сделано на случай вы­нужденной посадки, когда необходимо бу­дет быстро наладить связь.

В полете мы свободно будем слушать Москву, радиостанцию Диксона, мыса Же­лания, Рудольфа. На наш вызов должна отвечать каждая радиостанция северного побережья СССР. Наш позывной — РЛ. Из станций по ту сторону Северного по­люса мы будем держать связь со станция­ми Фербенкса, Анкореджа, которые долж­ны давать нам сводки погоды и отвечать на запросы.

Я уверен, что мне удастся держать связь на расстояние до 6 тысяч километ­ров и даже более, а это значит, что по всей вероятности удастся говорить с Мо­сквой из Фербенкса.

Н. Я. ГАЛКОВСКИЙ

Как минимум две газеты опубликовали небольшие заметки «с подписью» Николая Галковского. Первая заметка известна только частично, по публикации в книге Юрия Сальникова 1984 года. Основные факты в обоих статьях почти совпадают, но формулировки заметно отличаются. Скорее всего, два журналиста по разному оформили устный рассказ Галковского как заметки для своих газет. Это была обычная практика советской журналистики 30-х годов, интервью с героем могли оформить как авторскую статью героя. А авторские статьи журналистов в 30-е годы часто публиковали без подписи как редакционные статьи.

В этих заметках есть одна любопытная деталь, оба журналиста указали модель радиостанции «Онега». А в мемуарах Бориса Чертока модель радиостанции названа «Омега». Различие не принципиальное, но любопытное (скорее всего, правильное название «Онега»). Информации по биографии Николая Галковского в этих заметках почти нет, в основном это техническое описание конструкции электрооборудования ДБ-А. Но заметки очень интересные, есть множество параллельных мест с мемуарами Бориса Чертока, воспоминаниями Леонида Кербера и современными публикациями по перелёту «H209».

«Радостные» газетные публикации (8 публикаций в разделе)

• (1 из 8) газета «Правда» от 13 августа 1937 года, редакционная «передовица» «Счастливый путь!» и фотография экипажа «H209»

Вчера поднялся в воздух красавец-самолет «H-209», держа путь через Северный полюс в Америку. Командир самолета — Герой Советского Союза С. Леваневский, в составе экипажа — замечательный летчик Кастанаев, прославленный штурман Левченко, известный арктический бортмеханик Побежимов, тонкий знаток машины заводской бортмеханик Годовиков и один из лучших наших радистов — Галковский.

«Передовицу» газеты «Правда» от 13 августа «Счастливый путь!» можно считать первым символическим упоминанием Николая Галковского в советских газетах. Газета «Правда» в те годы имела репутацию «самой главной» газета СССР. Кроме этого, коллектив «правдистов» был тесно связан и с Сигизмундом Леваневским (со времен спасения «челюскинцев»), и с проектом самолёта ДБ-А (в рекордном полёте Байдукова в мае 1937 года принимал участие журналист «Правды»). Несколько «правдистов» имели прямое личное отношение к перелёту «H209»: Курганов имел шансы полететь через полюс, Хват должен был встреть самолёт в Фэрбенксе, Мехлис провожал Леваневского в Щелково. Даже по формальным признакам газета «Правда» была «самой главной» по перелёту Леваневского.

«Передовица» интересна краткой характеристикой всех членов экипажа. Возможно, эту характеристику редактировал лично Мехлис (это первый абзац «передовицы» в тематическом выпуске газеты). Вероятно, из этой «передовицы» пошла известная характеристика Галковского: «один из лучших наших радистов». Можно отметить, что характеристика была очень высокой. Галковского не просто назвали одним из лучших радистов НИИ ВВС, его назвали вообще одним из лучших радистов. Также можно отметить точный подбор эпитетов для экипажа. Радист Галковский никогда ранее не попадал на страницы «Правды», поэтому его нельзя было назвать «известным» или «прославленным».

• (2 из 8) газета «Правда» от 13 августа 1937 года, публикация ТАСС «Сообщение Правительственной комиссии о перелета Москва — Северный полюс — Северная Америка»;

Экипаж самолёта: Герой Советского Союза С. А. Леваневский — командир, летчик Н. Г. Кастанаев — второй пилот, капитан В. И. Левченко — штурман, бортмеханики: Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, радист — воентехник 1-го ранга Н. Я. Галковский.

Публикация «Сообщение Правительственной комиссии о перелета Москва — Северный полюс — Северная Америка» в газете «Правда» была оформлена как сообщение ТАСС от 12 августа. Но в газетах это сообщение» было опубликовано не раньше 13 августа (мне неизвестна ни одна публикация в номере за 12 августа). В «сообщении» были опубликованы инициалы и воинское звание Николая Яковлевича: «воентехник 1-го ранга Н. Я. Галковский». Я считаю, что на момент перелёта Николая Галковский был уже военным инженером, подробнее напишу об этом отдельно. Пока можно отметить, что воинское звание Кастанаева в этом «сообщении» вообще не указали.

• (3 из 8) газета «Правда» от 14 августа 1937 года, публикация А. В. Белякова «Воздушная дорога между СССР и США»

Экипаж корабля «Н-209» мы знаем хорошо. С тов. Леваневским я работал вместе по подготовке его перелета в 1935 году. ... Штурмана Левченко я знаю с того же времени. ...

Николая Кастанаева я знаю лет 7—8. ...

Радиста Галковского я тоже знаю несколько лет. В 1934 году мне пришлось быть штурманом советской эскадрильи, которая отдавала официальный визит Польше, Франции и Чехословакии. На нашем флагманском корабле тов. Галковский исполнял почетную обязанность начальника связи. Скромный и работящий, прекрасно знающий свое дело, тов. Галковский еще тогда добился огромных успехов в связи. Его радиограммы, которые он передавал с самолета во время нахождения над территорией Франции, принимались безотказно в СССР. Он по заслугам занял место радиста в этом сложном и ответственном перелете.

...

Самолет имеет радиокомпас, снабженный поворотной рамкой. С помощью этого прибора можно итти не только на какую-либо земную дальневолновую станцию, но также можно определить направление самолета на земную станцию, даже если она расположена в стороне от выбранного маршрута. Кроме того, в Советской Арктике есть мощные средства радионавигации в виде радиомаяков и земных радиопеленгаторов. Проходимость длинных волн в Арктике во время солнечного освещения изумительно хороша. В этом отношении полет представляет для радиста настоящее удовольствие.

В публикации «Воздушная дорога между СССР и США» Герой Советского Союза штурман Беляков рассказал в газете «Правда» о своем знакомстве с радистом Галковским. Они вместе принимали участие в 1934 году в двух известных перелётах советских самолётов в Европу. На флагманском самолёте Беляков был штурманом, а Галковский радистом. Публикация вообще очень интересная. Ведь Беляков уже слетал через полюс в Америку и вернулся обратно в СССР, в своём перелёте Беляков был основным штурманом-радистом. Поэтому мнение Белякова об условиях работы штурмана и радиста в перелёте «H209» очень интересно.

Также публикация Белякова интересна как пример умалчивания конкретной информации о «военных». Советские самолёты в перелётах 1934 года были тяжёлыми бомбардировщиками, на борту которых находились представители высшего командования советских ВВС. И Беляков, и Галковский в 1934 году уже имели заметные «служебные категории» (персональных воинских званий в 1934 году ещё не было). Все эти факты в принципе не скрывались от советских читателей, но газеты старались публиковать как можно меньше конкретной информации. Ещё можно отметить, что газета «Правда» в августе 1937 года ни разу не опубликовала полное ФИО Николая Галковского (только инициалы). Это тоже особенность 30-х годов, в то время в газетах и документах не всегда указывали полное ФИО.

• (4 из 8) газета «Советская Сибирь» 14 августа 1937 года, публикация С. А. Леваневского «На транспортном самолете через Северный полюс»

Экипаж «СССР Н-209» состоит из шести человек. Кроме меня — второй пилот Николай Георгиевич Кастанаев, штурман Виктор Иванович Левченко, бортмеханики Григорий Трофимович Побежимов и Николай Николаевич Годовиков, радист Николай Яковлевич Галковский.

...

По сравнению с самолетом «АНТ-25» наша машина оборудована более мощной радиостанцией. Мы думаем, что из Фербенкса наше радио будет слышно в Москве. У нас есть коротковолновой и длинноволновой аппараты, а также коротковолновая станция, работающая на волне 17 метров. Мы предполагаем в полёте иметь постоянную связь с землей.

• (5 из 8) газета «Вечерняя Москва» 13 августа 1937 года, редакционная публикация «Биографии экипажа самолета "СССР Н-209"»

Николай Яковлевич Галковский, радист

Он представился Леваневскому:

— Радист Галковский, назначен в ваш экипаж по перелету Москва-Америка.

— Не брат ли того Галковского?

— Мой брат работал техником на вашем самолете...

Так состоялось знакомство командира с одним из членов своего экипажа.

Николай Галковский — отличный радист, имеющий опыт международных перелетов. С воздушным флотом он связан с 1926 года, когда, будучи электромонтером, добровольно вступил в Красную Армию. Его чрезвычайно привлекало радио. В то время оно еще не имело такого широкого применения и носило в себе следы романтической таинственности. В школе, на курсах авиационных радиотехников, он пробыл два года. Работая по должности младшего радиотехника, Галковский вскоре начинает выделяться и становится начальником связи эскадрильи.

С весны 1931 года Галковского перевели в Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил РККА. В институте он и работает до сих пор радиоинженером.

В 1934 году он участвовал в европейском перелете, как начальник связи эскадрильи, вместе с Байдуковым и Беляковым.

Это был тяжелый поход. Советские корабли, несмотря на сложнейшие метеорологические условия, сквозь облака и грозы пробились к Парижу. В этом перелете особенно ярко выявились качества Галковского как мастера беспроволочной связи. Тяжелые тучи жали к земле. Жестокие ливни хлестали машины. Ветер, отсутствие видимости вынуждали пользоваться только связью по радио. Машины шли на низкой высоте. Тов. Галковскому приказали немедленно узнать, какая погода в Париже.

На карту была поставлена честь советской эскадрильи. В противном случае пришлось бы садиться в Страсбурге. И вот Галковский рыщет по эфиру. Он связывается с Москвой. Он связывается с французскими радиостанциями — это было сложное задание, оно не терпело отлагательств. В короткое время Галковский получил метеосводку: над Парижем высокая облачность с разрывами. Задание им было выполнено блестяще. Став на курс сквозь грозовые тучи, советские корабли благополучно вышли к Парижу.

• (6 из 8) газета «Советская Сибирь» 14 августа 1937 года, редакционная публикация «Экипаж самолета "СССР Н-209"»

Николай Яковлевич ГАЛКОВСКИЙ

Он представился Леваневскому:

— Радист Галковский, назначен в ваш экипаж по перелету Москва—Америка!

— Не брат ли того Галковского?

— Мой брат работал техником на вашем самолете...

Так состоялось знакомство командира с одним из членов своего экипажа. Из разговора выяснилось, что брат уж давно не техник и служит на Дальнем Востоке. Он летчик. Капитан.

Николай Галковский — отличный радист, имеющий опыт международных перелетов. С воздушным флотом он связан с 1926 года, когда, будучи электромонтером, добровольно вступил в Красную Армию. В школе, на курсах авиационных радиотехников, он пробыл два года. Работая младшим радиотехником, Галковский вскоре начинает выделяться и становится начальником связи эскадрильи.

С весны 1931 года Галковского перевели в Научно-испытательный институт военно-воздушных сил РККА. В институте он и работает до сих пор радиоинженером.

В 1934 году он вместе с Байдуковым и Беляковым участвовал в европейском перелете, как начальник связи эскадрильи.

Советские корабли, несмотря на сложнейшие метеорологические условия, сквозь облака и грозы пробились к Парижу. В этом перелете особенно ярко выявились качества Галковского как мастера беспроволочной связи. Машины шли на низкой высоте. Начальник т. Хрипин приказал:

— Товарищ Галковский, узнайте, какая погода в Париже.

На карту была поставлена честь советской эскадрильи. В противном случае пришлось бы садиться в Страсбурге. И вот Галковский рыщет по эфиру. Он связывается с Москвой. Он связывается с французскими радиостанциями — это было сложное задание, оно не терпело отлагательств. В короткое время Галковский получил метеосводку: над Парижем высокая облачность с разрывами. Задание им было выполнено блестяще. Став на курс сквозь грозовые тучи, советские корабли благополучно вышли к Парижу.

Галковский, благодаря советской власти и партии большевиков, стал образованным человеком. Его старшие сестры, выросшие до революции, не получили никакого образования. А он и следующие за ним все учились. Один брат окончил лесоустроительный техникум, второй — капитан армии на Дальнем Востоке, сестра учится в сельскохозяйственном институте.

В этом перелете Галковский намерен осуществить связь самолета непосредственно с Москвой. Если это удастся, мы услышим голос Леваневского и членов экспедиции прямо с Северного полюса.

Газета «Вечерняя Москва» 13 августа 1937 года опубликовала «Биографии экипажа самолета "СССР Н-209"». Все шесть биографий — разного объёма и разного стиля. Почти наверняка, при написании биографии Леваневского использовались более ранние публикации. Но биография Галковского — скорее всего уникальная. Биография Галковского краткая и неполная (не указан даже год рождения), но очень «живая» (живой диалог с Леваневским, «следы романтической таинственности», «рыщет по эфиру»).

Можно отметить, что в этой заметке нет информации об участии Галковского в авиационных парадах над Москвой (хотя это важное публичное событие). Также можно отметить особенности в описании перелёта 1934 года. В биографии Галковского названы только фамилии Байдукова и Белякова. Хотя в некоторых публикациях 1934 года первым пилотом флагманского самолёта при перелёте во Францию назван комбриг Залевский. Также не назван по фамилии никто из начальствующего состава ВВС, хотя в перелётах 1934 года принимала участие большая официальная делегация. То есть фамилии Байдукова и Белякова это явный намёк на август 1937 года, они оба были 12 августа 1937 года на Щёлковском аэродроме. Есть вероятность, что информацию о перелётах 1934 года журналисты узнали от Белякова (а не лично от Галковского).

С другой стороны, Байдуков и Беляков не были знакомы с лётчиком Анатолием Галковским (братом радиста Николая Галковского). Насколько мне известно, Байдуков и Беляков не имели отношения к Севастопольской школе морских лётчиков 20-х годов. Поэтому диалог Николая Галковского и Леваневского журналисты могли узнать только от экипажа «H209».

• (7 из 8) газета «Волжская коммуна» от 14 августа 1937 года, публикация ТАСС «Старт» и фотография экипажа «H209»

Сквозь целлулоидные стенки штурманской кабины видны тт. Левченко и Галковский. Они хлопочут там, готовятся в путь.

...

Вслед за ним с аэродрома взлетел легкий самолет, пилотируемый комдивом тов. Бажановым. Самолет провожает «Н-209» на первом этапе его пути.

Публикации в куйбышевской газете «Волжская коммуна» я взял как пример публикаций о перелёте в «областной» газете. Почти наверняка, все публикации по перелёту «H209» в «Волжской коммуне» повторяли публикации в «центральных» газетах. Но до сих пор не все «центральные» газеты 30-х годов можно найти в отсканированном виде. А для «Волжской коммуны» на сайте Самарской Областной Универсальной Научной Библиотеки можно найти почти все номера за 30-е годы. Поэтому некоторые публикации о перелёте «H209» проще найти в «областных» газетах. Выбор именно «Волжской коммуны» как примера «областной» газеты случайный. Но в принципе эта газета хороший пример провинциального издания 30-х годов. Город Куйбышев был достаточно крупным и важным, поэтому мог издавать ежедневную газету большого формата. При этом Куйбышев был относительно близко к Москве, поэтому задержка при публикации московских материалов была всего один день.

Публикация «Старт» интересна как пример последней информации о живом Галковском. Возможно, Бажанов был последним, кто видел силуэт Галковского в передней кабине. Но Бажанов был арестован вместе с Алкснисом и не оставил воспоминаний. Также важно отметить, что Галковский начал перелёт в передней кабине. Как хорошо известно из воспоминаний Бориса Чертока, на «H209» было два рабочих места радиста, причём основное рабочее место радиста было около бортмехаников в середине самолета. Но при подготовке к перелёту через полюс было решено посадить радиста вместе со штурманом в передней кабине.

• (8 из 8) газета «Волжская коммуна» от 14 августа 1937 года, публикация С. А. Леваневского «На транспортном самолете через Северный полюс»

Экипаж «СССР Н-209» состоит из шести человек. Кроме меня — второй пилот Николай Георгиевич Кастанаев, штурман Виктор Иванович Левченко, бортмехники Григорий Трофимович Побежимов и Николай Николаевич Годовиков, радист Николай Яковлевич Галковский.

Статья Леваневского «На транспортном самолете через Северный полюс» в газете «Волжская коммуна» интересна как пример публикации полных ФИО экипажа. Как я уже написал, в газете «Правда» в 1937 году не было опубликовано отчество радиста. В книге Макса Зингера 1939 года также были опубликованы только инициалы Галковского. Однако отчество радиста никто не скрывал, в «городской» газете «Вечерняя Москва» и в «областной» газете «Волжская коммуна» были опубликованы полные ФИО экипажа.

Эту историю можно рассматривать как пример разных стилей советской журналистики. В газете «Правда» 13 августа тоже была опубликован большая статья Леваневского под названием «Сталинский воздушный путь». Публикация в газете «Правда» в целом гораздо больше и подробнее публикации в газете «Волжская коммуна». Однако в газете «Правда» полные ФИО указаны только для Кастанаева и Левченко, а в газете «Волжская коммуна» полные ФИО указаны для всех членов экипажа.

«Тревожные» публикации в газетах и «мемориальная» книга (4 публикации в разделе)

• (1 из 4) газета «Правда» от 24 августа 1937 года, публикация А. Д. Алексеева «Как мы будем вести поисковые работы»

По моему убеждению, одновременный выход из строя правого крайнего мотора на самолете «Н-209» и радиостанции совершенно невероятен. По видимому, условия, в которые попал самолет «Н-209» при необходимости уменьшить высоту полета, привели к обледенению и далее к срочной его посадке. Может быть, при этом была повреждена радиостанция, находившаяся в носовой части самолета «Н-209». Видимо, повреждение радиостанции на самолете тов. Леваневского оказалось достаточно серьезным, если столь опытные радиотехник тов. Галковский (его я лично знаю с 1925 года) и первый бортмеханик тов. Побежимов (которого я знаю с 1924 года) до сих пор не «вылезли» в эфир с сообщением о своем положении.

Как я уже написал, через несколько дней «радостные» публикации по перелёту резко сменились «тревожными». В «центральных» и «областных» газетах «тревожные» публикации появились 15 августа, в «районных» и «заводских» газетах на день позже. В этот период большинство публикаций в газетах по перелёту «H209» были связаны со спасательной операцией. Новой информации по биографии Николая Галковского почти не было, я нашёл только одну публикацию в газете «Правда».

В публикации очень известного в 30-е годы полярного лётчика Героя Советского Союза А. Д. Алексеева «Как мы будем вести поисковые работы» была опубликована важная информация о том, что Алексеев познакомился с Галковским в 1925 году (а с Побежимовым в 1924 году). Биографии «полярников» Алексеева и Побежимова были известны в 30-е годы. Поэтому информация о знакомстве была намёком на Севастопольскую школу морских лётчиков, знатоки биографий «полярников» могли понять этот намёк. Но в самой публикации этот намёк не расшифровывался, поэтому обычные читатели в 30-е годы не догадывались о службе Николая Галковского в морской авиации. В публикациях 30-х годов напрямую была опубликована только информация о службе Николая Галковского в НИИ ВСС.

Публикация Алексеева вообще очень важная, хотя и краткая. В 20-е года Алексеев долгое время профессионально занимался радиосвязью самолетов, а в 30-е стал известным полярным лётчиком. Поэтому его мнение о Николае Галковском и о причинах потери радиосвязи с «H209» представляет особый интерес.

• (2 из 4) газета «Волжская коммуна» от 12 августа 1938 года, публикация «Правительственное сообщение об экипаже самолета „Н-209“»

Правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж Н-209 следует считать погибшим.

В связи с этим Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановил дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить.

Правительство СССР разделяет со всем советским народом скорбь о потере наших дорогих товарищей, мужественных советских летчиков, товарищей С. А. Леваневского, Н. Г. Кастанаева, В. И. Левченко, Г. Т. Побежимова, Н. Н. Годовикова и Н. Я. Галковского и выражает семьям их свое глубокое соболезнование.

Правительство постановило:

1. Для увековечивания памяти товарищей С. А. Леваневского, Н. Г. Кастанаева, В. И. Левченко, Г. Т. Побежимова, Н. Н. Годовикова и Н. Я. Галковского воздвигнуть памятник в гор. Москве.

2. Присвоить:

...

Имя т. Галковского — Якутскому радиоцентру Главсевморпути.

Правительство постановило назначить семьям погибших членов экипажа самолета Н-209 пенсию в повышенном размере и выдать семьям погибших единовременное пособие по 20.000 рублей каждой семье.

Ровно через год после начала перелёта было опубликовано «Правительственное сообщение об экипаже самолета „Н-209“». В «областной» газете «Волжская коммуна» публикация появилась 12 августа 1938 года, то есть в день начала перелёта «H209». Точную дату публикации в «центральных» газетах я пока не выяснил. После этой публикации экипаж «H209» был признан погибшим, хотя юридические основания для этого были необычными (опрос Героев Советского Союза). Памятник в Москве экипажу «H209» появился только в 2007 году на территории бывшего завода № 22, но это отдельная большая история. Также можно отметить странный советский канцелярит. В небольшом документе четыре раз пофамильно перечисляется экипаж «H209», но при этом ни разу не указаны полные ФИО экипажа.

Следует отметить, что город Якутск был косвенно связан с радистом Галковским. В публикациях 30-х годов упоминалось, что некая «Якутская радиостанция» приняла 13 августа в 15 часов 58 минут спорную радиограмму. Вероятно, впервые информация об этой радиограмме была опубликована в утренних «центральных» газетах 14 августа. Я включил в этот раздел такую публикацию из газеты «Правда».

• (3 из 4) газета «Правда» от 14 августа 1937 года, редакционная публикация «Ход перелета»

После этого регулярная связь с самолетом нарушилась.

В 15 час. 58 мин. по московскому времени Якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (что значит плохая).

Затем в 17 час. 53 мин. радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского). Ждите».

14 августа общий тон газетных публикаций был «радостным». Поэтому две спорные радиограммы в тот день считались достоверными. Затем достоверность этих радиограмм обсуждались во время спасательной операции. «Пессимисты» считали, что «H209» потерпел катастрофу вскоре после радиограммы 14 часов 32 минуты и весь экипаж мгновенно погиб. Соответственно, две спорные радиограммы считались недостоверными. «Оптимисты» считали, что «H209» продолжал полёт как минимум до 17 часов 53 минут и доказывали это двумя спорными радиограммами.

Спор имел принципиальное значение для организации спасательной операции. Даже на трёх моторах «H209» мог преодолеть за час не менее 200 километров. Поэтому от признания достоверности спорных радиограмм сильно зависел основной район поисков. В споре победили сторонники недостоверности спорных радиограмм, основной район поисков ГУСМП был привязан к радиограмме в 14 часов 32 минуты. А уже после окончания поисков приняли решение присвоить якутскому радиоцентру ГУСМП имя Галковского. Решение получилось явно символическим, хотя трудно понять точный смысл этого намека.

• (4 из 4) книга М. Э. Зингера «Сигизмунд Леваневский», первое издание 1939 года, страницы 134, 159 и фотография Галковского на вклейке

Левченко все любили у Леваневских. Все охотно слушали его рассказы. Он радовался тому, что в предстоящем полете ему не придется работать больше и бортрадистом и штурманом одновременно.

― Теперь в основном я буду навигатором. В нашем экипаже радистом идет Галковский. Мой севастопольский приятель. Он будет среди нас самым молодым по летам. Он участвовал в перелете советских машин с официальным визитом в Польшу и Францию. Мастер своего дела. Блестящий знаток радиосвязи. [отрывок на странице 134]

...

Проходили дни за днями. Радиостанция «Н-209» не «вылезала» в эфире. Такие опытные радисты, как воентехник первого ранга Галковский и штурман Левченко, такие бортмеханики, как Годовиков и Побежимов, не могли наладить ни одну из радиостанций своего самолета. Это наводило на тяжелые предположения: материальная часть разбита настолько, что у людей, если они даже уцелели, не оказалось возможности восстановить связь с внешним миром. [отрывок на странице 159]

Завершающей публикацией периода 30-х годов стала книга «Сигизмунд Леваневский» писателя Зингера. Макс Эммануилович в 1939 году издал первую большую биографию Сигизмунда Леваневского. В 1958 году, ещё при жизни писателя Зингера, вышло второе издание этой книги под названием «Путь героя», сокращённое и изменённое. В книге 1939 года вся биография Галковского до перелёта «Н209» уместилась в несколько строчек на странице 134, но это важные строчки. Была опубликована информация о знакомстве Виктора Левченко и Николая Галковского в Севастополе. Это ценная информация, так как биография Левченко относительно хорошо известна. Информация не повторяет предыдущие газетные публикации, это собственная информация Зингера.

Следует отметить, что Зингер не мог лично слышать эти слова Левченко. Зингер действительно дружил с Леваневским и Левченко. Но Галковского назначили в экипаж «Н209» только в июле 1937 года. А Зингер летом этого года находился в очередной творческой командировке на Северном Морском Пути. Скорее всего, Зингер был уже на борту парохода, когда Левченко узнал о назначении Галковского. Информация о знакомстве Левченко и Галковского стала очередным намёком на службу Николая Галковского в морской авиации. Но напрямую об этом в книге не говорилось, да и вообще севастопольский период в этой книге изложен не очень понятно (Зингер не написал о том, что Левченко познакомился с Леваневским в Севастополе в 20-е годы).

Книга была написана после того, как экипаж «Н209» был признан погибшим. Это была не только биография Сигизмунда Леваневского, но и своеобразный памятник всему экипажу. В книге были опубликованы хорошие фотографии всех членов экипажа, по всем членам экипажа была опубликована краткая биографическая информация. Однако информации о Галковском меньше всего. Для меня загадка, почему Зингер так мало написал о Галковском. Как я уже написал, Макс Эммануилович не встречался с Николаем Галковским. Но опытный журналист и писатель наверняка мог найти информации на пару абзацев текста.

Следует отметить, что книгу 1939 года написали и издали «полярники». Книга вышла в издательстве ГУСМП, а писатель Зингер в 30-е годы был тесно связан с Севером. Насколько я знаю, со стороны «военных» подобных мемориальных действий после исчезновения «H209» не было, я не нашёл даже кратких некрологов. Хотя половина экипажа на момент вылета находилась на действительной службе в ВВС:

• майор Кастанаев — лётчик-испытатель НИИ ВВС;

• военинженер Галковский — инженер-испытатель НИИ ВВС;

• капитан Левченко — флаг-штурман морской авиации (то есть «главный» штурман в своей воинской части морской авиации).

Частично разницу в поведении «военных» и «полярников» можно объяснить личностями руководителей ведомств. Командующий ВВС РККА Яков Алкснис, который отправил военинженера Николая Галковского в перелёт на ДБ-А, был арестован уже в ноябре 1937 года. Алкснис был тесно связан с проектами советских «больших» самолётов начала 30-х годов и с программой «великих перелётов». Преемники Алксниса к этим проектам особого отношения не имели.

У «полярников» кадровый вопрос решился более спокойно. Бывший руководитель ГУСМП Шмидт даже после ухода с должности сохранил значительное влияние. А новый руководитель Папанин был лично связан с перелётом Леваневского, в момент перелёта он руководил дрейфующей станцией «Северный Полюс» Не случайно Зингер включил в книгу 1939 года несколько страниц из дневника Папанина за 12-15 августа.

Публикации фотографий Галковского (3 фотографии)

• (1 из 4) газета «Правда» от 13 августа 1937 года, редакционная «передовица» «Счастливый путь!» и фотография экипажа «H209»;

• (2 из 4) газета «Волжская коммуна» от 14 августа 1937 года, публикация ТАСС «Старт» и фотография экипажа «H209» [плохое качество];

• (3 из 4) газета «Краснознаменный портовик» от 15 августа 1937 года, фотография экипажа «H209» [хорошее качество];

• (4 из 4) книга М. Э. Зингера «Сигизмунд Леваневский», первое издание 1939 года, страницы 134, 159 и фотография Николая Галковского на вклейке.

Насколько мне известно, в 30-е годы было опубликовано три фотографии Николая Галковского. Две фотографии экипажа «H209» были опубликованы в «радостных» публикациях, посвящённых началу перелёта (газета «Правда» от 13 августа и газета «Волжская коммуна» от 14 августа). Если внимательно сравнить эти фотографии, легко найти много отличий. Это явно разные фотографии, различия нельзя объяснить обрезкой или ретушированием. Однако фотографии очень похожие, даже жесты у людей почти одинаковые. То есть на аэродроме было несколько фотографов из разных газет, это подтверждают и разные фамилии фотографов в газетах.

Фотография в «региональной» газете «Волжская коммуна» получилась плохого качества. Кроме того, экземпляр газеты несколько пострадал при хранении. Поэтому я включил в перечень публикацию этой же фотографии с хорошим качеством в «заводской» газеты «Краснознаменный портовик» от 15 августа. Также «заводская» газета позволяет узнать авторство второй фотографии. При сравнении двух публикаций фотографии видно, что фотографии по-разному обрезали. Фотография в «Волжская коммуна» обрезана с боков, но винты видно почти полностью. На фотографии в «Краснознаменном портовике» есть свободное место по бокам фотографии, но винты заметно обрезаны.

Можно отметить некоторую творческую свободу советских фотографов. Не было единой официальной парадной фотографии экипажа, редакторы разных газет могли выбирать для публикации разные фотографии. Более того, редакторы газет могли обрезать фотографию под свою вёрстку или отредактировать подпись. Фотографий экипажа «H209» перед вылетом было гораздо больше двух. Есть как минимум четыре таких фотографии, но остальные два варианты мне известны по более поздним публикациям.

В первом издании книги Зингера 1939 года не было общей фотографии экипажа «H209», вместо этого были опубликованы отдельные фотографии всех членов экипажа. Все фотографии интересные и довольно хорошего качества. К сожалению, все фотографии членов экипажа не датированы и не прокомментированы. Поэтому непонятно, насколько фотография Галковского связана с перелётом «H209».

На фотографии в книге Зингера Галковский явно в «гражданской» одежде. Сверху куртка с «молнией», под курткой белоснежная рубашка с однотонным галстуком. Это значит, что фотография была сделана не перед стартом «H209» (на общих фотографиях экипажа Галковский в обычной военной форме). Однако есть вероятность, что фотография Галковского всё таки связана с перелётом «H209». Насколько я понимаю, куртка с «молнией» не была типичной советской одеждой в 30-е годы. Однако похожую куртку с «молнией» видно на фотографии Кастанаева в книге Зингера (причем Кастанаев на фотографии тоже в рубашке с галстуком). Возможно, это та самая «парадная» одежда, которая была организованно закуплена для экипажа «H209». Но одинаковые куртки можно объяснить другими причинами (Кастанаев и Галковский вместе служили в НИИ ВСС).

Далее представлены образцы этих фотографий из сканов газет. Качество фотографий в газетных публикациях не очень высокое, в наши дни на просторах Интернета можно найти эти фотографии с гораздо лучшим качеством. Но в 30-е годы для большинство советских читателей были доступны только подобные газетные публикации. Книга Зингера 1939 года по советским меркам имела относительно маленький тираж (10 тысяч экземпляров). Поэтому большинство обычных советских читателей могли познакомиться с книгой Зингера только в библиотеках.

Основные факты из публикаций 1937 — 1939 годов

Можно выделить такие факты о Николае Яковлевиче Галковском, опубликованные в 30-е годы:

• полное ФИО, хотя полное отчество было не во всех публикациях;

• персональное воинское звание, хотя возможно неточное;

• брат работал авиатехником и был знаком с Леваневским (только в одной публикации);

• довольно подробная информация о перелётах в Европу в 1934 году;

• до службы в армии был электромонтёром (только в одной публикации);

• обучение на курсах авиационных радиотехников (только в одной публикации);

• служба в НИИ ВСС радиоинженером (только в одной публикации);

• знакомство с Беляковым и Байдуковым с 1934 года;

• знакомство с Алексеевым с 1925 года (только в одной публикации);

• знакомство с Левченко в 20-е годы в Севастополе (только в одной публикации);

Некоторые факты подразумевались, но напрямую не публиковались:

• служба в морской авиации (намёки через Севастополь, Левченко и Алексеева);

• школа морских лётчиков (намёки через Севастополь, Левченко и Алексеева);

• должность «испытателя» в НИИ ВВС (намёк через научно-испытательный институт).

Несколько простых и явно не «секретных» фактов биографии не публиковалось:

• не публиковался год рождения (однако в книге Зингера он назван самым молодым);

• не публиковалось место рождения;

• не публиковалось место жительства перед службой в армии;

• не публиковалась информация об участии в воздушных парадах;

• не публиковалось имя брата и специальность брата в 1937 году.

То есть в 30-е годы не были опубликованы многие сведения из биографии Николая Галковского. Самая подробная биография была опубликована в газете «Вечерняя Москва» 13 августа 1937 года, но это была очень краткая и неполная биография.

С другой стороны, ещё в 30-е годы были опубликованы фамилии как минимум четырех известных лётчиков, которые были лично знакомы с Николаем Галковским (Алексеев, Левченко, Беляков, Байдуков). Биографии этих лётчиков были известны в 30-е годы (по крайней мере, основные факты биографий). Поэтому опытный советский читатель вполне мог мысленно «дорисовать» биографию Галковского на основании биографий известных лётчиков.