Napjainkban

A Vonalvezetés című oldalon már szó esett a töltés mai állapotáról, ezért itt nem erről, hanem inkább a vasút egészéről, pontosabban annak nem-létéről, hiányáról és a kötöttpályás összeköttetés újrateremtésének lehetőségéről szeretnék írni.

A vonalbezárás hatása ma

A vonal bezárása óta Veszprémnek megszűnt a közvetlen vasúti összeköttetése a Balatonnal. Bár sok éven át közlekedtek a nyári szezonban átszállás nélküli járatok Győrből az északi-partra a Hajmáskér-Csajág-Balatokenese kerülőútirányon át, ez Veszprém számára nem jelentett igazi megoldást, hiszen busszal sokkal rövidebb idő alatt el lehet jutni az északi part bármely pontjára, mint egy ekkora kerülővel. Másrészt a 27-es vonal bezárása óta ez végképp ellehetetlenült.

Győr egy kicsit szerencsésebb helyzetben van, mert esetében a kerülőúton való megközelítés arányaiban nem okoz akkora többlet utazási időt, mint Veszprém esetében. 2013-ban például Komárom-Székesfehérvár kerülőútirányon át közlekedtek közvetlen gyorsvonatok Siófokra, ami persze déli-part, de ugyanennyi erővel az északira is lehetne vonatot indítani, Fehérvárról már nem lenne sokkal több idő az sem.

5.1 A 2013-as nyári idényben közlekedő győri fürdővonat hirdetése.

Ha a Balatonhoz közeli nagyobb városokat tekintjük, azt látjuk, hogy Zalaegerszegnek, amely nem sokkal fekszik távolabb a tó partjától, mint Veszprém, szintén nincs közvetlen vasúti kapcsolata a Balatonhoz. A vasúti pálya kiépítését mindkét város esetében a domborzati viszonyok nehezítik. Annyi különbség van Veszprémhez képest, hogy ez a közvetlen kapcsolat soha nem is létezett (leszámítva egy-egy szezonban a Balaton északi partján közvetlen egerszegi kocsikkal közlekedő gyorsvonatpárt), a partra irányuló forgalmat régen is és ma is buszokkal oldották/oldják meg. Ez azt is mutatja, hogy ha Veszprémben is csak ennyi változással járt volna a vasút felszámolása, az önmagában nem jelentene túl nagy problémát. Az alsóörsi vonal megszüntetése azonban más gondokat is okozott: Veszprém esetében például az előbb említettnél sokkal nagyobb probléma az, hogy megszűnt a város belső vasútállomása, amely normális átszállási lehetőséget biztosítana pl. helyközi autóbusz-járatokra anélkül, hogy a városi tömegközlekedést igénybe kellene venni. Egy másik, inkább vasúti szakmai szempontból lényeges probléma, amelyet a vonal felszámolása okozott, hogy a 29-es (észak-balatoni) vonalnak megszűnt az egyetlen olyan szárnyvonala, amely menekülő-útvonalként funkcionálhatna, ha bármilyen probléma lép fel az Almáditól Fehérvár felé eső részen (pl. Kenesénél komolyabb löszfalomlás következik be). Bár nem tudom, hogy -ha létezne- a vonal adottságai lehetővé tennék-e, hogy ilyen egérútként működjön, és arról sincs információm, hogy amíg működött, addig betöltött-e ilyen funkciót (pl. az 1911-es kenesei löszfalszakadásnál vagy az 1914-es fűzfői partomlásnál).

A vonal újjáépítésének lehetőségei

A vonal újjáépítése elsősorban a települések belterületi szakaszán beépítettség miatt lehetetlen. Aki egy kicsit is ismeri a nyomvonalat, tudhatja, hogy mind Veszprémben, mind Almádiban a régi töltés helyén ma nagyrészt közforgalmú utcák vannak. A visszaépítés lehetetlenségét nemrégiben egy szakmai bizottság is megvizsgálta, és megállapította, hogy az -éppen a sok ingatlankisajátítás miatt- irreálisan nagy kiadásokkal járna. Ugyanez a bizottság azt is kijelentette, hogy az eredeti vasútvonallal nem lenne lehetőség a modern vasúti követelmények teljesítésére. (a Veszprém megyei Napló erről szóló írása itt érhető el [Tárolt változat]). Bár a cikk nem részletezi, hogy ez alatt pontosan mit is értettek, valószínűleg az eredeti vonal adottságaiból fakadó fejleszthetetlenségéről van szó, azaz hogy a nyomvonal környékének földrajzi viszonyai nem tették volna lehetővé a nyomkorrekciókkal történő sebességemelést. Bár a megszüntetését közvetlenül megelőzően nyilván senki sem gondolkodott a vasút fejlesztésében, ha akkor nem számolják fel a vonalat, előbb-utóbb valószínűleg beleütköztek volna ebbe a problémába. Az átlagsebesség ui. nemcsak a jelentős szintkülönbség és az azt nehezen leküzdő gőzvontatás miatt volt alacsony a vonalon (hiszen ez csak egyik irányban magyarázta volna a lassúságot), hanem a pályaívek miatt is: a szerelvények a 300 méternél kisebb sugarú ívekben a pálya minőségétől függetlenül csak legfeljebb 30 km/h-val közlekedhetnek, ilyenből pedig volt jónéhány a vonalon, és a Meggyespusztától délre fekvő részen viszonylag sűrűn. Az ívek mérete pedig a vonal nagy részén a terepviszonyok miatt adott volt, nem volt lehetőség bővíteni azokat a nyomvonal radikális megváltoztatása nélkül. Emiatt komolyan megkérdőjelezhető a vasútvonal eredeti formában történő visszaépítésének értelme. Bármennyire is bravúrosak voltak elődeink a vasút megépítésével, sajnos eléggé kicentizték a dolgot, és a nyomvonal meghatározásánál nem vették figyelembe azt, hogy idővel, a vontatás fejlődésével növekedni fog a sebesség. Persze nem is biztos, hogy létezett volna olyan megoldás, ami ilyen, megnövekedett sebességhez alkalmas vonalvezetést tett volna lehetővé úgy, hogy nem is tesz nagy kerülőt a megállók közt, és nem is jelent túl nagy többletkiadást az esetleges magasított töltések és bevágások megépítése miatt.

Mindezek okán ha létezne is a vonal az eredeti állapotában, nem hiszem, hogy jelentős szerepet tudna betölteni az északi part -akár helyközi, akár távolsági- forgalmában a maga 30-40 km/h-s átlagsebességével. Valószínű, hogy a rajta menő turistaforgalom egy jelentős részének inkább célja lenne, mint eszköze: magyarul maga a vasút (és a táj, amelyen keresztülhalad) lenne az attrakció, a turistalátványosság, hasonlóan a cuha-völgyi vasúthoz. De sajnos pont ez utóbbi vasútvonal példája mutatja, hogy manapság ilyen célból, alapvetően szezonális kiránduló-forgalomra még egy létező vasútvonal fenntartása is sokszor finanszírozási gondokba ütközik, nemhogy egy újnak a megépítése. Ha ragaszkodunk az eredeti nyomvonalhoz az újjáépítésnél, akkor talán egy keskeny nyomtávú nosztalgiavasút megépítésének lenne értelme, amely ilyenfajta "élményvonatozásra" amúgy is megfelelőbb, mint a nagyvasút, és a megépítése, illetve a fenntartása is nagyságrendekkel olcsóbb, mint egy normál vasúti pályának. Persze a beépítettség miatt ezt sem a teljes eredeti nyomvonalon, hanem annak egy rövidített szakaszán lehetne megépíteni, pl. a veszprémi körforgalomtól, a Kossuth iskola melletti üres területről az almádi szoborgőzösig. Bár így a vonalnak egyik végállomáson sem lenne nagyvasúti kapcsolata (szigetüzem), a kisvasúti jelleg miatt ez megengedhető. A terepviszonyok alkalmasak lennének a kisvasúti sebességhez, a keskeny nyomtávból adódóan pedig könnyen megoldható lenne az utcák megosztása a nyomvonalnak azon a kevés szakaszán, ahol már utca létesült az egykori töltés helyén. De így is akadna pár nehézség: az első az lenne, hogy

1. meg kellene oldani a vonalnak a veszprémi déli körgyűrűvel való keresztezését. Ez nyilván nem lehet szintbeli, ezért vagy külön alagúttal kellene átvezetni a vasutat az útpálya alatt, vagy némi nyomvonal-eltolással, ugyanis az Almádi és Füredi út közti völgy áthidalására a körgyűrűnek van egy hídja, ez alatt lehetne átvezetni a vasutat, megspórolva az alagút megépítését. Az alagút viszont hangulatosabb, bár kétségkívül drágább megoldás lenne. Innentől pedig "szinte" csak a bozótot kellene kiirtani, mert a töltés megvan, vízátereszekkel együtt, nagy tereprendezésre nem lenne szükség.

A következő nehézség az lenne, hogy Szentkirályszabadja és Vörösberény közt a régi töltésen fut a bicikliút, ezért

2. a Vödör-völgyben a kerékpárutat újra meg kellene építeni a kisvasúttal párhuzamosan, ami kétségkívül megdrágítaná az egész projektet. Ha viszont ez is meglenne, akkor már csak az almádi végállomás közvetlen közelében kellene azt a problémát megoldani, hogy a töltés nyomvonalán létesült utcában van autóközlekedés, ezért

3. az utolsó kb. fél kilométeren meg kellene valósítani az utca megosztását az autóforgalom és a kisvasút közt. Előny, hogy nem egy forgalmas utcáról van szó, szinte csak az ott lakók járnak arra kocsival, és házak is rendre az utcának egyszerre csak az egyik felén vannak, így a megosztás nem lenne megoldhatatlan.

Nagyjából ezek a romantikus ábrándok, és ez az a maximum, ami reális keretek közt, értelmesen megvalósítható lenne az eredeti vonal újjáélesztéséből, ha lenne rá pénz és akarat. A nagyvasúti összeköttetést pedig más módon, másik nyomvonalon kell újból megvalósítani.

Tervek az északi-parti vasút fejlesztésére

A Veszprém és az északi part közti kötöttpályás közlekedés fejlesztésének lehetőségeit külön wikipédia oldal tárgyalja (Veszprém-Balaton vasútvonal). Itt 3 verzió van részletezve: ezek közül az egyik Veszprémen belül földalatti vonalvezetéssel számol, a másik pedig városi villamosvonalat is magába foglal, így ezek realitása erősen megkérdőjelezhető, jóllehet a villamossal kombinált megoldással egy 2007-es kormányzati tanulmány is részletesen foglalkozik (189.-198. o. [Tárolt változat]). A C-vel jelzett alternatíva viszont egy olyan megoldást mutat be, amely egy valamikor valóban létező, mára viszont elvetett tervet használ ki: ez a Hajmáskér-Balatonfűzfő vonalszakasz megépítése, amely részben a 27-es vonal Hajmáskér és Vilonya-Királyszentistván közti szakasza, részben ebből kiágazó, Fűzfő-gyártelepre vezető iparvágányok felhasználásával kötötte volna össze a 20-as és a 29-es vonalat. Ezzel a korábbi csajági kerülőút lényegesen lerövidült volna, bár még így sem valószínű, hogy versenyképes lenne a busszal veszprémiek számára, ha beleszámítjuk az utazási időbe a városi állomáshoz való eljutás idejét is. Maga a hajmáskéri leágazás egyébként nem kifejezetten erre a célra épült volna, hanem Fehérvár, illetve a főváros és az északi part közti forgalom átterelésére, kiküszöbölve az Akarattya és Kenese közti, omlásveszélyes partoldalon futó vonalszakaszt. (Ide kattintva elérhető a vonalrész megépítésének lehetőségeit vizsgáló tanulmány egy részlete.) Emiatt egy új kiágazást is kellett volna építeni Hajmáskér állomás előtt, ui. a 27-es Veszprém irányából ágazik ki a 20-as vonalból. Pont ez utóbbi miatt lehetővé vált volna újra Győrből induló vonatokat közlekedtetni az északi partra ezen az útirányon. Ezt a sokáig élő tervet azonban az utóbbi időben teljesen elvetették (a Veszprém megyei Napló cikke a témáról itt érhető el [Tárolt változat]), így elveszett minden olyan fejlesztésnek a reménye, amely a vasúti kapcsolatot újra tudná teremteni Veszprém (Győr) és a Balaton északi partja közt. Úgy tűnik, hogy hosszú távon is marad a jelenleg fennálló helyzet.